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Corriere Mercantile del 3 gennaio 2014

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Coop + Bricoman= 5.490 auto in più ogni giorno in Lungo Bisagno

E intanto la Coop si fa bella parlando di bikeconomics! http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote

E intanto la Coop si fa bella parlando di bikeconomics!
http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote (disegno tratto da CON, numero di dicembre 2013)

 

 

Esattamente un anno fa, 28 dicembre 2012, la giunta comunale approvava la installazione di rastrelliere per le biciclette nei vari municipi di Genova: anche nel IV Media Val Bisagno. Due di queste rastrelliere dovevano essere installate anche nel territorio del nostro quartiere, una su via Pontecarrega e una in Piazzale Bligny. Ora lasciando da parte il fatto che questa amministrazione non punta assolutamente su sistemi di trasporto sostenibili e piuttosto cerca di favorire la gomma (la costruzione dei centri commerciali, il parcheggio di interscambio gomma-carrello sulla copertura della futura Coop Guglielmetti!) e lasciando da parte la critica sempre attuale che senza una programmazione e investimenti sulle piste ciclabili (in Val Bisagno già esiste praticamente e non ce ne siamo accorti,https://www.youtube.com/watch?v=WYdxBf6h5tM) non si va da nessuna parte rischiando solo di sperperare denaro pubblico in maniera irresponsabile (il classico “tappullo” senza idee a lungo termine!) ci chiediamo a che punto siamo con queste rastrelliere ad un anno preciso dalla delibera?

https://www.facebook.com/groups/263283517124959/322456221207688/

Questo vuole essere un pretesto per parlare di viabilità e soprattutto di coerenza e credibilità: riprendendo il discorso di chi punta sulla gomma e non sui trasporti sostenibili e che per la struttura stessa della propria attività di impresa non potrebbe mai rinunciare alla gomma vogliamo porre l’attenzione sull’ultimo numero di dicembre della rivista CON. La rivista dei consumatori e soci Coop si apre con un elogio delle due ruote che suona quantomeno incoerente se consideriamo gli oltre mille posteggi che Coop Liguria realizzerà nel nuovo centro commerciale Guglielmetti proprio davanti alle nostre case e che aumenterà, secondo le loro stime, il traffico in Val Bisagno di almeno 549 veicoli (compreso Bricoman) in più ogni ora rispetto ad oggi per un totale quindi di quasi 5.490 macchine in più nell’arco di 10 ore (altro che le 1000-1200 in più al giorno risultanti dalla istruttoria della valutazione per l’impatto ambientale per il Bricoman – Decreto Regione Liguria N°1835 del 28/06/2011  che fu anche oggetto di ricorso al TAR…).

Istruttoria Regionale

(In base alle assunzioni sopra definite il traffico orario incrementale risulta pari a 549 veicoli, valore calcolato come di seguito specificato e da considerare sia in arrivo che in partenza:

La macro Matrice OD di Tabella 4 è infine particolarizzata nelle Tabelle 5, 6, 7 nella forma di Matrice OD da Sezione al Cordone a Sezione al Cordone.

+518 pa x 0,67 = +345 veicoli [associato alle strutture di vendita al dettaglio previste dal Progetto di Nuovo Complesso Commerciale] 

- 242 pa x 0,67 = -161 veicoli [associato alle strutture di vendita al dettaglio nell’Attuale Complesso Commerciale]

+491 pa x 0,20 = +98 veicoli [associato alle altre attività previste dal Progetto di Nuovo Complesso Commerciale]

+267 pa x 0,67 = +179 veicoli [associato alla struttura di vendita al dettaglio prevista dal Progetto Bricoman]

 

+438 pa x 0,20 = +88 veicoli [associato alle altre attività previste dal Progetto Bricoman].

 

Rilevazioni fatte sabato 7 gennaio 2012 tra le 9:00 e le 19:00 e sabato 16 febbraio 2012 da TTA srl e gentilmente concessi dai progettisti Coop) 

Suona quindi molto paradossale un elogio della bicicletta fatta da chi vive e lucra sull’uso dell’automobile. L’impressione è la stessa che può fare il cacciatore che si iscrive al WWF o a Legambiente.

Un tentativo di pulirsi la coscienza o di farsi belli indossando un bel vestito da gala sopra una tunica sporca  puntando sulla buona fede della gente e facendo presa su di essa con argomenti attuali e sempre più quotidiani? L’etica non abita qui. Non pretendiamo questo da chi fa questo tipo di attività: sarebbe da ingenui, anche se il soggetto in questione si chiama Coop e nonostante abbia una politica sociale ben definita e diversa rispetto ad altre imprese capitaliste dello stesso tipo. Chiediamo però onestà intellettuale e trasparenza. Questo articolo si configura, per noi, come una mossa pubblicitaria a cui la Coop ci ha già ben abituati e che ha una grande attrattività e una grande presa sulle masse. Risulta essere, in conclusione, un elogio che davvero non è credibile per il fatto che senza automobili la Coop non esisterebbe più! Altrimenti, che senso avrebbe realizzare 1000 nuovi parcheggi nella Coop Val Bisagno?

