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Ma le rastrelliere che fine hanno fatto?

Il 28 ottobre scorso il quotidiano La Repubblica ha pubblicato un articolo dal titolo: “Brignole, piste ciclabili e nuove rastrelliere”:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2015/10/27/news/piste_ciclabili_il_piano_di_tursi_tra_sogni_e_problemi-126017033/

Qualche giorno fa invece abbiamo appreso dalle pagine de La Repubblica che l’idea di una pista ciclabile su sponda destra lunga la direttrice storica Borgo Incrociati-Ponterotto-Gavette, auspicata da tante associazioni come la nostra, è definitivamente tramontata:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2016/02/20/news/titolo_non_esportato_da_hermes_-_id_articolo_2570147-133866322/

Leggendo questi articoli ci siamo ricordati di una delibera di Giunta comunale approvata il 28 dicembre 2012 sulla installazione di rastrelliere per bici in tutti e nove i municipi.

La domanda che vorremmo riproporre riguarda proprio l’esito e l’attuazione di quella delibera. All’interno del documento venivano già individuate le vie e le piazze dove i municipi avrebbero dovuto installare le rastrelliere: ad esempio per il nostro quartiere che rientra nel Municipio IV era prevista la collocazione in Via Ponte Carrega, in Piazzale Bligny e alla Sciorba, oltre alle altre da posizionare lungo tutta la Media Val Bisagno.

Ad inizio 2016 la domanda che ci facciamo è: che fine hanno fatto quelle rastrelliere?

Qui di seguito il Pdf della delibera di Giunta comunale del 28 dicembre 2012:
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Un articolo comparso su Il Corriere Mercantile nel dicembre 2013, un anno dopo la delibera

Un articolo comparso su Il Corriere Mercantile nel dicembre 2013, un anno dopo la delibera

Riparte il Trenino

TreninoCattura

 

Finalmente, Riparte il Trenino!

Qualche mattina fa, è partito, seppur non con la trazione elettrica, il primo treno di materiali dalla stazione di Genova Piazza Manin fino a Casella Paese; si tratta certamente di un evento soprattutto simbolico, tenuto conto che ha riguardato solamente il trasporto del materiale necessario per poter completare i lavori, tutti già appaltati. 

Le cause della sospensione del servizio sono state infatti le mancate opere di manutenzione delle due travate in ferro, risalenti agli anni ’50, che dovevano essere effettuate parecchi anni prima. Ricordiamo molto bene le accesissime polemiche che hanno contraddistinto questi due anni quasi, da quel l’11 Novembre del 2013 quando la linea venne chiusa dall’USTIF(Ufficio Speciale Trasporti a Impianto Fisso), in teoria solo per 60 giorni, con la conseguente sostituzione del servizio ferroviario per mezzo di un servizio di autobus.

Dettagli tecnici

Il ponte metallico della Fontanassa, di luce di circa 25 metri, era stato posto in opera nel 1953 in sostituzione di quello originario in muratura che era stato danneggiato dall’alluvione. Si tratta di un ponte militare Anglo-Americano; dopo lo smontaggio a pezzi si provvederà alla demolizione delle spalle precedente e alla costruzione di nuove in cemento armato.

Le due nuove travi sono alte 2,20 m, poggianti su due punti fissi, lato Genova e parti scorrevoli per poter assorbire le dilatazioni termiche, lato Casella. Data la posizione del ponte in area non accessibile si provvederà al trasporto di tutti i materiali e mezzi meccanici con ferrovia, quindi rimossa la linea elettrica si monterà la gru di supporto al cantiere; è previsto il montaggio di adeguato paraurti di sicurezza nella galleria Fontanassa 1°, dato che la spalla del ponte è parte integrante del portale.

     Foto del ponte della Fontanassa (fonte www.amicifgc.it)

La travata metallica di Crocetta è stata posta in opera negli anni ’60 per superare un movimento franoso di circa 20 metri; le travi attuali appoggiano su pile di traverse incrociate e una piastra di acciaio. I lavori prevedono la costruzione di due nuove spalle in cemento armato; una spalla fungerà da punto fisso e l’altra, lato Casella, scorrevole per poter assorbire le dilatazioni termiche. Altri lavori saranno eseguiti per favorire il drenaggio delle acque; le due nuove travi sono HEB 1000. Data la posizione e gli accessi non si prevedono grosse difficoltà per l’esecuzione del lavoro con adeguati mezzi di sollevamento.

