Archive for Mobilità
Comunicato stampa: ancora una volta diciamo NO alla mancanza di partecipazione nei processi decisionali!
Insieme alla Rete Genovese dei comitati abbiamo sottoscritto questo comunicato per ribadire che le scelte della politica devono essere sottoposte a processi partecipativi che coinvolgano la cittadinanza.
In un periodo storico di crisi della rappresentanza, escludere degli attori dal processo democratico, significa scegliere di delegare le decisioni a un manipolo di soggetti, pubblici e privati, che rappresentano spesso interessi particolari o di settore.
Qui il documento della Filt CGIL oggetto del comunicato della Rete (capitolo sul Trasporto pubblico locale):
Qui il testo del comunicato alla Filt CGIL sottoscritta dai membri della Rete:
Qui l’articolo comparso sul giornale online:
Skymetro – dalla rigenerazione urbana alla surmodernità
“Italia Domani lascerà una preziosa eredità alle generazioni future, dando vita a una crescita economica più robusta, sostenibile e inclusiva” – dal sito https://italiadomani.gov.it/it/home.html .
Per la Valbisagno questo spot “governativo” sembra uscito dal ministero della verità di George Orwell.
Nessun piano di rigenerazione urbano della Valbisagno potrà essere efficace se verrà realizzato lo Skymetro: la metropolitana sopraelevata sopra il Bisagno e lungo la sponda sinistra costruita su piloni e impalcati da Brignole a Molassana.
Lo Sykmetro è il monumento alla società liquida di Bauman, ai non luoghi di Marc Augè, nulla ha che fare con la rigenerazione urbana!
Lo Skymetro per concezione è una scelta divisiva, già si schierano i comitati del No e comitati del Si, favorevoli o meno all’opera.
La scelta divisiva prevede due società. Quella che sta sopra, che scorre veloce, che passa atomizzata sopra a ogni cosa, alla quale l’unico valore che conta è il tempo e dall’altra parte la società che sta sotto, che subirà l’opera, alla quale è stata negata l’identità del luogo, la luce, lo sguardo sui crinali monumentali, alla storicità dei paesaggi.
Una scelta divisiva non media l’esigenza di chi vuole raggiungere velocemente il centro con chi invece dovrà subire l’opera, magari senza averne alcun vantaggio.
Si poteva scegliere qualcosa di meno divisivo che portasse vantaggio sia alle esigenze di un trasporto pubblico veloce, sia a chi desidera preservare luce e paesaggio riqualificando perfino i luoghi in cui si abita.
Questa scelta sarebbe stata il tram. Il tram però occupa spazio e occorre sottrarlo alla mobilità privata, questo comporta togliere posteggi, imporre zone 30 e prevedere pedonalizzazioni diffuse, pratiche che non trovano molto consenso. La vera contrapposizione non è quindi tra chi vuole viaggiare ragionevolmente in modo veloce con il mezzo pubblico contro coloro che vogliono preservare un luogo vivibile senza piloni e impalcati. La vera contrapposizione è tra chi non vuole sottrarre spazio al mezzo privato a favore del trasporto pubblico, ovvero tra chi non vuole cambiare nulla dello stato di fatto.
Questa per noi è una spaccatura inconciliabile perché la rigenerazione dei luoghi passa per un trasporto pubblico che viaggia integrato nella società, non quello che la divide tra chi sta sopra e chi sta sotto. Il mezzo di trasporto pubblico deve diventare l’occasione per la valorizzandone di ogni aspetto ambientale, territoriale e paesaggistico. Non basteranno settemila pannelli fotovoltaici per rendere l’opera ecologica se poi l’opera ha il potenziale degenerativo di dividere e destinare la valle alla surmodernità.
La nuova sopraelevata non riqualifica la Valbisagno ma la proietterà verso un destino di “periferia per sempre”.
Per la Valbisagno la rigenerazione che avevamo auspicato era quella largamente definita già nel 2004 con il documento “Agenda 21 per la Valbisagno“.
Si prende atto che questa amministrazione ha scelto di ignorare vent’anni di progettualità scegliendo la strada peggiore, quella divisiva, quella che non favorisce i disabili, quella che prevede il trasporto pubblico lontano dall’abitato, la soluzione più costosa, la soluzione meno riqualificante, forse la soluzione più comoda per non scontrarsi con chi non vuole cambiare nulla ed è disposto a sacrificare la valle con una nuova sopraelevata.
Per questo abbiamo realizzato alcune cartoline della Valbisagno che spediremo, come si faceva una volta, per far conoscere al mondo la visione smart della Genova che verrà.
Alcuni articoli riguardante lo skymetro
Pubblichiamo alcuni articoli riguardanti il progetto dello Skymetro e un nostro intervento
Skymetro, la metrò opportunista
Lo skymetro, il prolungamento della metropolitana in sopraelevazione è un progetto opportunista.
La proposta non è affatto una soluzione economia, ne razionale e nel suo genere è una soluzione senza precedenti al mondo!. Si tratta di una metropolitana sopraelevata a binario unico per i due sensi di marcia per intenderci come il trenino di casella dove i binari si raddoppiano solo in corrispondenza delle stazioni.
Riteniamo questa soluzione progettuale come “il progetto opportunista” perché la sua realizzazione è la più comoda possibile, anche se palesemente irrazionale, sia per i costi altissimi di realizzazione, sia per i costi di manutenzione, se rapportati al tipo di utenza che andrà ad intercettare.
Il progetto risponde bene ai luoghi comuni: Genova non ha gli spazi per il tram, Il tram è pericoloso per i motociclisti, Il tram sottrae spazio ai parcheggi e incide negativamente sulla viabilità privata, Il tram implica interminabili lavori per sistemare i sottoservizi. Tutti luoghi comuni che in parte trovano qualche riscontro oggettivo nella particolare morfologia genovese, ma non basterebbero per liquidare la soluzione tram se ci fosse una reale volontà politica di rivoluzione il trasporto pubblico secondo le migliori pratiche adottate in Europa con la reintroduzione del tram.