<<Si chiama bikenomics: è la dimostrazione che l’aumento delle persone che pedalano, oltre a far bene alla salute e combattere l’inquinamento, è un volano prezioso per il paese. Da due anni si vendono più bici che auto, poi c’è il turismo… Ecco allora che la bicicletta, dopo essere stata ignorata, irrisa e sottovalutata, oggi sembra puntare al bersaglio grosso e comincia a chiedere spazio non solo nelle città, ma anche in economia>>.

Il numero completo al seguente link:

http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote

Relazione traffico TTA srl sopra citata: ALL. 7 relazione Traffico_

Il valore esposto

Un grande fiume nelle desolate steppe russe è libero di uscire dai propri argini anche due o tre volte all’anno senza che questo sia causa di rischio per qualcuno.
Un torrente che esce con forza ogni cento anni può invece causare morti e feriti e danni economici incalcolabili, semplicemente perché il suo corso è ubicato presso una città.
 
Da questa semplice considerazione si capsce come il rischio idrogeologico non sia determinato solo da un periodo di ritorno di un evento eccezionale, ma soprattutto dipende dal valore esposto.
Il rischio infatti è il risultato del prodotto di questi due fattori: il periodo di ritorno dell’evento che causa il danno per il valore dell’esposto.   
Se il valore esposto è minimo anche il rischio sarà ridotto anche con il manifestarsi di fenomeni eccezionali come sono per esempio le così dette bombe d’acqua, frane e allagamenti.
Diversamente un evento raro e di minore portata può causare ingenti danni se il valore esposto è di grande entità, come per esempio un grande numero di persone presenti nel sito coinvolto dall’evento.
 
Per l’edificio per il Bricoman, in costruzione a Ponte Carrega, l’amministrazione comunale ha concesso di poter edificare intorno al fondovalle del torrente Mermi, circa 10.000 m2 di S.A. in più rispetto a quanto inizialmente previsto. In cambio l’amministratone ha chiesto di mettere in “sicurezza” l’asta terminale del Torrente, uno scambio non propriamente proficuo ai fini della riduzione del rischio idrogeologico perché nuove superfici agibili significano anche maggioro frequentazione del sito e quindi maggiore presenza di persone. Ecco lo stralcio della relazione istruttoria che attesta quanto stiamo dicendo…
RelazioneIstruttoria
La “messa in sicurezza” idraulica significa che il torrente sarà regimato da nuove sponde, teoricamente in grado di contenere una piena eccezionale probabile statisticamente entro un periodo di ritorno di 200 anni.
Con la nuova arginatura il rischio effettivamente si ridurrà ma solo se anche l’altro fattore, il valore esposto, verrà contenuto entro limiti accettabili, altrimenti il prodotto dei due fattori non cambierà, ma anzi potrebbe  aumentare con scenari di rischio peggiori rispetto a prima.
Nella valletta del Torrente Mermi, il valore esposto era rappresentato da un vecchio fabbricato in disuso con poche persone intorno, ma con le nuove attività nel sito saranno attratte migliaia di persone.
Di quanto si è alzato il valore esposto? Non è semplice a dirlo dato che non dipenderà solo dal numero di persone che frequenteranno i luoghi, ma anche dalle conseguenze di chi si troverà imbottigliato nel traffico per l’aumento della circolazione indotta dalle nuove attività e centri commerciali. Una circolazione che avviene principalmente sulle sponde del Bisagno che sono notoriamente a grande rischio idrogeologico, considerato che la piena del periodo duecentennale è di c.a. 1300 mq/s e che l’attuale copertura a valle non supera la portata di 800 mq/s. I documenti di previsione del traffico indicano un aumento di c.a. il 10% in più rispetto al traffico di ora lungo la sola sponda sinistra del torrente Bisagno. 
Un’altra osservazione che si potrebbe fare consiste nel considerare che i calcoli con cui si progettano le nuove arginature non tengono conto dei fattori incidenti imprevedibili, ma comunque possibili, come per esempio uno smottamento, una frana, o la caduta di tronchi dei vicini versanti collinari, che potrebbero andare ad occludere la sezione utile del torrente facendolo comunque fuori uscire anche se messo a norma. Una possibilità non tanto remota considerata la conformazione del 
territorio in cui si è innestato il nuovo complesso commerciale. Un territorio caratterizzato da versanti molto ripidi e instabili, come dice la stessa relazione tecnica svolta per conto del tribunale di Genova per i fatti alluvionali del 4 novembre 2011. 

FraneMermi

(Stralci dalla relazione idraulica depositata presso la procura della Repubblica 38335/2011/44, scaricabili dal web del Secolo XIX)

Con queste considerazioni non volgiamo mettere dubbi sulla buona costruzione dell’edificio, ma critichiamo l’atteggiamento spregiudicato di un’amministrazione che non ha esitato a concedere tutto quello che il committente richiedeva solo per evidenti ragioni di cassa. Un comportamento cinico anche nei confronti di coloro che hanno subito l’alluvione del 4 novembre 2011. L’amministrazione, sei medi dopo la disastrosa alluvione, ha comunque concesso il titolo edilizio il 30/07/2012. Un atteggiamento senza scrupoli perché evidentemente non interessa il problema morale di attrarre migliaia di persone dentro questo fondo valle, che rimarrà comunque a grande rischio idrogeologico nonostante gli interventi di arginatura del torrente Mermi. Anche per questi luoghi occorrerà prevedere limitazioni di circolazione straordinarie in caso di allerta meteorologica, molte attività dovranno prevedere piani di evacuazione e di adattamento con gestione a carico dei titolari delle stesse attività. Piani complessi e onerosi perché complesso e oneroso è gestire l’emergenza quando ci sono di mezzo migliaia di persone. Dunque chiediamo a questa amministrazione che si appresta a concedere ancora un parcheggio di 6.000 mq in struttura, cemento su cemento, a ponte Carrega: ma lo avete detto ai proponenti?