      Foto travata metallica della Crocetta (fonte www.amicifgc.it)

 

Particolare della travata metallica della Crocetta (fonte www.amicifgc.it)

 

Come poi spesso accade, specialmente da queste parti ma in Italia in generale, quando si ha a che fare con la politica, la burocrazia e una mancata pianificazione a livello generale, quei 60 giorni di sospensione si sono purtroppo tramutati in quasi due anni, con serissimi rischi di chiusura della linea.

A questa mancanza di pianificazione si sono poi aggiunti i danni provocati dalle alluvioni del 14 Ottobre 2014 e dai successivi smottamenti che si sono registrati, soprattutto in relazione alle numerose frane e che hanno dunque comportato un ulteriore ritardo dei lavori.

Solo la tenacia degli abitanti della zona e relative amministrazioni, degli appassionati, di molte associazioni, a cominciare ovviamente dall’Associazione Amici Ferrovia Genova Casella (AAFGC) e dalla nostra, accompagnata da una campagna di sensibilizzazione martellante, ha creato tutti i presupposti affinchè questo gioiellino ripartisse, un vero capolavoro di ingegneria costruito in sette anni ed inaugurato nel 1929.

Lasciata quindi questa parentesi critica, ma assolutamente doverosa concentriamoci sul proseguo dei lavori.

In data 16 Ottobre, una elettromotrice ha superato S. Olcese Tullo giungendo sino a poco prima di Busalletta. Nel corso della settimana è stato inoltre completato il livellamento dei binari in zona Niusci dove la settimana scorsa si erano ultimati i lavori di consolidamento della sede.

Completamente ultimato il ponte di Crocetta, si sta lavorando a pieno regime su quello di Fontanassa. Nel corso di questa settimana, a partire da lunedì 26 ottobre, saranno effettuati treni di materiali per rifornire i lavori di consolidamento in parete delle frane lato Genova.

Ricordiamo che tutti i lavori sono stati completamente appaltati ed a brevissimo termine si procederà con il ripristino di tutta la linea aerea.

La riapertura alla utenza è prevista per la primavera 2016.

Segnaliamo anche il rinnovato sito della Ferrovia Genova Casella, ricco di informazioni soprattutto turistiche per gite fuori porta e sentieri da percorrere a piedi: http://www.ferroviagenovacasella.it/geca/ , un sito finalmente destinato alle potenzialità turistiche della FGC.

Appuntamento con il prossimo aggiornamento.

Un tram per la Val Bisagno, domani il convegno

tramtram2Domani a partire dalle ore 16:00 presso il Municipio IV Media Val Bisagno in Piazza dell’Olmo si presenta per tutta la cittadinanza una nuova occasione di confronto, dibattito e formazione sulla proposta di reintroduzione della tramvia in Val Bisagno e in tutta la città. Partendo dal percorso partecipato del 2011 e mettendosi dalla parte del Bisagno, senza cioè il bisogno di dover restringere ulteriormente il Bisagno e senza dover demolire il Ponte Carrega, si parlerà degli effetti pregevoli che la reintroduzione del tram potrebbero avere sulla vallata in termini di qualità di trasporto pubblico locale e di qualità urbanistica (intervento a cura di Riccardo Genova e di Italia Nostra). Saranno esposti gli aspetti tecnici ed economici, verrà presentata la proposta a zero costo infrastrutturale del WWF, mentre il prof. Rosso in collegamento da Milano ci parlerà degli aspetti idrogeologici, ponendosi dalla parte del fiume.

Sarà una giornata di interessante confronto; invitiamo la cittadinanza a dare il proprio contributo a questo convegno organizzato dal comitato Si Tram con la collaborazione di Italia Nostra, WWF e Associazione Amici di Ponte Carrega.

Giovedì 5 marzo

ore 16:00-19:00

Aula consiliare Municipio IV Media Val Bisagno, Piazza dell’Olmo 3, Molassana

Autobus: 48, 13, 14

Un po’ di rassegna stampa

Linkiamo gli articoli delle redazioni web de Il Secolo XIX e La Repubblica sulla fantasiosa idea di una cabinovia sospesa a 35 metri di altezza sul Bisagno (una idea fantastica per favorire i negozi di vicinato evidentemente, ndr!): Secolo XIX: http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2015/02/17/ARCHe6YD-trasporto_valbisagno_progetto.shtml, La Repubblica: http://genova.repubblica.it/cronaca/2015/02/17/news/cabinovia-107551502/#gallery-slider=107565594.