La soluzione opportunista adottata dalla amministrazione Bucci si evidenzia nel suo divenire: Le scelte del sindaco decisionista cambiano per ben sette volte: Tram, Ligh Tram, Filobus 18m, Autobus a batteria, Monorotaia, Skytram, Skymetro.
Dal divenire delle diverse tipologie di vettore si riconosce l’intenzione di evadere i problemi dovuti alla gestione del consenso che richiederebbe la soluzione tram, sotto questo profilo sicuramente la soluzione più critica perché è difficile mediare la diversa gestione degli spazi pubblici a favore del TPL: negozianti scontenti delle nuove aree pedonali, posti auto spostati o ridotti, corsie protette, zone 30. Soluzioni che oggettivamente è difficile gestire da un amministrazione populista che ha facilitato l’accesso alle auto nel centro storico e che non è riuscita in cinque anni nemmeno a pedonalizzare piazza Colombo in occasione restyling del mercato orientale.
Lo skymetro mette d’accordo tutti, ha una narrazione forte, quasi mitologica: raggiungere Molassana e poi in un futuro anche Prato in 10 minuti, letteralmente volando su impalcati e piloni fuori da caotico circuito stradale sottostante. A questa narrazione si aggiunge ovviamente un forte consenso dei costruttori che vedono nella soluzione più costosa la migliore opportunità di profitto. Anche AMT applaude a questa soluzione perché non dovrà fare alcun bando di assegnazione per ottenere la gestione del prolungamento della metro. L’assegnazione della gestione della tratta tramviaria invece, come è avvenuto a Firenze, dovrebbe passare attraverso un bando pubblico europeo di cui l’esito non sarebbe così scontato a favore dell’azienda di trasporti locale.
Applaudono i centauri che hanno così tanta paura di inciampare sui binari del tram, applaudono gli automobilisti che con questa soluzione non vedono penalizzata la loro scelta di continuare a utilizzare il mezzo privato, tra l’altro in centro si continuano a realizzare nuovi posti auto come nella pratica degli anni sessanta.
La scelta opportunista non guarda gli esempi virtuosi delle esperienze europee, ma afferma che ci saranno pannelli fotovoltaici a far marciare i treni, ma in questi termini non si prende in considerazione l’impronta ecologica dell’opera per essere realizzata, sospesa tra piloni e impalcati di cemento e ferro.
La scelta opportunista non guarda al bene delle generazioni future che dovranno subire gli alti costi di gestione e manutenzione. La scelta opportunista guarda ai bisogni della pancia, bisogni immediati che la soluzione campata per aria soddisfa e sazia pienamente. Nessuno può resistere alla narrazione forte dello skymetro e ai suoi 10 minuti per raggiungere Molassana. L’altra narrazione, quella del tram, è debole e fragile, si infrange nel dissenso di chi non vuole cambiare paradigma, si infrange nelle argomentazioni deboli come la conservazione del paesaggio e il rispetto del fiume che non deve essere ulteriormente cementificato. Si infrange nella difficile argomentazione di quanto o meno impatterà una nuova sopraelevata in vallata, quanto saranno estese le ombre e quanto saranno sgradevoli gli odori, i rumori sotto gli impalcati, che per il momento nessuno sembra voler intendere o immaginare.
Chi pagherà il prezzo della soluzione opportunista? Sarà come al solito l’alveo del Bisagno. È sempre stato così, a piccoli passi, stringi oggi e stringi domani, siamo arrivati a dover porci rimedio con lo scolmatore.
In questo procedere le cattive pratiche di porre altri piloni sull’alveo del Bisagno, i vizi sulla gestione dell’alveo, non si fermeranno di fronte alle nuove esigenze “populiste” del grande treno sopraelevato che tanto affascina per la sua corsa sopra al torrente addomesticato.
Qui potete scaricare il progetto preliminare depositato in comune dello skytram: clicca qui
Allegoria Del Bisagno – di Domenico Parodi – Affresco Palazzo dei Rolli Via del Campo 12 – Il Bisagno come un gigante che rilascia la sua “Meteora” d’acqua, con la sua spada ferisce e travolge tutto.
Un incontro pubblico sulla sicurezza idrogeologica della Val Bisagno
Venerdì 10 dicembre alle ore 17:30 l’Associazione Amici di Ponte Carrega interverrà con Fabrizio Spiniello al convegno promosso dal Municipio 4 Media Val Bisagno sulla sicurezza idrogeologica della Val Bisagno.
4 novembre 2011: non possiamo dimenticare.
La Associazione Amici di Ponte Carrega, nata proprio a seguito di quell’evento drammatico per la nostra città, promuove un momento di riflessione a dieci anni di distanza dall’alluvione del 4 novembre 2011.
L’appuntamento è fissato per sabato 6 novembre 2021 a partire dalle ore 09:00 nella sala Consiliare del Municipio Bassa Val Bisagno in piazza Manzoni, 1.
L’obiettivo del convegno è fare il punto sulla nostra vallata a dieci anni di distanza dal 4/11.
Partendo dal racconto di quella drammatica giornata si vuole portare la discussione sul futuro del nostro territorio, tra misure adottate, opere realizzate o disattese, progetti da realizzare.
Nel pomeriggio ci sarà un ulteriore momento di approfondimento grazie al progetto “Corpi idrici” e al laboratorio estetico politico di cittadinanza attiva che si svilupperà a partire dai temi emersi in mattinata. Il laboratorio prepara la partecipazione di cittadine/i allo spettacolo Corpi idrici al Teatro Ivo Chiesa -Teatro Nazionale il 13 novembre alle 21 (biglietto speciale: 1 euro), prodotto da Forevergreen.fm e Fondazione Giangiacomo Feltrinelli di Milano.
L’incontro del pomeriggio si terrà presso la sala consiliare del municipio Media Val Bisagno in piazza dell’Olmo, 3 a Molassana, dalle ore 15 alle 18.
Il convegno ha ricevuto il patrocinio del comune di Genova – Municipi Bassa Val Bisagno e Media Val Bisagno.
La capienza massima della sala consiliare è di 70 persone: l’ingresso sarà fino a esaurimento posti con la possibilità di prenotare il posto via whatsapp al 349 2377545 o via email a info@amicidipontecarrega.it.