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Congestione del traffico a Ponte Carrega il 21/12/2013, non c’è ancora il Bricoman e la nuova Coop…

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Un tram per la Val Bisagno: arriva la mostra fotografica sulla tramvia

L’Associazione Amici di Pontecarrega insieme a WWF, Metrogenova, UTP e gruppo facebook “Un Tram per la Val Bisagno” e con il patrocinio del Municipio IV e Coop (che ospita l’esposizione) organizzano la mostra fotografica “Un Tram per la Val Bisagno” con pannelli esplicativi e una proposta per Genova e la Val Bisagno. Si parte il 2 dicembre con la inaugurazione; durante il periodo di esposizione saranno organizzate un paio di conferenze per spiegare la proposta di queste associazioni a 4 anni dal percorso sulla tramvia e a poche settimane dallo sciopero dei lavoratori AMT: servono (oltre ai fondi) anche nuove idee per rilanciare il tpl!

Oggi su Il Secolo XIX una nostra testimonianza sul quartiere a due anni dall’alluvione

Si parla solo di aumentare parcheggi e di realizzare nuovi centri commerciali. Ma della gente, delle persone non ne parla nessuno. Oggi, invece, su Il Secolo XIX Web, l’intervista di Licia Casali ai nostri Ivan, Sabrina e Simona a due anni dal 4 novembre. Ascoltate le loro parole e la loro testimonianza! Loro parlano di piazza, di vivibilità, di dignità.
Questa è politica nel senso più alto.
Punto.

http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2013/10/21/AQcKhvj-piazza_adriatico_abbandonati.shtml

Un film già visto..


Metropolis-new-tower-of-babel

Tra qualche giorno la giunta dovrà esprimersi per l’approvazione della variante richiesta dal gruppo Coopsette, per l’edifico in cui andrà a collocarsi il nuovo negozio Bricoman.

Il film sarà sempre lo stesso, forse perché queste cose sono regolate con accordi preliminari, dove i cittadini contano come il due di picche.

Come associazione da circa un anno abbiamo chiesto il miglioramento del progetto attraverso semplici interventi di piantumazione di alberi a medio e alto fusto intorno all’attività prevista. Questa richiesta sarebbe un minimo riconoscimento e attenzione per il disagio che sarà arrecato a chi dovrà vivere con il traffico e l’aumento dell’inquinamento portato dei nuovi centri commerciali.

Dopo sei mesi di comunicazioni politiche e istituzionali, dove i signori di turno esprimevano compiacenza e approvazione alle nostre richieste, il risultato è stato quello di ottenere una variante dove al posto del piazzale del parcheggio viene proposta una nuova struttura per aumentare i posti auto pertinenziali.

Evidentemente nel progetto approvato i posteggi previsti non erano sufficienti.

In questa storia troppe cose non tornano: un ponte del 1788, non più idoneo al piano di bacino, si deve abbattere senza nemmeno prospettare un suo adeguamento. Perché questa volontà distruttiva? Forse non si conosceva il valore storico o culturale del monumento? In tal caso l’ipotesi è ancora più inquietante perché getterebbe un ombra sulle capacità, soprattutto culturali, dei progettisti proponenti. Noi non crediamo che sia così. Anzi i tecnici a questo livello sono molto bravi, piuttosto crediamo che abbiano risposto alle esigenze di un committente superiore, ma quale?

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Dopo l’abbattimento di Ponte Carrega il progetto prevede il rifacimento di un ponte a quattro corsie automobilistiche con innesto nella rotonda verso i nuovi centri commerciali: ex-Italcementi, ex-officine Gulgielmetti. Ma non è difficile prospettare che il nuovo ponte è realizzato per favorire l’accesso veicolare verso l’area delle Gavette, oggi di proprietà del Comune tramite la società controllata S.P.IN.spa

In tutto questo procedere sembra che ci sia una regia superiore, estranea anche alla volontà dichiarata dalle principali forze politiche di maggioranza e dei cittadini. In campagna elettorale si diceva: “..non s’intende avvallare un modello di insediamento presente in altre parti della citta (Campi) , molti di noi hanno creduto a queste affermazioni, ma i fatti, ora è certo, sono un’altra cosa.

In Val Bisagno ci sono grandi distretti di trasformazione, aree pubbliche da vendere ai privati e da far fruttare il più possibile con la monetizzazione e gli oneri di urbanizzazione, proprio come è già avvenuto per l’ex area italcementi e le ex-officine Guglielmetti. Diciamo la verità, le grandi aree pubbliche, per essere appetibili ai privati, dovranno essere prima raccordate con una nuova viabilità, altrimenti la vallata esploderà.

Ma come far passare tutta questa opera di trasformazione senza che ci sia un opposizione forte dei residenti che presto saranno travolti dal nuovo traffico, inquinamento e rumore, con un declassamento complessivo della qualità di vita?