Qui potete vedere il video realizzato da Il Secolo XIX Web dopo il convegno di ieri mattina, a presentazione avvenuta: http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2015/02/17/ARCHe6YD-trasporto_valbisagno_progetto.shtml mentre qui di seguito trovate l’articolo sulla Cabinovia della Val Bisagno anticipato in un articolo comparso sulla Gazzetta del Lunedì:

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 Qui il commento alla notizia del Comitato Si Tram:http://genova.mentelocale.it/63240-genova-funivia-sulla-valbisagno-progetto/.
Sempre sulla Gazzetta del Lunedì è comparso un articolo sul restringimento dell’argine destro del Bisagno con alcuni aggiornamenti: potete leggere l’articolo completo in formato pdf cliccando <qui>

 

Ieri infine in consiglio comunale si è parlato del degrado dell’Acquedotto storico e della scuola di Via Lodi a seguito degli ultimi interventi sui media locali e nazionali (Era Superba:http://genova.erasuperba.it/notizie-genova/acquedotto-storico-valbisagno-degrado-frane-discariche e La7: http://www.la7.it/laria-che-tira/video/a-genova-la-scuola-più-a-rischio-d’italia-06-02-2015-146822). Per quanto riguarda la scuola di Via Lodi è importante sottolineare come non ci siano centraline per il rilevamento della qualità dell’aria nelle vicinanze della più grande autorimessa di autobus della Regione! (le più vicine si trovano in corso Europa e Corso Buenos Aires!).

Qui potete leggere la sintesi del consiglio di ieri su Acquedotto (400 mila euro stanziati per recupero con fondi Por) e scuola di Via Lodi, oltrechè per la passeggiata di Nervi e la scalinata Borghese di Piazza Tommaseo: http://www.comune.genova.it/content/consiglio-comunale-seduta-del-17-febbraio

 

Restringimento del Bisagno: è come mettersi un sacchetto in testa per respirare meglio!

Audio

A meno di un mese dall’ultima alluvione un articolo apparso su Repubblica ci ripropone il progetto presentato nel 2012 per allargare la strada di sponda destra in Val Bisagno per far spazio alla Busvia. 

è previsto un allargamento della strada senza restringere la portata idraulica del Bisagno

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Questa affermazione è apparsa su un articolo di Repubblica del 25.10.2014 a detta del segretario provinciale del PD, Alessandro Terrile. Nell’articolo viene rimarcato il fatto che per la Val Bisagno è necessario un TPL veloce e per far questo si avvieranno presto i cantieri per iniziare ad allargare la strada sulla sponda destra del torrente. L’articolo ribadisce che il progetto presentato non ridurrà la portata idraulica del Bisagno.

Sul fatto che la portata non verrà ridotta siamo tutti d’accordo perché ridurre la portata non sarebbe comunque possibile dato che oggi è già insufficiente.

Il progetto presentato si basa su una riprofilatura degli attuali argini con la demolizione di alcuni ponti e passerelle pedonali, nella versione preliminare si doveva demolire anche Ponte Carrega. Con questa operazione si riesce a strappare ancora qualche briciola di spazio per allargare la strada sulla sponda destra.

L’effetto di questa operazione non sarà quello di ridurre la portata idraulica perché questa senza dubbio dovrà risultare aumentarla, i nuovi argini dovranno garantire la tenuta alla piena bi-centenaria. Dunque se rifare gli argini significa evitare che l’acqua esca significa che la stessa la ritroviamo più a valle (vedi articolo: Sturare un lavandino… )

La nuova profilatura con il ristringimento dell’alveo di circa 3m (media) avrà l’effetto di aumentare la velocità dell’acqua che arriverà più copiosa e veloce di prima a valle,  infliggendo situazioni ancora più critiche laddove l’arginatura già oggi è gravemente insufficiente, per esempio a Borgo Incrociati o alla Foce.

Il rifacimento della copertura del Bisagno e lo scolmatore del Fereggiano non risolveranno definitivamente la questione perché il nodo rimarrà comunque insufficiente per la piena bi-centenaria.

Tutto questo si fa per il tram?

A chi auspica un tram che funzioni, e non due binari che passino da qualche parte, possiamo dire che questa cosa sarà palesemente disattesa.