Per accedere sarà necessario essere muniti di green pass.
La locandina del convegno del 6/11/2021Uno
Next generation?
Il progetto dello skytram della Val Bisagno sarebbe, nei sogni dell’amministrazione comunale, finanziabile con i fondi del Recovery Fund, il Piano Next Generation EU, una valanga di soldi pubblici che l’Europa si appresta a erogare ai paesi membri come contributo per la “transizione ecologica“.
E’ straordinario come questo piano sia in così netta contraddizione con un progetto come quello dello skytram che di “futuribile” e di sostenibile ha assai poco.
E’ vero, però, che questo progetto ha messo a nudo uno scontro generazionale nella visione della nostra città. Da una parte un’idea antiquata di città in cui ha la priorità il trasporto privato e il singolo individuo, che si contrappone ad una una visione di città di più ampio respiro in cui il mezzo di trasporto pubblico non è solo un mezzo di trasporto ma un vero e e proprio veicolo di trasformazione e di miglioramento del territorio.
Nella prima concezione, si punta su un’opera dai costi sproporzionati che rimarrà a carico delle generazioni future (alla faccia della Next Generation) e che intende cambiare tutto per non cambiare niente: il traffico rimarrà uguale ma il paesaggio della Val Bisagno ne uscirà deturpato. La nostra visione invece mira alla realizzazione di una tranvia, un’opera che tenta di migliorare la vivibilità dei nostri quartieri e che limitando il traffico privato, lo disciplinerebbe e di conseguenza contribuirebbe a diminuirlo. Nei contesti urbani in cui è stato reinserito, il tram è stato uno straordinario volano di riqualificazione e di rivalutazione del trasporto pubblico. In merito vi è una larga letteratura di respiro europeo e tutti sono concordi nel valutare positivamente gli effetti di reintroduzione del tram. Non vi è altrettanta letteratura in merito ad una proposta di Skytram perché non vi sono molti esempi di questo mezzo di trasporto in Europa e nel mondo. Sappiamo solo che al di là delle facili considerazioni riguardo all’impatto paesaggistico e di impatto sul torrente Bisagno, il costo di quest’opera si aggira intorno agli 80 – 89 milioni di euro al chilometro. Il Ministero dei Trasporti ha da sempre bocciato il progetto del tram poiché ritenuto antieconomico per i volumi di utenza rappresentati dalla valle. Il tram ha un costo al chilometro che varia dai 20 ai 26 milioni di euro. Basterebbe questo per sostenere le cause di un’opposizione ad un’opera spropositata per il nostro territorio, ma possiamo anche stare al gioco ed elencare altre cause di perplessità: il governo ha appena approvato il finanziamento del filobus per un totale di quasi 500 milioni di euro per tutta la città di Genova e per una linea in Val Bisagno. Davvero il governo aggiungerà altri 800 milioni ai 500 già dati per la città di Genova solo per la Val Bisagno? Altro punto critico: la distanza tra le varie stazioni. I progettisti dello Skytram prevedono di percorrere la Val Bisagno da Molassana (è impensabile un prolungamento verso Prato per gli stessi motivi di cui sopra: alto costo e poca domanda di utenza) a Brignole in 14 minuti. Per fare ciò è necessario ridurre il numero di fermate che sarebbero distanziate di circa 800 metri/1 chilometro l’una dall’altra. Quale sarà quindi l’effettivo tempo di percorrenza fino a Brignole contando gli spostamenti a piedi o con altro mezzo di trasporto o con altro mezzo pubblico? Oltretutto si consideri che la maggior parte del tracciato sarà sulla sponda sinistra del Bisagno e quindi lontano dalle abitazioni. Terzo punto critico: il finanziamento dell’opera. Se è vero che il Comune ha chiesto un finanziamento di 500 milioni per un’opera che ne costa almeno 800 e se è vero, come sembra, che i restanti costi saranno coperti da una joint venture di aziende private, come potrà il privato rientrare di questo investimento con 30 anni di affidamento del servizio in un territorio che perde continuamente utenza e abitanti? Quale dovrà essere il costo dei biglietti per poter assicurare la sostenibilità di quest’opera agli investitori?
A sostegno di questa tesi che prende in considerazione gli alti costi e la difficile manutenzione, riportiamo il caso della monorotaia di Sydney: Lo skytram viene demolito solo dopo 30 anni di esercizio.
In definitiva rileviamo diverse contraddizioni che ci sembra troppe persone non abbiano intenzione di approfondire abbagliate da promesse di progresso e che hanno invece a che vedere più con la sfera della propaganda politica. In questo senso, è molto più facile sostenere un’opera che pur costando 3, 4 volte di più non intralcia la mobilità privata abbassando il rischio di “costi” elettorali – piuttosto che sostenere un progetto riqualificante da un punto di vista ambientale, trasportistico, urbanistico e perfino più sostenibile economicamente se messo in comparazione con lo Skytram.
I nostri commenti sul progetto Skytram della Val Bisagno
Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta, in realtà, di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota, al di sopra del livello stradale, di 9 m. Al bando hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati; il primo costituto dalla Hitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo, invece, da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.
Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva, infatti, un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea, con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.
Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono nel momento in cui il treno arriva in banchina.
La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto, con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi e passare, quindi, in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea, a nord, e l’officina per le manutenzioni.
Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente, eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:
Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.
Figura 1 Pianta con le otto stazioni
Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.
Figura 2 Render della stazione di San Gottardo
La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti o avarie.
Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati, assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero a un passo di 31 m circa, a sezione circolare, con un diametro di 2 m, aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio, con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.
Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato, si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.
Analizziamo in alcuni punti quello che, dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinché non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale, ma anche dal punto di vista dell’utente medio che utilizza i mezzi pubblici.
1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.
Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni, una l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri da entrambi i lati a sorreggere la struttura.
Figura 3 Viadotto nei presso di Via Canevari
Si elencano alcuni fotomontaggi da noi realizzati per meglio rendere l’idea dell’impatto in altri punti della vallata
Figura 4 Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega
2)Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc..