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Occorre qualcosa che attragga il consenso e che sia anche di grande riscontro mediatico, diversamente nessuno approverebbe una trasformazione della Val Bisagno nella Val Polcevera del levante.

Ecco quindi l’idea di unire il concetto della messa in sicurezza idraulica“, ovvero di un  fine superiore al quale nessuno porterà opporsi, all’idea della mobilità.

La chiave è la necessità di un TPL veloce, e in tal senso ben vengano anche le riduzioni degli autobus e la difficoltà dei cittadini nel muoversi. Questo non farà altro che portare consenso e maggiore pressione per la realizzazione dell’opera, ma riducendo il rischio di critiche sulla qualità della progettazione che favorisce non solo il trasporto pubblico ma soprattutto quello privato. Non era possibile un altro progetto altrettanto efficace per il trasporto pubblico ma meno impattante per l’ambiente e magari capace di riqualificare il tessuto urbano in un senso più umanoIl progetto del TPL presentato prevede l’abbattimento dei cinque ponti, tra cui lo storico Ponte Carrega, e la ricostruzione di solo due ponti a quattro corsie automobilistiche, non viene quindi favorita la mobilità pedonale tra le due sponde (distruzione delle attuali passerelle pedonali senza loro sostituzione) isolando le due sponde che rimarranno fra loro irraggiungibili senza un mezzo di trasporto. Tutto il progetto è pianificato per non intaccare, anzi favorire, la circolazione di mezzi privati. A ben guardare il progetto sembra essere studiato dalla stessa regia che ha mosso la volontà di costruire in Val Bisagno gli enormi centri commerciali, ovvero appartenere a quella volontà assoluta di non sottrarre spazio alla circolazione veicolare privatache anzi deve essere agevolarla, se no ai centri commerciali chi ci va?

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(rampa elicoidale prevista vicino alla rotonda di Ponte Carrega per l’accesso al centro commerciale Coop)

Dunque se verrà approvata la variante del parcheggio in struttura presentata dalla ditta Coopsette per aumentare il numero di posti auto di pertinenza al Bricoman, sarà un ulteriore riprova di questa volontà.

 

(alcune immagini sono tratte dal film metropolis di Fritz Lang)

>> Guarda il film Metropolis <<

>> guarda tutte le foto del progetto in variante <<

Slogan

Il carosello

Lo slogan è la moda dei nostri tempi, è una breve frase capace di esprimere un concetto in modo efficace e sintetico, il che lo rende particolarmente adatto alla propaganda e alla pubblicità.

Ma spesso lo slogan nasconde insidie e deviazioni dei concetti che sono in grado di assopire la coscienza e il buon senso dei cittadini, in questo modo è più facile fargli accettare cose che diversamente sarebbero respinte.

Per esempio si sosteneva che un ponte del 1788 era “fuori norma” e per questo occorreva abbatterlo, ma se accettassimo questa logica dovremo abbattere anche ponte vecchio di Firenze, e forse anche molti altri ponti romani o medioevali, certamente “non a norma” semplicemente perché a quel tempo non esistevano norme come quelle di oggi. 

Ma l’insidia degli slogan è molto più sottile e idoneo alla propaganda.

Per esempio un famoso slogan ancora oggi molto di moda che piace tanto è “costruire nel costruito” lasciando intendere che non è più possibile procedere con un consumo indiscriminato di suolo.

Solo un bene riconosciuto tale ha valore e quindi merita di essere perseguito dalla collettività. 

Costruire sul costruito” non è un bene a priori, basta pensare ai danni che la dittatura di Nicolae Ceaușescu’ ha fatto con la demolizione della capitale Bucarest, distruggendo il centro storico e demolendo capolavori medioevali per costruirci sopra enormi e anonimi palazzoni in stile sovietico.

Costruire sul costruito” non è un bene a priori!

costruire MENO superfici e volumetrie” non è un bene a priori, basta pensare cosa sarebbe del bel paese se i nostri maestri del rinascimento avessero applicato questa singolare regola. Non ci sarebbe la cupola del Brunellechi: chi sarebbe contrario a un’opera davanti a casa dove aprendo la finestra si mostrasse un capolavoro come Santa Maria Novella?

costruire MENO superfici e volumetrie” non è un bene a priori! è la qualità del costruito che fa la differenza!

 Anche “creare nuovi posti di lavoro” è uno slogan di moda e attualissimo. Ma anche in questo caso creare nuovi posti di lavoro non è un bene a priori. Se non si guarda alla qualità del lavoro creato, la società che massimizza questo slogan è la società basata sulla schiavitù, e questo certamente non è un bene.

creare nuovi posti di lavoro” non è un bene a priori!

Per rovesciare il senso comune di questi slogan basta riflettere su cosa sia veramente un bene e quindi porsi in quella prospettiva. Ovviamente in questa prospettiva emergono le visioni contrastanti, i conflitti di interessi, perché non è detto che un bene particolare, per esempio quello che massimizza un profitto o la strategia per non avere concorrenti commerciali, coincida con il bene comune, o comunque dei molti.