Noi auspichiamo un progetto dove il tram sia vicino alla gran parte della gente, vicino ai palazzi, ai negozi, perché sia il più comodo possibile e perchè solo così il tram può essere strumento di riqualificazione urbanistica e non diventi un treno veloce di collegamento Periferia-Centro. Facendo così ci sarebbe anche un maggior ritorno dell’investimento perché in questo modo più gente sarà incentivata a prendere il tram e inoltre sarebbe un investimento che potrebbe tendere la mano ai piccoli esercizi commerciali in contrapposizione ai grandi centri commerciali favoriti e approvati dalla stessa parte politica e che basano la propria prosperità soprattutto con l’utilizzo del mezzo su gomma. Favorire il tram significherebbe favorire il piccolo esercizio di vicinato e il negozio di quartiere che non potrà più competere con la grande distribuzione dei grandi centri di sponda sinistra.

Con questo progetto invece si naviga a vista, portando avanti una proposta che non migliora di sicuro il problema idraulico della città e non pone le basi per un reale investimento sulla tramvia: manca infatti uno studio completo sulla tramvia in Val Bisagno e il suo ripristino in città. C’è solo una vaga idea, oltretutto spesso rimangiata nonostante il dibattito pubblico in Val Bisagno di quattro anni fa, ma manca complessivamente un grande progetto organico che lo determini anche con un recupero di tipo urbanistico e di riqualificazione di questa parte della città. Una riqualificazione che evidentemente non è nei reali progetti della amministrazione viste le operazioni speculative in atto e l’aggravio della situazione della Volpara, che sottolineano ancora una volta come sia lontano dalla realtà di una Smart City e di una Agenda 21 la Val Bisagno.

Si ha l’impressione di trovarsi davanti a un ennesimo tentativo maldestro di “tapullo” alla genovese come di quelli avanzati e realizzati dalla amministrazione comunale negli ultimi decenni e negli ultimi anni e la realtà dei fatti ci fa vedere dove si è arrivati continuando a “tapullare” per decenni: una azienda di trasporto pubblico al collasso, la discarica di Scarpino al collasso, la rete idrografica genovese collassata, muri e versanti che crollano: tutti i nodi, prima o poi vengono al pettine, un problema in più se vengono al pettine tutti insieme. Vogliamo sottolineare come non sia un caso questo collasso: è solo ciò che raccogliamo del Buon Governo degli ultimi decenni e dell’inerzia degli ultimi anni.

Si naviga a vista costruendo con urgenza un argine per allargare una strada che forse un giorno servirà anche per realizzare un tram, ma per il momento sarà solo una corsia in più per il bus con il numero di automobili in circolazione sempre più pesante (almeno 6.000 in più grazie alle operazioni Coopsette e Coop senza contare i camion in arrivo in Volpara da tutta l’area metropolitana).

Se davvero si volesse realmente il tram non saremmo ancora oggi in questa situazione di incertezza: se davvero si volesse realizzare il tram si sarebbe già cominciato partendo da Brignole e invece ci si è voluti concentrare proprio sul tratto più problematico, per cavalcare una situazione di “impasse” che a una prima vista sembra essere molto complicata e che invece non lo è: le soluzioni per far passare il tram nel tratto Staglieno-Feritore sono molteplici e tutte più economiche di quelle presentate dalla amministrazione. Esistono modi per superare questo problema senza dover far pagare un prezzo troppo caro alla città, sia dal punto di vista economico (l’allargamento costa 26milioni di euro di soldi pubblici) sia soprattutto dal punto di vista del rischio idrogeologico, senza dover necessariamente restringere il Bisagno!

Il WWF ha proposto una valida alternativa (vedere più sotto) ma ci sono anche proposte per modificare la viabilità in quel tratto rendendolo un traffico di destinazione o proponendo un senso unico alternato anche con un breve tratto in sede promiscua (non più di 50metri!). Con i nuovi insediamenti in sponda sinistra potrebbero poi essere cambiati alcuni flussi e potrebbe in futuro cambiare il tipo di domanda su quel tratto di sponda: pertanto non può essere esclusa a priori,senza adeguate indagini e prospettive, anche un passaggio del tram in sponda sinistra su alcuni tratti. Nel tratto poi di Gavette una soluzione molto valida e a costo praticamente zero è quella di prendere spazio alla rimessa Gavette evitando così ogni tipo di restringimento, spostando semplicemente la strada di qualche metro, considerato anche il fatto che l’area di Aster verrà spostata e che la stessa rimessa Gavette con l’avvento del tram sarebbe ridimensionata, a beneficio anche e finalmente della scuola Mazzini-Lucarno, oggi affogata nello smog degli autobus di mezza città. Se infine vogliamo tornare al ragionamento sul rischio idrogeologico le cose ideali sarebbero addirittura due: ridare, dove possibile, anche attraverso cassonamento, spazio al Bisagno (proposta tra l’altro dalla stessa amministrazione regionale nel 2009, proposta di allargamento del Ponte Carrega in uno dei tratti più stretti del Bisagno, guarda foto della ripresa da Bing maps