Figura 5 Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde
Figura 6 Fotomontaggio nei pressi dello stadio
3) Tempo per arrivare alle fermate, che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa, con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, gli ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole, paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso da Brignole a Molassana in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.
4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione, visto che si necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.
5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km, cioè 89 milioni di euro a km, difficilmente sostenibili considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza, mentre con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.
6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra.
7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.
8) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.
Proviamo a chiederci chi prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che costituisce una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto. Chi mai prenderebbe un mezzo del genere in condizioni di tempo perturbato, con vento, pioggia, neve, considerando che la nostra zona è spesso soggetta a questi fenomeni metereologici?
La soluzione, lo diciamo da decenni e oltre, è la realizzazione della tranvia della vallata da Molassana a Brignole, in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con una completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria e Staglieno, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste tre sezioni come la sede tranviaria si inserirebbe tranquillamente nel tessuto cittadino.
Figura 7 Sezione Gavette
Figura 9 Sezione cava a Gavette
Figura 8 Sezione Via Struppa, Madonnetta
Il nuovo progetto Coop per l’area delle ex Officine Guglielmetti
Come molti di voi avranno letto su Il Secolo XIX (https://www.ilsecoloxix.it/genova/2021/02/08/news/coop-all-attacco-obiettivo-valbisagno-maxi-progetto-per-l-ex-officina-amt-1.39875090) Coop Liguria ha infine presentato il progetto di riconversione delle ex officine Guglielmetti a Ponte Carrega.
Siamo in grado di fornirvi il render del progetto in questione e di dare alcuni commenti sul progetto.
Render del nuovo centro commerciale presentato in Comune da Coop-Talea
Come ormai era risaputo già dal 2017 non ci sarà alcuna variante al PUC: nessuno stravolgimento urbanistico e soprattutto nessuna torre alberghiera alta 35 metri nel mezzo della Val Bisagno: con la presentazione di questo nuovo progetto questa voce viene consolidata. Ricordiamo quanto impattante e violento nei confronti del nostro territorio fosse il vecchio progetto. - vedi qui come era il vecchio progetto –
Il progetto attuale, a cura dello studio Design International, è ridimensionato rispetto alle prime versioni non essendoci più la destinazione ad uso ricettivo con l’eliminazione del vincolo in altezza dei relativi edifici.
E’ qui che si instaura il dubbio lanciato da Il Secolo XIX e che per molto tempo è stato anche da noi commentato: questa porzione del lotto di proprietà poteva o potrebbe essere permutato o nuovamente ceduto al Comune per realizzare una nuova rimessa di mezzi di trasporto pubblico locale (anche in tal caso sarebbe comunque necessaria una variante al PUC vigente, non essendo prevista quel tipo di destinazione.
L’area fu pagata da Coop la bellezza di circa 26 milioni di euro: un gioiellino piuttosto caro quindi, difficile da piazzare a un soggetto pubblico (Comune o Città metropolitana che sia), comprensibile quindi che il soggetto privato volesse in qualche modo far fruttare l’investimento fatto con l’acquisto dell’area nel 2009.
Abbiamo pensato che questa operazione potesse essere fatta attraverso una permuta (quindi uno scambio di aree tra pubblico e privato) o attraverso i fondi governativi grazie ai quali, salvo soprese, Genova (e la Val Bisagno) sarà dotata di un sistema di trasporto filoviario.
Abbiamo talmente a cuore il destino di questa area strategica della città che più volte abbiamo sostenuto, insieme all’attuale giunta municipale, l’importanza di far rimanere questo spazio di natura produttiva: sappiamo di aziende, anche di una certa rilevanza e di un certo prestigio e appeal internazionale, che erano in cerca di spazi per allargare la propria attività manifatturiera: abbiamo seguito da vicino questi passaggi ma il risultato è stato un nulla di fatto, fumata nera, nessuna lottizzazione della proprietà, o tutto o niente!
Rimane quindi a Coop l’unica altra destinazione prevista dal PUC, abilmente modificato dalla Giunta Vincenzi ormai tanti anni fa: la grande distribuzione, che si legge “centro commerciale”.
Saranno presenti tre medie superficie di vendita, MSV per un totale di circa 3.800 metri quadrati di superficie netta di vendita, dove saranno ricollocate le due MSV attualmente presenti più una terza.
La galleria commerciale avrà, in estrema sintesi, 22 negozi e 9 esercizi di vicinato (circa 3.000 metri quadrati complessivi) , oltre alla grande struttura di vendita Coop che sarà di 2.500 metri quadrati di SNV (Superficie netta di vendita).
Si tratta quindi proprio di quella destinazione d’uso che ora incontra più difficoltà a livello globale sia per la crisi economica sia per l’exploit dell’e-commerce e il boom di Amazon e altre piattaforme simili, ma che a Genova sembra non conoscere fine dato anche il recente ingresso sul mercato locale di un altro colosso della GDO come Esselunga.
Per questo motivo siamo rimasti un po’ perplessi dopo aver visto il nuovo progetto (che in realtà, salvo piccole modifiche) è il progetto rielaborato nel 2017 rimasto nei cassetti dei proponenti e depositato in Comune solo la scorsa settimana.
Il progetto, come anticipato, è sicuramente meno impattante rispetto alle prime versioni del 2013 e del 2014, mantiene una parte di produttivo con la realizzazione di due palazzine destinate, probabilmente, a uffici e una parte ad uso pubblico, a scorporo degli oneri, che è rappresentata da una piccola area verde in copertura e da uno spazio polivalente (un teatro).
La parte destinata agli uffici è realizzata con due palazzine spostate più a valle rispetto all’attuale capannone, con il mantenimento delle quote esistenti o forse, speriamo, anche più basse. Per queste palazzine auspichiamo che possano essere realizzate nell’ottica dell’insediamento in Val Bisagno degli uffici di una partecipata del Comune di Genova come Aster, che ha manifestato la volontà di spostare i propri uffici da Via XX Settembre. Un inserimento che auspichiamo il più possibile compatibile anche sotto il profilo delle scelte estetiche e funzionali in armonia con il prezioso tessuto storico e culturale del luogo.