Un intervento di riqualificazione urbana, per essere un bene, deve porsi come obbiettivo il bene comune e mediarlo con il bene dei proponenti che hanno spesso obbiettivi contrastanti.  Derogare al bene comune, per un’amministrazione, significa porsi in una condizione d’ingiustizia a favore di una parte più forte che ha la capacità di imporla. 

Quali sono i beni che un’amministrazione dovrebbe tutelare?

La salute dei cittadini e delle generazioni future sono beni riconosciuti come tali e come tali hanno un valore.

Un ambiente sostenibile è un bene e come tale ha valore.

Il paesaggio e l’identità storica, sono un bene e come tale hanno un valore.

I posti di lavoro stabili e qualificati, sono un bene e come tale hanno un valore.

L’istruzione e l’intelligenza è un bene e come tali hanno un valore.

La mobilità, ovvero la possibilità di muoversi in città a basso costo è un bene e come tale ha un valore, ma spesso questo bene non coincide con nuovi parcheggi, tantomeno se sono parcheggi di interscambio: auto – carrello (della spesa).

Per giudicare i progetti di trasformazione occorre valutare se questi massimizzano il bene comune o diversamente sono compatibili solo con gli slogan e gli interessi dei costruttori.

Per perseguire il Bene Comune occorre darsi un Etica, non c’è altra via.

“Noi crediamo nel potere illimitato delle forze spirituali: Amore, Verità, Giustizia, Bellezza. Gli uomini, le ideologie, gli stati che dimenticheranno una sola di queste forze creatrici non potranno indicare a nessuno il cammino della civiltà. 

..ma il disordine ancora prevale. Ne siamo consapevoli quando incontriamo  – e la tristezza ci avvince – il diseredato, il disoccupato, quando nei rioni delle nostre città e nei borghi vediamo giocare in letizia nugoli di bambini che hanno soltanto a loro difesa il sole, caldo e materno, e nulla sappiamo del loro avvenire: è ancora disordine quando vediamo le nostre città crescere senza piani, senza spazi verdi, nel rumore e nella bruttezza.”  Adriano Olivetti, il mondo che nasce: dieci scritti per la cultura, la politica, la società.

 

 

Ponte Carrega su Era Superba!

http://genova.erasuperba.it/rubriche/ponte-carrega-val-bisagno-quezzi-associazione-lavori-restauro-volontari-luglio-2013

Dall’alluvione di tronchi all’alluvione di cemento

 

Sono passati circa 16 mesi da quando il 4 Novembre 2011 una così definita “bomba d’acqua” ha colpito la Valbisagno ed ha provocato l’esondazione dei rivi che portano le acque delle colline sino al torrente Bisagno. Infatti, come è noto, non è stato il grande torrente ad esondare ma sono stati i rivi laterali che lo riforniscono a non reggere la quantità d’acqua scaricata dal cielo. L’opera distruttiva delle acque è stata amplificata dall’incuria che purtroppo impera in questi periodi dove i soldi per la sicurezza sono sempre troppo pochi, se non inesistenti ed è molto più semplice e remunerativo intervenire solo dopo, in stato di emergenza. In quei giorni abbiamo imparato che l’amministrazione è impreparata e non svolge il suo ruolo principale, ovvero quello di preoccuparsi della sicurezza del cittadino! A distanza di quasi un anno e mezzo, qui è ancora tutto in forse e apparentemente lasciato al caso. Parliamo nello specifico di quello che è successo in Piazza Adriatico e Pontecarrega, due fra i quartieri maggiormente colpiti rimasti in ombra rispetto a via Fereggiano solo perché fortunatamente non è morto nessuno. Il fatto che non vi siano state vittime è stata solo una coincidenza fortuita dato che sono stati sommersi quasi completamente tutti fondi e i primi piani degli edifici; se l’evento si fosse verificato di notte invece che di giorno avrebbe trovato nel sonno decine di anziani ed invalidi. Diversamente e per fortuna con la luce del giorno sono riusciti a mettersi in salvo. Oggi la nostra Piazza è ancora ferita da quei giorni, una ferita aperta, perché fra di noi c’è chi ha perso la casa con tutto quello che essa rappresentava per la sua vita, e c’è chi ha visto amici e parenti disperati. Abbiamo perso quel poco che avevamo, come per esempio l’ARCI, un punto di incontro e di iniziative, ancora oggi in attesa di iter amministrativi da parte del Comune per consentirne l’apertura, pratiche che tardano o vengono rimandate. A fronte di questa disgrazia tuttavia abbiamo trovato la solidarietà di tutti i cittadini che sono scesi con noi per strada per darci una mano a ripulire e ripartire. Fu come riscoprirci fratelli nel nostro “ghetto” in cui ormai non siamo più disposti a farci relegare! E’ necessario che i quartieri dormitorio delle periferie escano da questo triste ruolo! La storia del nostro quartiere è sempre stata travagliata: inizia nel dopoguerra con l’installazione di alcune baracche di legno costruite urgentemente per dare alloggio alle famiglie senza tetto vittime dei bombardamenti del conflitto mondiale e soprattutto alle popolazioni di lingua italiana in fuga di massa dalla Dalmazia e dalla Jugoslavia. I nomi della nostra piazza e delle vie adiacenti ricordano quei tristi avvenimenti: “Adriatico, Istria e Dalmazia”. Solo successivamente vennero costruite le case in muratura, intorno agli anni 50, ma sciaguratamente i fondi e i primi piani delle nuove costruzioni vennero collocati a un livello inferiore rispetto gli argini dei torrenti Mermi, Rio Torre e dello stesso Bisagno. Queste abitazioni non hanno mai avuto una effettiva agibilità ma vennero assegnate d’urgenza per la contingente necessità di nuovi alloggi per le famiglie sfollate.