Percorso Busvia

e il link de Il Secolo XIX 6 maggio 2010 e realizzare il progetto dello scolmatore del Bisagno dalla Sciorba, quello approvato già dal 2007.

In fondo se pensiamo che il grande scolmatore costa meno dei danni provocati dall’ultima alluvione, circa 250 milioni (e ricordiamo che come quantità d’acqua caduta l’alluvione del 2014 è stata pari a 1/3 rispetto a quella ben più grave del 1822, ma allora l’area urbanizzata era solo il 2%) allora possiamo solo rammentare alla nostra classe dirigente quale sia la vera Grande Opera (che tanto grande non è dato che costa 1/20 della Gronda o come il monte ingaggi di una squadra di calcio di primo livello di Serie A) per la nostra città e per il nostro paese: la “messa in sicurezza” del nostro territorio.

La messa in sicurezza è un termine molto abusato e non può realizzarsi né in poco tempo né con pochi e rari interventi: a dire il vero noi, come Amici di Ponte Carrega, sosteniamo l’inesistenza del Rischio Zero e pertanto vogliamo parlare di “Mitigazione del rischio” e non di “messa in sicurezza”. Ad ogni modo, dal nostro punto di vista l’opera ingegneristica può essere solo una delle misure da fare per dare una risposta al problema, ma non l’unica. Servono importanti investimenti nel campo naturalistico e ambientale (zone umide, briglie, vasche di laminazione), un ritorno al lavoro sui versanti (ripristino dei terrazzamenti, piantumazione di specie che trattengono frane) e sul bosco, soprattutto quello ceduo (creando una filiera corta che possa renderla autosufficiente e quindi anche una occasione di lavoro sfruttando i mezzi già a nostra disposizione come i Psr e la Banca della Terra di Regione Liguria), un lavoro importante sulla cultura del rischio e della autoprotezione in ottica resiliente (ad esempio attraverso il flood proofing), un lavoro importante a livello legislativo per quanto riguarda il consumo del suolo e l’adeguamento delle nostre visioni di sviluppo alle politiche di sviluppo previste dall’Europa (Obiettivo Consumo di Suolo Zero entro il 2050).

Porre il progetto di restringimento come un progetto di miglioramento idraulico del Bisagno è invece quanto di più distante da quello che avete appena letto qui sopra ed “è un po’ come mettersi in testa un sacchetto di plastica per respirare meglio” (frase pronunciata da Enrico Pedemonte, ex corrispondente da New York per L’Espresso e La Repubblica al Festival della Scienza ). Ritenere il restringimento una opera idraulica significa che il progetto dello scolmatore approvato nel 2007 o non si farà mai oppure è ritenuto inutile: entrambe le posizioni sono presto spiegate. Nel primo caso, se sosteniamo che restringere il Bisagno sia una opera idraulica allora significa che si è deciso, politicamente, di non realizzare il grande scolmatore perché le due opere sono una il doppione dell’altra. Altrimenti perché un amministratore pubblico dovrebbe spendere 26 milioni di euro dopo che si è già deciso di realizzare lo scolmatore del Bisagno e si è approvata l’opera? Che senso avrebbe, spendere 26 milioni oltre a quelli già previsti fin dal 2007 per lo scolmatore? Significherebbe fare uno sperpero di soldi pubblici e realizzare due opere idrauliche con lo stesso scopo. Forse quindi che non si tratti di opera idraulica ma di un’opera viabilistica travestita da opera idraulica?