Tornando al progetto presentato, siamo sempre perplessi di come non vengano valorizzate le ampie e luminose superfici della copertura dove il panorama si affaccia sul parco dei forti e dell’acquedotto storico.
Il pensiero progettuale in tal senso è sempre orientato a utilizzare le coperture quasi esclusivamente come parcheggio. A nostro avviso sarebbe stato meglio rafforzare in questi luoghi la funzione di aggregazione e connessione tra le persone in forte sintonia con il territorio destinando tali spazi alla pratica del coworking, della ristorazione e dell’intrattenimento anche all’aperto.
Chiudiamo con le dichiarazioni riportate dal Presidente di Coop: “…l’intervento permetterà di riqualificare un’area oggi inutilizzata , anche a beneficio del quartiere, al quale Coop Liguria continuerà a offrire un’ampia proposta di attività culturali, solidali e educative”.
Dunque invitiamo il presidente a conoscere questo quartiere ricco di testimonianze storiche e inserito dal MiBACT nel 2017 nelle manifestazioni delle giornate europee del patrimonio “Percorso della memoria culturale e paesaggistico da Ponte Carega alla Val Trebbia sulle tracce di Camillo Sbarbaro e Giorgio Caproni” > vedi qui < e oggi anche percorso multimediale > vedi qui < .
Nel 2020 la quercia del Sagrato è diventata un albero monumentale > vedi qui <
Questi importanti riconoscimenti dovrebbero indurre tutti gli operatori privati e pubblici a porre molta attenzione su ciò che in queste aree si andrà a costruire per non mortificare ulteriormente questa vallata, per far si che questa operazione non sia l’ennesima occasione persa per la Val Bisagno.
Per concludere la nostra associazione porterà tutta la sua attenzione sul tema degli oneri di urbanizzazione che saranno versati per la realizzazione di questa opera: è interesse di tutto il territorio concordare come e dove concentrare le risorse economiche derivanti da questa operazione.
Commenti sullo skytram.
Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta in realtà di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota al di sopra del livello stradale di 9 m. Al progetto hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati, il primo costituto dalla Hiitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo invece da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.
Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva infatti un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.
Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono automaticamente nel momento in cui il treno arriva in banchina.
La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi, passare in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea a nord e l’officina per le manutenzioni.
Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:
Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.
Figura 1 Pianta con le otto stazioni
Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.
Figura 2 Render della stazione di San Gottardo
La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti, avarie.
Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero ad un passo di 31 m circa, a sezione circolare con un diametro di 2 m aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.
Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.
Analizziamo ora quello che dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinchè non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale. Tutto questo viene analizzato in alcuni punti:
1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.
Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una vera struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni, uno l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’ altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri in cemento armato da entrambi i lati, a sorreggere la struttura.
Figura 3 Viadotto nei pressi di Via Canevari
2) Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc.
Si elencano alcuni fotomontaggi:
Figura 4 Fotomontaggio nei pressi dello stadio
Figura 5 Fotomontaggio nei pressi di una passerella pedonale
Figura 6 Fotomontaggio nei pressi del ponte Campanella
Figura 7 Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde
Figura 8 Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega
3) Tempo per arrivare alle fermate che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole.Si tratta di un tempo paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso tra Molassana e Brignole in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.
4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione visto che necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.
5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km ,cioè 89 milioni di euro a km, uno sproposito difficilmente sostenibile considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza. Con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.
6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra
7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.
8) Mancanza di effetto rete con il resto del sistema di trasporto pubblico, visto che non può andare oltre la ferrovia a Brignole. Si parlava addirittura di arrivare in zona Fiera, cosa impossibile da realizzare tenuto conto che sarebbe necessario un franco di sicurezza per scavalcare il rilevato ferroviario di diversi metri, con il risultato che si arriverebbe ad una quota rispetto al piano stradale di oltre 15 m e considerando l’impatto che avrebbe sulla aiuole di viale Brigate Bisagno e Partigiane, in fase di ultimazione.
9) Costi di manutenzione enormi per rampe di scale, scale mobili ascensori, uscite di sicurezza, le norme antincendio, tenendo inoltre conto della corrosione del cemento armato che col tempo si degrada, a maggior ragione con il vento in città. Considerando le 8 stazioni con il piano dl ferro posto a 9 m dal piano stradale si avrebbero almeno 16 ascensori, due per fermata, almeno due rampe di scale per stazione, almeno due rampe di scale mobili per ciascuna stazione.
10) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.
11) Degrado generale, cementificazione determinati dalla presenza di questa enorme struttura che offuscherebbe tutta la vallata sotto ogni aspetto.
Proviamo dunque a chiederci chi mai prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che rappresenta una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto.
Immaginatevi per un momento una persona anziana, magari con la pioggia, vento, neve che percorre un tragitto di 70, 80 m quale è quello dell’attraversamento dei ponti sul Bisagno a cui si somma il tempo necessario a salire le scale per andare in banchina, per un totale di non meno di 8, 9 minuti. Tutto questo dovrebbe essere ripetuto anche al ritorno, per una durata complessiva, da capolinea a capolinea, di non meno di 25 minuti.
La soluzione, lo diciamo tutti da decenni, in primis la letteratura scientifica è la realizzazione, da estendere in tutta la città in un concetto di Rete Tranviaria, della tranvia della vallata da Molassana a Brignole e in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con un completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria di Struppa e Staglieno e nel tratto tra Staglieno e via Bobbio, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste sezioni come si inserirebbe tranquillamente la sede tranviaria nel tessuto urbano.
Figura 9 Sezione di via Struppa, Madonnetta
Figura 10 Sezione cava di via Struppa, Madonnetta
Figura 11 Sezione Gavette
Figura 12 Seziona cava a Gavette
Figura 13 Sezione di Via Bobbio
Figura 14 Sezione cava di Via Bobbio
Amici di Ponte Carrega su GoodMorning Genova: la nostra posizione sul progetto Skytram
Video sul canale GoodMorning Genova
Un percorso ciclabile tra Borgo Incrociati e via Adamoli è possibile!