Durante gli episodi alluvionali del 1970 le case vennero gravemente danneggiate: questo episodio avrebbe dovuto far riflettere le istituzioni, mentre, solo qualche mese più tardi, nel 1971, esse derogarono nuovamente al buon senso e alla incolumità delle persone, ripristinando gli appartamenti per assegnarli forzatamente alle famiglie del quartiere di Via Madre di Dio. Una operazione riconosciuta oggi all’unanimità come “infame” che vide come protagonisti la diaspora e l’allontanamento dal centro di intere famiglie verso collocazioni disparate in degradanti periferie. Più tardi, intorno agli anni 90, il Comune riuscì a vendere un lotto di case sia agli stessi inquilini sia a una società immobiliare, la TONO Spa, con una operazione di vendita riuscita nonostante sulle abitazioni gravassero seri dubbi di sostanziale inagibilità. Ancora oggi ci sono contestazioni e cause legali aperte in merito alla legittimità degli atti di vendita: una situazione paradossale, dove il soggetto che vende le case è lo stesso che poi ne dichiara l’inagibilità per l’evidente rischio idrogeologico. Nonostante tutto questo agli inquilini ancora oggi è richiesto di continuare a pagare

il mutuo contratto per l’acquisto della casa. Questo paradosso denota la mancanza di coerenza, o volontà, di certe amministrazioni per risolvere queste situazioni. Un modo di procedere che rivela come la Valbisagno continui ad essere pensata come un’area di periferia, un parcheggio sociale al servizio della città, un territorio pensato come una entità astratta e indifferente rispetto al fenomeno umano. Un concetto che promuove l’idea di centro come mera collocazione geografica e per questo, per sua natura, necessariamente delimitata da aree periferiche di minore importanza. Per ribaltare la situazione basterebbe capire che “centro” non è una collocazione geografica, ma ogni luogo in cui si concretizza e sono favoriti l’armonia di relazione e l’incontro umano, modalità con le quali gli individui possono aspirare a diventare persone ed esprimere in pienezza la loro vocazione, quel soffio vitale che gli antichi greci chiamavano “ànemos” (anima). Con questa visione emergerebbe subito che l’idea di centro geografico è assolutamente inadeguata ad assurgere a questa funzione. La periferia vista come occasione “dell’anima” diventerebbe una risorsa per la città, non un parcheggio sociale o un area di servizio per qualcuno.

Non cʼè la volontà politica, probabilmente nemmeno la competenza, per cambiare questa situazione e le operazioni a cui stiamo assistendo e dovremo ancora assistere nei prossimi anni lo dimostrano. Pochi giorni prima dell’alluvione 2011 venne variato il PUC, (piano urbanistico comunale) e autorizzato il progetto per la costruzione di un grande edificio adibito a centro commerciale e artigianale di oltre 49.000 m2 (più grosso per intenderci del palasport del quartiere fieristico alla Foce), lungo circa 300 metri e alto 40 metri, un bell’ecomostro dove troveranno casa grosse catene di vendita, tra cui spicca “Bricoman”, colosso della vendita al dettaglio e allʼingrosso di materiali edili, idraulici, elettrici, bricolage, ferramenta, giardinaggio. Un colosso che fa capo alla multinazionale francese ADEO Groupe e che metterà in crisi il settore delle piccole distribuzioni dello stesso settore merceologico. Il tutto passato dopo il solito finto dibattito pubblico tenuto segreto ai più e per quelli che sono riusciti a saperlo, ben poco spazio di trattativa sulle migliorie o sulle opzioni.

A fianco di questo grosso complesso ne sorgerà un altro, nellʼarea delle ex officine Guglielmetti: qui sorgerà una nuova Coop con annessa galleria commerciale di proporzioni molto più grandi rispetto allʼodierno centro acquisti ValBisagno.

Il tutto infarcito dai soliti “non sapevo” delle istituzioni municipali che invece hanno posto in chiaro le loro firme su molti documenti autorizzativi, spinti dalla promessa che tutto questo porterà nuovi posti di lavoro sul territorio. Sappiamo sulla nostra pelle che i posti di lavoro promessi saranno a tempo determinato, contratti al ribasso a fronte della chiusura di centinaia di piccoli negozi che oggi vendono quello che andranno a proporre le multinazionali con costi estremamente più bassi in virtù dei giochi finanziari internazionali e salari spinti al ribasso. Insomma il solito regalo a chi già “sguazza nel denaro” a discapito di chi tira la cinghia per arrivare a fine mese.