Nel secondo caso invece abbiamo ipotizzato che la opera dello scolmatore del Bisagno fosse invece considerata superflua: è chiaramente una provocazione, il piano di bacino lo prevede ed ha passato a pieni voti , a differenza di quello del Fereggiano, il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Può darsi però che lo scolmatore del Bisagno sia ritenuto una soluzione non abbastanza percorribile o efficace, almeno non quanto il restringimento del Bisagno. Questa seconda motivazione ha una spiegazione più squisitamente politica e spiega il gioco a cui siamo sottoposti noi povere pedine. Una opera come il grande scolmatore si misura in termini di tempo che vanno al di là delle prossime elezioni o della prossima campagna elettorale. La realizzazione di uno scolmatore di questa portata potrebbe durare anche un paio di lustri (per dovere di cronaca va invece scritto che lo scolmatore del Fereggiano sarebbe invece realizzabile in 4 anni, meno della metà del tempo, ma avrà anche una incidenza nulla sul Bisagno e un costo maxi attorno ai 60 milioni di euro, compreso dei due stralci): troppo per chi è alla ricerca di un immediato ritorno elettorale. E allora chiediamoci cosa è, soprattutto a Genova, ciò che rende tutti contenti e felici di votare? Et voilà, la viabilità!: “La viabilità a Genova è un moloch cui concedere ogni sacrifizio“, si legge a pagina 63 del libro del professor Rosso, “Bisagno. Il fiume nascosto“.

Perché quindi, questa fretta di allargare l’argine? Forse perché darà visibilità in vista delle prossime elezioni? Il progetto si farà passare per una “messa in sicurezza” idraulica del Bisagno e come primo lotto per la corsia protetta per TPL. Ovviamente l’opera non verrà descritta per quella che è in realtà, ossia un altro tratto di autostrada urbana che andrà ad incentivare a aumentare il traffico su gomma. Probabilmente c’è anche l’urgenza di contenere l’aumento del traffico privato che produrranno i nuovi centri commerciali. In questo modo si impiegheranno soldi pubblici per compensare problemi causati da investimenti privati, una idea di sviluppo di città lasciato al caso.

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L’idea di allargare la strada nasce con la Perizia Misurale che avrebbe in prima battuta decretato anche la demolizione di Pontre Carrega e tutti i collegamenti tra le due sponde fra Ponte Feritore e Ponte Monteverde.

Il progetto sceglie di utilizzare lastre cemento prefabbricate per realizzare i nuovi argini. In sostanza nulla di innovativo perché è esattamente quello che si è sempre fatto in Val Bisagno.

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 Notare il muro d’argine esistente e la nuova profilatura per allargare la strada

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Su questo argomento noi appoggiamo la proposta promossa dal WWF Genova. Un progetto ben articolato dove individua il mezzo tram come occasione efficace di riqualificazione urbana.

Il progetto WWF prende in considerazione che la strada attuale di sponda destra è più che sufficiente a contenere i 2 binari del tram e consentire il traffico privato in modalità promiscua con i binari. Ovviamente questo non deve avvenire con un traffico privato di scorrimento come avviene ora, ma solo con quello dei residenti o da chi è veramente interessato ad accedere a quella zona. Una circolazione senza divieti, ma con una diversa distribuzione della circolazione, utilizzando per esempio sensi unici e svolte obbligate, che scoraggi chi vuole utilizzare questo percorso come una scorciatoia in alternativa alla strada di scorrimento su sponda sinistra. In queste circostanze ci sarebbe anche un recupero urbano di notevole rilevanza, non scordando che dietro a questa strada c’è un tessuto storico da valorizzare. La zona diventerebbe più silenziosa e gradevole con grande vantaggio per tutti in particolare per i residenti che fino ad oggi sono stati solo penalizzati dalla presenza della Volpara e da un traffico che si potrebbe evitare. Solo per quei pochi esercizi commerciali che sarebbero veramente penalizzati da un minore scorrimento privato (distributori di benzina, venditori di materiali edili, gommisti, ecc.) si potrebbe ipotizzare un trasferimento agevolato in zone limitrofe più idonee magari sulla sponda opposta. La maggioranze degli esercizi commerciali, come già dimostrato in esperienze analoghe, sarebbe invece molto avvantaggiato da una maggiore qualità urbana. Il progetto proposto dal WWF non prevede di togliere le passerelle pedonali ma anzi rafforzare la loro presenza con altre di nuova concezione, per esempio sarebbe utile averne una all’altezza dello sbocco di Via delle Gavette. 