IN SINTESI: la proposta, rispetto a quanto è stato realizzato già come ciclabile d’emergenza in altre parti della città (Corso Italia), non prevede di occupare le carreggiate destinate al traffico automibilistico o destinate al trasporto pubblico ma prevede di utilizzare per la prima tratta su sponda destra (Borgo Incrociati-Gavette) il percorso interno e per la seconda tratta (Veronelli- Via Adamoli) il marciapiede lato Bisagno della sponda sinistra, attrezzato e sistemato adeguatamente (ndr, una parte è già stata finanziata, come potete leggere nella lettura del resto dell’articolo qui sotto).
Riteniamo che questa sia l’opzione più rapida e meno problematica per la realizzazione di un percorso ciclabile in Val Bisagno.
Pubblichiamo la lettera che abbiamo inviato all’Ass. Campora insieme all’associazione ISF in merito alla creazione di una pista ciclabile in Val Bisagno:
Lʼidea di una pista ciclabile tra Borgo Incrociati e Gavette si inserisce in unʼottica di promozione di proposte rivolte all’amministrazione comunale volta a migliorare la vivibilità dei nostri quartieri. L’emergenza legata al Covid-19 ha evidenziato ancora di più la necessità di un ripensamento della viabilità in Val Bisagno come nel resto della città. Come evidenziato da molte altre associazioni e realtà genovesi in genere, soprattutto con la presentazione della lettera sottoscritta da più di 40 realtà associative (tra cui anche la nostra associazione: https://www.amicidipontecarrega.it/2020/04/29/11431/ ), il trasporto di persone in questa fase 2 di ripresa delle attività lavorative non dovrebbe essere affidato unicamente ai mezzi a motore privati come unica alternativa al trasporto pubblico. Questo al fine di garantire la vivibilità e la sicurezza della nostra città.
Una parte del percorso ciclabile nella zona di Staglieno
Il percorso che andiamo a proporLe, già noto tra i cicloamatori, e già presentato in un incontro tra Lei e le nostre realtà nel gennaio 2018 (qui un link sempre su questa proposta risalente invece al gennaio 2014: http://https://www.amicidipontecarrega.it/2014/02/05/pista-ciclabile-in-val-bisagno-noi-ci-proviamo/), ripercorre lʼantico tracciato di sponda destra del Bisagno che corre parallelo alle strade principali Via Canevari, Via Bobbio e Via Piacenza, oggi utilizzato in prevalenza per il traffico di servizio dei residenti. Riteniamo che tale alternativa al passaggio di una pista ciclabile su via Piacenza offra un percorso maggiormente protetto e che invogli quindi i cittadini all’uso della bicicletta per il raggiungimento di Borgo Incrociati e del centro città.
Il tracciato inizia in Borgo Incrociati, prosegue per via Canevari e via Ponterotto – dove si incontra lʼascensore che risale fino a via Montello (in un’ottica di risalita verso la Circonvallazione e Manin)-, Via del Chiappazzo, Via Vecchia, Via Caderiva e arriva fino a Via delle Gavette.
La mappa del percorso ciclabile da Borgo Incrociati al Ponte Feritore
Da qui pare interessante la possibilità di collegarsi con il tracciato di sponda sinistra presentato da questa amministrazione e che congiungerebbe il capolinea della linea 13 a Prato con il ponte Fleming(nella speranza che il progetto annunciato fino al ponte Fleming possa essere ulteriormente proseguito fino a al Ponte Feritore). In prossimità di via delle Gavette si può infatti agevolmente attraversare il Bisagno in corrispondenza della passerella pedonale Veronelli o del Ponte Carrega e congiungersi quindi al percorso immaginato in sponda sinistra che procede da Lungo Bisagno Dalmazia fino a Via Adamoli, dando quindi continuità alla pista di sponda sinistra e creando un percorso completo da Via Adamoli a Brignole, rapido (la media di attraversamento dellʼintero percorso è di 15 minuti per un totale di 5 km di percorso) e alternativo ai mezzi a motore che può contribuire, assieme alla realizzazione di una linea di trasporto pubblico dedicata, a decongestionare il traffico della vallata ( Qui il progetto del comune di Genova e del Municipio IV Media Val Bisagno per la pista ciclabile in Val Bisagno: http://https://smart.comune.genova.it/contenuti/progetto-di-fattibilita%E2%80%99-tecnica-ed-economica-la-pista-ciclopedonale-lungo-la-Valbisagno).
Lʼidea di un riconoscimento di questo percorso ciclabile si dovrà accompagnare ad una riqualificazione delle strade interessate dal percorso: nuova pavimentazione, nuova segnaletica verticale e orizzontale, installazione di rastrelliere (facciamo notare che un lotto è già stato acquistato dal Comune con delibera di Giunta comunale n. 454 del 28 dicembre 2012 e attualmente in deposito nei vari municipi, compreso il nostro deposito municipale sito in via Fossato Cicala, vedi: http://https://www.amicidipontecarrega.it/2016/04/30/ma-le-rastrelliere-che-fine-hanno-fatto/), creazione di punti di bike sharing in corrispondenza di aree strategiche di collegamento con il centro città (ad esempio: zona Ponterotto in corrispondenza della casa dello Studente di Via Asiago/Fieschine; piazzale Bligny, via Adamoli in corrispondenza del complesso polisportivo Sciorba). Riteniamo che questa proposta, una volta necessariamente vagliati e analizzati i punti critici e le interferenze con il traffico veicolare che chiaramente persistono in alcuni punti (in particolare Via Caderiva e il tratto finale di Via Ponterotto), possa rappresentare per molte persone unʼalternativa allʼutilizzo
dellʼautomobile facilmente connessa ai sistemi di risalita esistenti, come lʼascensore di Via
Ponterotto (esempio unico sul tracciato ma meritevole di essere replicato anche altrove).