Oggi tocca a Pontecarrega dover pagare un prezzo altissimo, ma domani toccherà allʼarea Moltini, poi allʼarea Boero e così via: tutta la Valbisagno può essere toccata da queste operazioni. Il rischio concreto è quello di veder eseguite in Valbisagno le stesse operazioni che sono state fatte nellʼarea Campi e in generale in Val Polcevera. Lʼex assessore al commercio Gianni Vassallo lo aveva detto rilasciando unʼintervista al secolo XIX ((24.01.2011) “un polo simile a quello che attira a Campi numerose persone”. A questo punto sorge spontanea un’altra domanda – il traffico? Oggi le strade sono molto trafficate e i tempi di percorrenza sono lunghissimi, una volta realizzati questi nuovi centri commerciali come si pensa di migliorare il traffico a fronte di unʼaffluenza giornaliera prevista di oltre 1200 autovetture in più per la sola area “Bricoman”? Secondo gli studi della

Regione sarà sufficiente inserire una rotonda in corrispondenza di Pontecarrega per migliorare il traffico di oltre il 30%. (S67-DECR-1835-2011).

E se i fatti non corrispondessero agli studi eseguiti che giustificano queste operazioni (quasi sempre succede che gli studi siano fatti con criteri che agevolano il costruttore e che non mettono in discussione la bontà del progetto), chi pagherà le conseguenze per un flusso di traffico incontrollato? facile, noi cittadini! Se non fosse sufficiente questo, a dimostrare come la Pubblica Amministrazione consideri la nostra vallata come una zona di servizio e i suoi cittadini di serie B, si aggiunge il progetto di demolire 5 ponti (Bezzeca, passerella gas Veronelli, Carrega, Guglielmetti, Feritore) per ricostruirne solo due di tipo carrabile prospicienti ai nuovi centri commerciali. Si prevede di restringere lʼargine destro di oltre 3m e alzarlo per un totale di 5m per una lunghezza di 1,8km per farvi transitare la “busvia”, il tutto per una cifra complessiva di 24 milioni di euro. Peccato che così facendo non si migliora la sicurezza del Bisagno e avremo sempre più traffico. Vogliamo opere di mitigazione degli impatti di tali edifici e un serio ripensamento di come giungere alla tramvia senza sfasciare ulteriormente la natura del torrente e la conformazione dellʼintera Vallata. Per questo i cittadini della Valbisagno da molti mesi si stanno mobilitando per promuovere incontri e chiedere un confronto con l’amministrazione. Vogliamo riprenderci la nostra Valbisagno e diciamo basta a chi decide del nostro futuro senza interpellarci! CITTADINI DI PONTECARREGA E DELLA VALBISAGNO

Tram in Val Bisagno; le ragioni di un si

(di Mirko Narice) 

Nel Luglio del 2011, con la conclusiva assemblea tenutasi nella scuola Merello di Corso Galileo Galilei si è concluso il processo di partecipazione pubblico sulla tranvia in Val Bisagno.Il dibattito, organizzato dal Comune di Genova e uffici tecnici competenti, era iniziato nel mese di Marzo 2011 ed ha visto protagoniste nei numerosi incontri che si sono succeduti, sia nella sede del municipio Bassa Val Bisagno in Piazza Manzoni, sia in altri luoghi dislocati sul territorio (Società Mutuo Soccorso SMS di Via delle Gavette, Giovani Amici uniti GAU di Prato), diverse associazioni tra le quali Metrogenova, ItaliaNostra, Legambiente, vari enti pubblici, WWF, l’Università di Genova con la facoltà di Ingegneria e di Architettura.

La tematica è certamente di fondamentale importanza per tutta la valle interessata, soprattutto per quanto concerne tutta la sponda destra, quindi dal capolinea attuale di Pian Martello fino alla Stazione Brignole e probabilmente oltre, ma anche, specialmente nel tratto compreso tra la zona di Marassi e di Piazzale Parenzo, la sponda sinistra.

La sciagurata, dissennata scelta di abolire completamente il servizio tranviario genovese, con l’ultima corsa della littorina 935 il 27 Dicembre 1966 tra Viale Brigate Bisagno e Prato, a 73 anni da quel fatidico 14 Maggio 1893 allorchè il primo tramway percorse il tragitto Piazza Manin-Corvetto, costituisce uno degli esempi più lampanti, evidenti di una pessima amministrazione, che in quel periodo, analogamente a molte altre città, soprattutto italiane, mise al centro dei propri interessi non il bene collettivo, dei cittadini, bensì quelli di soddisfare qualche politico appartenente alle lobby della gomma, con tutto quello che ne consegue in termini di congestionamento, incidentalità, inquinamento acustico, atmosferico e tanto altro, come si può ogni giorno “ammirare” nei nostri centri urbani, e di cui ne stiamo pagando pesantemente le conseguenze.

L’ultimo viaggio dei tram genovesi, con il conseguente rientro nel deposito di Prato alle ore 4 e 25 di quel giorno, rappresenta di per sè un dato difficilmente dimenticabile per l’unicità dell’evento, e ci porta insieme ad altri scempi perpetuati sulla valle, anche grazie a numerose testimonianze di persone che hanno vissuto quegli anni, a un giudizio molto severo, estremamente critico su come si è amministrato in passato e purtroppo tutt’ora il territorio in esame; la val Bisagno, è sempre stata messa in secondo piano rispetto alle vere questioni da affrontare, oggetto da sempre di speculazioni edilizie, di cementificazioni, servitù ingombranti, insediamenti commerciali invadenti e quant’altro, senza mai chiedere il parere a chi veramente abita, vive la delegazione.

