Commenti sullo skytram.

Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta in realtà di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota al di sopra del livello stradale di 9 m. Al progetto hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati, il primo costituto dalla Hiitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo invece da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.

Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva infatti un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.

Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono automaticamente nel momento in cui il treno arriva in banchina.

La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi, passare in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea a nord e l’officina per le manutenzioni.

Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.

 

immagine stazioni skytram  Figura 1  Pianta con le otto stazioni

Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.

Fotomontaggio skytram Sciorba Figura 2  Render della stazione di San Gottardo

La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti, avarie.

Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero ad un passo di 31 m circa, a sezione circolare con un diametro di 2 m aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.

Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.

Analizziamo ora quello che dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinchè non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale. Tutto questo viene analizzato in alcuni punti:

1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.

Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una vera struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni,  uno l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’ altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri in cemento armato da entrambi i lati, a sorreggere la struttura.

viadotto via Canevari

 Figura 3  Viadotto nei pressi di Via Canevari

2) Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc.

Si elencano alcuni fotomontaggi:

 

Immagine Marassi porcata

Figura 4  Fotomontaggio nei pressi dello stadio

 

Immagine passerella pedonale

 Figura 5  Fotomontaggio nei pressi di una passerella pedonale

Immagine ponte Campanella

               Figura 6  Fotomontaggio nei pressi del ponte Campanella

 

Immagine ponte Monteverde

Figura 7  Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde

Immagine fotomontaggio porcata

 Figura 8  Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega

3) Tempo per arrivare alle fermate che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole.Si tratta di un tempo paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso tra Molassana e Brignole in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.

4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione visto che necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.

5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km ,cioè 89 milioni di euro a km, uno sproposito difficilmente sostenibile considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza. Con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.

6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra

7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.

8) Mancanza di effetto rete con il resto del sistema di trasporto pubblico, visto che non può andare oltre la ferrovia a Brignole. Si parlava addirittura di arrivare in zona Fiera, cosa impossibile da realizzare tenuto conto che sarebbe necessario un franco di sicurezza per scavalcare il rilevato ferroviario di diversi metri, con il risultato che si arriverebbe ad una quota rispetto al piano stradale di oltre 15 m e considerando l’impatto che avrebbe sulla aiuole di viale Brigate Bisagno e Partigiane, in fase di ultimazione.

9) Costi di manutenzione enormi per rampe di scale, scale mobili ascensori, uscite di sicurezza, le norme antincendio, tenendo inoltre conto della corrosione del cemento armato che col tempo si degrada, a maggior ragione con il vento in città. Considerando le 8 stazioni con il piano dl ferro posto a 9 m dal piano stradale si avrebbero almeno 16 ascensori, due per fermata, almeno due rampe di scale per stazione, almeno due rampe di scale mobili per ciascuna stazione.

10) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.

11) Degrado generale, cementificazione determinati dalla presenza di questa enorme struttura che offuscherebbe tutta la vallata sotto ogni aspetto.

Proviamo dunque a chiederci chi mai prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che rappresenta una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto.

Immaginatevi per un momento una persona anziana, magari con la pioggia, vento, neve che percorre un tragitto di 70, 80 m quale è quello dell’attraversamento dei ponti sul Bisagno a cui si somma il tempo necessario a salire le scale per andare in banchina, per un totale di non meno di 8, 9 minuti. Tutto questo dovrebbe essere ripetuto anche al ritorno, per una durata complessiva, da capolinea a capolinea, di non meno di 25 minuti.

La soluzione, lo diciamo tutti da decenni, in primis la letteratura scientifica è la realizzazione, da estendere in tutta la città in un concetto di Rete Tranviaria, della tranvia della vallata da Molassana a Brignole e in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con un completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria di Struppa e Staglieno e nel tratto tra Staglieno e via Bobbio, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste sezioni come si inserirebbe tranquillamente la sede tranviaria nel tessuto urbano.Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento

        Figura 9  Sezione di via Struppa, Madonnetta

Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento cava

      Figura 10  Sezione cava di via Struppa, Madonnetta

sezione Gavette           Figura 11  Sezione Gavette

 sezione cava Gavette

                   Figura 12  Seziona cava a Gavette

, sezione Bobbio punto più stretto più con gli alberi 2,05 e allargamento

            Figura 13  Sezione di Via Bobbio

, sezione Bobbio punto più stretto più con gli alberi con allargamento cavo

            Figura 14  Sezione cava di Via Bobbio

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