Oltre a ciò, il percorso ciclabile Borgo Incrociati- Gavette e il suo prolungamento su sponda
sinistra, può rappresentare un punto qualificante per la nostra vallata nellʼottica di migliorare
la qualità urbana dei nostri quartieri e di rafforzare i percorsi pedonali e la viabilità storica
utilizzata dai residenti ma appetibile anche in una prospettiva di valorizzazione turistica e di
riscoperta delle bellezze e delle potenzialità del territorio. Per questo motivo abbiamo
immaginato questo tracciato inserito nella rete dei percorsi della Val Bisagno, sia di fondo
valle, attraverso il riconoscimento di un percorso protetto nel Bisagno, sia di creuze storiche
e sentieri di crinale, dall’acquedotto storico al sistema dei forti occidentali ed orientali. Su
proposta del Municipio IV si è formato in Val Bisagno una federazione di associazioni
principalmente a sostegno dell’acquedotto storico, ma non solo. La ciclabile di fondo valle
potrebbe essere connessa in futuro con crocevia trasversali che risalgano i versanti verso
luoghi di interesse da un punto di vista storico, culturale e naturalistico, divenendo attrazione
non solo per gli abitanti della Val Bisagno, ma per i cittadini tutti.
Genova, 14 maggio 2020
Associazione Amici di Ponte Carrega
Ingegneria Senza Frontiere-Genova
Traffico e viabilità in Val Bisagno
Abbiamo provato a intervistare le persone ferme alle fermate degli autobus per vedere cosa ne pensano del servizio di trasporto pubblico!
E voi, cosa ne pensate del trasporto pubblico in Val Bisagno?
https://www.youtube.com/watch?v=0VNNS3LzId4
Buon video!
Chi ha paura del Tram? – l’insostenibile leggerezza della monorotaia
Mercoledì 17/04/2019 presso la sala di rappresentanza di palazzo Tursi (sede del Comune) è stato presentato dal prof. Enrico Musso il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile genovese.
Il piano presentato esclude in maniera sorprendente il tram.
Se si escludono Copenaghen e Amburgo, dove vi è una capillare rete metropolitana, Genova è l’unica città europea con una popolazione superiore al mezzo milione di abitanti sprovvista di una rete tranviaria, con oltre il 95% della rete TPL gestito su gomma.
Il piano di Enrico Musso per gli assi di forza per il Ponente, il Levante, il Centro città, la Val Polcevera e la Val Bisagno, prevede il filobus da 18 m, non più il tram come invece era stato ampiamente annunciato dallo stesso Sindaco Marco Bucci in campagna elettorale e all’inizio del suo mandato.
Per la Val Bisagno oltre al filobus è stata prevista una monorotaia sospesa lungo il greto del torrente Bisagno, chiamata dal Sindaco Bucci il “Super Tram”, come se bastasse la parola per far passare una infrastruttura con caratteristiche completamente diverse dal tram come il tram promesso in campagna elettorale.
Il “Super-tram”, ovvero la monorotaia sopraelevata, avrebbe i piloni sul greto del Bisagno, o nella migliore delle ipotesi nei marciapiedi lungo le sponde del Bisagno. Secondo l’assessore alla mobilità Stefano Baleari, i piloni di sostegno della monorotaia sono solo da 1 m, al massimo 1,5 m, quindi non si sarebbero, a suo parere, “nulla di particolarmente invasivo“.
Forse l’assessore dimentica che la monorotaia ha bisogno di fermate molto complesse, di grande dimensione, sospese in aria con ascensori e scale mobili per il raggiungimento del piano del ferro, nulla di paragonabile a una fermata di un autobus o di un tram.
L’assessore entra nel merito della sola dimensione del pilone dimenticandosi di citare le opere di scavo per le fondazioni dei piloni stessi su cui la monorotaia dovrebbe insistere, uno scavo non inferiore a cinque metri di scavo in profondità per ogni pilone.
La previsione della monorotaia sul greto del fiume è sorprendente anche perché prevista in sfregio al “Piano di Bacino del torrente Bisagno”, legge di difesa del suolo del 18 Maggio 1989 n°183 poi convertito in Testo Unico Materia Ambientale (D Lgs 152/2006) che non consente più di edificare qualsiasi tipo di struttura, restringimenti, coperture all’interno del letto del fiume. Anche prevedendo il cambiamento del piano di bacino, se verrà mai realizzato lo scolmatore del Bisagno, con tempi di realizzazione non inferiori a dieci anni, questo procedere implica comunque una scarsa attenzione al tema del rischio idrogeologico. Fatto lo scolmatore si potrà inzeppare il Bisagno di piloni e coperture! – il paradigma origine di tanti disastri non cambia – .
La monorotaia sul greto del Bisagno sarebbe anche molto impattante dal punto di vista paesaggistico perché oltre a passare accanto alle case, sopra i ponti e marciapiedi lungo il greto del Bisagno, occupa la visuale di luoghi di grande rilevanza monumentale come il Cimitero di Staglieno, l’acquedotto Storico del 600, Ponte Carrega e altri simboli della vallata.
Render della monorotaia presso Via Emilia presentata in occasione della presentazione del PUMS il 18 aprile 2019 da parte dell’amministrazione comunale
Render a cura dello staff Amici di Pontecarrega di una possibile monorotaia presso Pontecarrega
In caso di emergenza la monorotaia è molto difficile da evacuare, trovandosi ad una notevole altezza da terra. Uno svantaggio che si è notato quando, a Sydney, i passeggeri rimasero bloccati in un treno per ore per un semplice guasto.
Le monorotaie al momento non hanno standard dimensionali, ogni linea adotta proprie soluzioni rendendo impossibili economie di scala nella costruzione dei componenti.
Monorotaia di Tokio
Queste criticità sono i motivi per i quali le monorotaie non si sono sviluppate e la loro costruzione è circoscritta a contesti molto particolari per collegare sostanzialmente due luoghi senza troppe fermate intermedie.
leggi l’articolo: La monorotaia di Sidney verso la rottamazione?
In Europa ci sono solo quattro esempi di monorotaie utilizzate per il trasporto di massa:
Dresda Schwebebahn, anno 1901 – 0,274 km (linea storica)
Dortmund H-Bahn, anno 1984 – 3,6 km
Düsseldorf SkyTrain, anno 2002 – 2,5 km
Wuppertal Wuppertaler Schwebebahn, anno 1901 – 13,3 km (linea storica)
In Italia gli unici esempi di monorotaia sono nei parchi di divertimento.