Così è accaduto ad esempio per l’area ex ItalCementi della quale ci stiamo occupando da qualche mese come associazione Amici di Ponte Carrega; ci auguriamo, ne siamo assolutamente convint,i che debba essere risarcita e che meriti molto molto altro, di più in termini di vivibilità ambientale, a cominciare da un servizio di trasporto pubblico efficiente, ad alta sostenibilità, ecologico, di livello europeo e non purtroppo da “quarto mondo” come lo si evince quotidianamente.

Il quadro demografico, le caratteristiche dei veicoli e le aspettative della Val Bisagno

La Val Bisagno ha una popolazione residente che si aggira di poco più oltre le 135000 unità, considerando le due municipalità nella quale si raggruppa:

III – Genova Bassa Val Bisagno
S. Fruttuoso, Marassi. 77.511
IV – Genova Media Val Bisagno
Staglieno, Molassana, Struppa 58.055
(fonte Annuario statistico comunale 2011)

Questi valori aumentano di molto se si analizzano nello specifico i territori affioranti nelle immediate vicinanze, quindi interessanti le zone a ridosso della media Val Bisagno, cioè la Val Trebbia, la Valle Scrivia e il basso Piemonte.

Ogni giorno quindi il potenziale di utenti che si spostano, facendo una analisi generale e non tenendo in questo caso conto delle fasce di età della popolazione, comunque di età media abbastanza alta, sia con mezzi pubblici, considerando anche le corriere dell’Azienda Trasporti Provinciali ATP, che privati, potrebbe tranquillamente attestarsi intorno alle 140000 unità. Questo dato importante ci fa riflettere, ci consente quindi di poter affermare che, allo stato attuale, questa richiesta di mobilità non è sicuramente soddisfatta, soprattutto durante le fasce di punta del mattino e le ore del tardo pomeriggio.

Lo si nota quotidianamente, tutti i giorni ci si lamenta, della scarsa per non dire nulla qualità del servizio, della sporcizia, dei mezzi rotti, guasti, rumorosi, dei ritardi, spesso imbottigliati nel traffico in coda aspettando magari che una automobile messa in doppia fila si sposti e non intralci il regolare deflusso veicolare.

Si tratta di una domanda di mobilità che ha piena ragione di esistere, e che deve quindi ottenere un risposta, come del resto sottolinea anche il Piano urbano della Mobilità del Comune di Genova (PUM) del 2010 e i vari modelli matematici che lo dimostrano, i quali analizzano il contesto genovese partendo proprio dalla Val Bisagno, essendo l’unica direttrice cittadina sprovvista della ferrovia se si eccettua la ferrovia a scartamento ridotto Genova Casella di proprietà AMT la quale però rimane un po’ decentrata rispetto ai principali flussi di traffico, per poi espandersi lungo tutte le principali direttrici cittadine.

Tenuto conto dei potenziali utenti, e delle ricadute positive che il mezzo di trasporto potrebbe avere sul tessuto commerciale, immobiliare, di vivibilità dell’intero ambito territoriale, l’unico sistema di trasporto in grado di soddisfare tale domanda di mobilità rimane dunque il vettore tranviario; un prolungamento dell’attuale linea metropolitana, di caratteristiche comunque leggere quale è quella genovese, simili a una metrotranvia ma con segnalamento, e marcia non a vista, costituirebbe un esborso economico difficilmente sostenibile per via dei pesanti scavi, i costi esorbitanti delle opere civili, le opere invasive nel territorio e la difficoltà di inserimento in contesti urbani difficilmente modificabili in quanto progettati intorno a fine ’800, primi del ‘900 per poter essere serviti dal mezzo di trasporto per eccellenza, cioè il tram, il quale inaugurò la linea per Prato nel 1897.

Ovviamente si tratterrebbe di tram moderni, al passo con i tempi, tenuto conto che la tecnologia in questo campo ha raggiunto livelli altissimi, basti pensare alla quasi totale assenza del rumore dovuto al contatto tra ruota e rotaia, grazie al rivestimento dei binari con pellicole di gomma, presente per esempio a Nizza, che limita di moltissimo le vibrazioni, azzerandole quasi e diminuisce gli stridi in curva..

La presenza di un veicolo tranviario moderno, lungo anche oltre 40 m in alcune realtà europee, Dresda, Budapest solo per citare alcuni casi, confortevole silenzioso, comodo, che in poco tempo è in grado di portarci nel luogo di destinazione, aumenta l’attrattività del sistema di trasporto pubblico in generale, dell’arredo urbano, del sistema città contribuendo in sostanza ad una migliore qualità della vita.

Concludendo quindi, ci si augura che nonostante la situazione certamente non florida di AMT e in generale del paese, gli investimenti nel campo del trasporto pubblico locale, in particolar modo su rotaia non diminuiscano, anzi vengano incrementati, a cominciare dai fondi per il ritorno del tram in Val Bisagno come primo passo per la costruzione famoso “effetto rete”: la costruzione di una rete tranviara rappresenta quanto di più tecnologicamente sostenibile esiste per un agglomerato urbano, a maggior ragione per una città che si vuol definire ” Smart city”.

Appuntamento al prossimo articolo, dove si analizzerà più nello specifico il tracciato del tram, le due sponde, di pari passo con la sicurezza idrogeologica.