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 Scarica qui il progetto preliminare dell’opera

Bisagno

La Giunta chiede al Governo i fondi per la Val Bisagno

Pubblichiamo la delibera di giunta del 17 luglio 2014 e l’articolo firmato da Anna Maria Coluccia de Il Corriere Mercantile sui fondi Pon destinati alla Val Bisagno.

progetti piano operativo nazionale

mercantile

Promenade ciclo-pedonale della Circonvallazione a Monte. L’ideale proseguimento del percorso della Val Bisagno verso il centro Ponente

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Quando un’idea ci sembra bella, la vogliamo sponsorizzare, anche se non ci riguarda direttamente come quartiere. Oggi siamo venuti a conoscenza di un progetto presentato al Bando pubblico “Partecip@” del Municipio Centro Est – Comune di Genova.

Se il progetto verrà votato avrà buone possibilità di essere portato avanti e inserito nella programmazione dei fondi europei.

Si tratta di realizzare una passeggiata ciclo pedonale, o meglio detta «promenade», lungo circonvallazione a monte.

Crediamo molto nella bontà della proposta, in quanto si tratterebbe di un intervento importante di valorizzazione dello spazio pubblico cittadino, in grado di influire significativamente sulla percezione della città da parte sia dei genovesi sia dei turisti. Questo progetto per noi è l’ideale proseguimento del percorso ciclabile in Val Bisagno (http://www.amicidipontecarrega.it/?p=3238) lungo le direttrici storiche parallele alla strada principale su sponda destra, che da Gavette arriva a Borgo Incrociati, integrato con il collegamento verticale dell’ ascensore di Via Ponte Rotto e del previsto (Puc vigente) ascensore Borgo Incrociati – Manin (da realizzare, per ora un sogno nel cassetto).

Può votare chiunque abiti o lavori nell’ambito del Municipio Centro Est (Centro, Centro storico, Carignano, Castelletto, San Nicola, Lagaccio, Oregina). Si tratta di un bando ufficiale, finalizzato a coinvolgere i cittadini nella gestione della cosa pubblica: se si riuscirà ad ottenere un buon numero di voti, diventa difficile per il Comune ignorare la proposta.

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Il progetto è stato avanzato dallo studio di architettura Gallarati Architetti Associati, un nome a noi già noto per le preziose consulenze in materia di urbanistica.

Qui potrete scaricare la Relazione Illustrativa

Per votare occorre collegarsi al seguente indirizzo del Comune di Genova:

Le votazioni avranno termine il 3 di giugno, quindi chi può si dia da fare, passa parola!

Pista ciclabile in Val Bisagno: noi ci proviamo

Può sembrare utopia e potrà sembrare, ai più, tempo perso. Per noi no: vogliamo dare un segnale. Un’altra idea di città è possibile, un’altra idea di mobilità si può fare. E’ in questa ottica che ieri alcuni membri della nostra associazione (Andrea, Loredana, Mirko, Luigi, Valter, Susanna e Fabrizio) hanno incontrato gli amici del WWF, il consigliere municipale Mazzarello e Enrico Perroni(promotore dell’incontro): l’obiettivo era quello di avere un primo incontro per scambiarsi idee tra coloro che in parte avevano già avuto idee di percorsi per la Val Bisagno e per tastare il modo di procedere di un nuovo tavolo di lavoro che si occuperà del tema, dovrà prendere i contatti con l’ufficio mobilità del comune, fare sopralluoghi e infine presentare un progetto alla cittadinanza e alla municipalità. Non si parte da zero. C’è qualcosa di più di un’idea: il progetto di pista ciclabile sulle direttive secondarie parallele alle principali su sponda destra (Borgo Incrociati-Ponterotto-Bobbio-Via Vecchia-Staglieno-Gavette) era già stato oggetto di studio nella scorsa amministrazione comunale. L’obiettivo è partire da lì e risolvere le problematicità di quel percorso con l’aiuto di appassionati e cittadini che vorranno contribuire al progetto dando il loro apporto e dedicando il loro tempo e la loro esperienza ad un percorso che deve essere il più condiviso possibile e che rispetto a cinque anni fa sembra oggi necessario per rispondere alla sempre maggiore utenza di lavoratori e studenti che si muovono in bicicletta (circa 200-300 secondo il consigliere municipale). A tal proposito si pone anche il progetto seguito da Simone Mazzarello con gli Amici della Bicicletta denominato “Bike to Work”, oggi in fase di sperimentazione.