Gardaland Monorotaia, anno 1990
Mirabilandia Mirabilandia Express, anno 1999 – 1,47 km
Italia in miniatura Monorotaia Arcobaleno, anno 2001 – 0,700 km
Le linee tranviarie tradizionali di superficie in Europa sono 235 con oltre 10.000 km di sviluppo.
La scelta dei filobus da 18m al posto del tram è una scelta che sostanzialmente non migliora la qualità del mezzo TPL. A parte il tipo di propulsione che passerebbe dall’attuale gasolio a energia elettrica, rimarrebbe sostanzialmente invariato il mezzo di trasporto che rimarrebbe un autobus su gomma con ingombri e scomodità caratteristici di questo mezzo.
La rinuncia al Tram di superficie nel Pums genovese di Enrico Musso è stata motivata da diversi fattori a nostro avviso tutti abbastanza opinabili.
Una motivazione molto discussa sarebbe quella che il tram richiederebbe costi molto alti e cantieri troppo lunghi, con scavi e disagi per i cittadini.
Questa affermazione non trova un riscontro oggettivo perché senza un progetto esecutivo che individui le effettive criticità non è possibile stabilirlo a priori.
I cantieri che la città ha saputo superare con il rifacimento della copertura del Bisango e non ultimo quelli del ponte Morandi, indicano che con una adeguata programmazione anche i cantieri più difficili si possono superare e a maggior ragione quelli del tram.
In quanto ai costi basta ricordare che la metropolitana di Genova è costata 170ml/km e il tram ne costerebbe solo 20ml/km (circa otto volte meno del metrò genovese)
Quello che si può dire dalle esperienze delle altre città che hanno rintrodotto il tram, come per esempio Firenze, è che a fronte di un maggior costo di costruzione e a maggiori disagi per i cantieri, si contrappone una maggiore attrattività del mezzo e una efficacie rigenerazione del tessuto urbano che attraversa.
Una rigenerazione urbana che nessun altro mezzo di trasporto, compreso la metropolitana, è mai riuscito ad eguagliare.
Un altro punto da sfatare è che il tram ruba spazio alla viabilità ordinaria. Infatti contrariamente ai luoghi comuni il tram richiede un minor ingombro in sezione rispetto agli autobus: non si perdono posti auto, perché dove si vanno a togliere si recuperano dove si guadagna spazio. Non è necessario che il mezzo sia sempre circolante in sede protetta, nei casi più critici, agli incroci per esempio, è possibile farlo circolare in promiscuità con la viabilità ordinaria.
Il tram moderno è talmente attrattivo che una volta introdotto molte persone decidono di lanciare l’auto a casa, con una conseguente decongestione della viabilità ordinaria.
A Firenze con l’introduzione del tram si sono registrate, dalle ore 7 alle ore 10 del mattino, 12.000 auto in meno al giorno sulle strade cittadine. http://www.firenzetoday.it/cronaca/tramvia-auto-in-meno-traffico.html
Con quanto sopra indicato crediamo prive di fondamento le affermazioni del Sindaco Bucci sul fatto che il resto del mondo va verso una direzione diversa da quella del ferro.
https://telenord.it/trasporto-pubblico-bergamo-risponde-a-genova-il-tram-non-e-superato/
Le città italiane che hanno recentemente richiesto un finanziamento al MIT per il tram sono:
Brescia: 2 linee, Torino: linea 4, Milano: riapertura tranvia extraurbana per Desio e riqualificazione tranvia per Limbiate fino a Seregno, Firenze: linea 4, Palermo, Padova Roma: tram per stazione Tiburtina.
A nostro avviso il PUMS presentato dal Professor Musso è deludente, costoso e insufficiente per risolvere i problemi della nostra città.
A questo punto viene il sospetto che le scelte del PUMS siano state dettate da motivi “Politici” scomodi da gestire, possiamo avanzarne alcuni.
Se il tram venisse finanziato per gli assi principali di forza (il famoso PI greco) Val Polcevera, Val Bisagno, Nervi-Voltri, queste infrastrutture tranviarie costerebbero non meno di 500 ml di euro e difficilmente potrebbero essere assegnate in gestione senza un concorso pubblico a livello europeo ad AMT .
In base alle recenti disposizioni in materia di TPL, Dlgs 24 aprile 2017, n. 50. l’ipotesi dell’affidamento diretto sarebbe molto difficile e in contrasto con le normative europee.
Risulta evidente che se il tram fosse affidato a un gestore diverso da AMT, l’azienda municipalizzata perderebbe i suoi assi di forza con un conseguente ridimensionamento dell’organico e/o possibilità di implosione su se stessa con un conseguente fallimento o privatizzazione.
Anche se il tram non sottrae spazio alla viabilità ordinaria, certamente sarebbe necessario un riassetto dell’attuale configurazione di circolazione che in alcuni casi penalizzerebbe alcuni negozi o attività che dovrebbero essere ricollocati in zone più adatte. Questo scenario, se non gestito correttamente, innescherebbe legittime proteste per il timore di alcuni commercianti o cittadini nel vedersi togliere i posti auto sotto casa o l’affluenza negli esercizi commerciali.
Questo è un problema che tutte le città che hanno reintrodotto il tram hanno dovuto affrontare.
Il problema è superabile risarcendo in parte i gestori delle attività penalizzate, consentendo loro di spostarsi in zone più congrue. Per i cittadini occorre che essi siano ben informati sui vantaggi della rigenerazione urbana portata dal tram e che non verranno penalizzati nella riduzione dei posti auto perché questi verranno ricollocati, non tolti definitivamente. Il dibattito pubblico del 15 maggio 2010 aveva già evidenziato la volontà di procedere con la scelta del tram in Valbisagno.
Esiti del percorso partecipativo <qui>
Se la politica non sa gestire queste cose è meglio che faccia un passo indietro e che non prenda decisioni che potrebbero compromettere seriamente il futuro di questa città.