Nelle prossime settimane il gruppo (chi voglia partecipare non ha che da scrivere a info@amicidipontecarrega.it , a genova@wwf.it oppure alla pagina facebook anemmu in bici a Zena ) prenderà contatti con l’ufficio mobilità e farà un primo sopralluogo per sottolineare i punti critici del percorso. Vogliamo sottolineare come questo percorso sia già conosciuto dai cicloamatori come “percorso storico della Val Bisagno”: basterebbe davvero poco, o addirittura niente nella ipotesi di installazione della sola segnaletica verticale e orizzontale, per rendere questo percorso più conosciuto e meglio fruibile alla cittadinanza.

Corriere Mercantile del 3 gennaio 2014

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Coop + Bricoman= 5.490 auto in più ogni giorno in Lungo Bisagno

E intanto la Coop si fa bella parlando di bikeconomics! http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote

E intanto la Coop si fa bella parlando di bikeconomics!
http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote (disegno tratto da CON, numero di dicembre 2013)

 

 

Esattamente un anno fa, 28 dicembre 2012, la giunta comunale approvava la installazione di rastrelliere per le biciclette nei vari municipi di Genova: anche nel IV Media Val Bisagno. Due di queste rastrelliere dovevano essere installate anche nel territorio del nostro quartiere, una su via Pontecarrega e una in Piazzale Bligny. Ora lasciando da parte il fatto che questa amministrazione non punta assolutamente su sistemi di trasporto sostenibili e piuttosto cerca di favorire la gomma (la costruzione dei centri commerciali, il parcheggio di interscambio gomma-carrello sulla copertura della futura Coop Guglielmetti!) e lasciando da parte la critica sempre attuale che senza una programmazione e investimenti sulle piste ciclabili (in Val Bisagno già esiste praticamente e non ce ne siamo accorti,https://www.youtube.com/watch?v=WYdxBf6h5tM) non si va da nessuna parte rischiando solo di sperperare denaro pubblico in maniera irresponsabile (il classico “tappullo” senza idee a lungo termine!) ci chiediamo a che punto siamo con queste rastrelliere ad un anno preciso dalla delibera?

https://www.facebook.com/groups/263283517124959/322456221207688/

Questo vuole essere un pretesto per parlare di viabilità e soprattutto di coerenza e credibilità: riprendendo il discorso di chi punta sulla gomma e non sui trasporti sostenibili e che per la struttura stessa della propria attività di impresa non potrebbe mai rinunciare alla gomma vogliamo porre l’attenzione sull’ultimo numero di dicembre della rivista CON. La rivista dei consumatori e soci Coop si apre con un elogio delle due ruote che suona quantomeno incoerente se consideriamo gli oltre mille posteggi che Coop Liguria realizzerà nel nuovo centro commerciale Guglielmetti proprio davanti alle nostre case e che aumenterà, secondo le loro stime, il traffico in Val Bisagno di almeno 549 veicoli (compreso Bricoman) in più ogni ora rispetto ad oggi per un totale quindi di quasi 5.490 macchine in più nell’arco di 10 ore (altro che le 1000-1200 in più al giorno risultanti dalla istruttoria della valutazione per l’impatto ambientale per il Bricoman – Decreto Regione Liguria N°1835 del 28/06/2011  che fu anche oggetto di ricorso al TAR…).

Istruttoria Regionale

(In base alle assunzioni sopra definite il traffico orario incrementale risulta pari a 549 veicoli, valore calcolato come di seguito specificato e da considerare sia in arrivo che in partenza:

La macro Matrice OD di Tabella 4 è infine particolarizzata nelle Tabelle 5, 6, 7 nella forma di Matrice OD da Sezione al Cordone a Sezione al Cordone.

+518 pa x 0,67 = +345 veicoli [associato alle strutture di vendita al dettaglio previste dal Progetto di Nuovo Complesso Commerciale] 

- 242 pa x 0,67 = -161 veicoli [associato alle strutture di vendita al dettaglio nell’Attuale Complesso Commerciale]

+491 pa x 0,20 = +98 veicoli [associato alle altre attività previste dal Progetto di Nuovo Complesso Commerciale]

+267 pa x 0,67 = +179 veicoli [associato alla struttura di vendita al dettaglio prevista dal Progetto Bricoman]

 

+438 pa x 0,20 = +88 veicoli [associato alle altre attività previste dal Progetto Bricoman].

 

Rilevazioni fatte sabato 7 gennaio 2012 tra le 9:00 e le 19:00 e sabato 16 febbraio 2012 da TTA srl e gentilmente concessi dai progettisti Coop) 

Suona quindi molto paradossale un elogio della bicicletta fatta da chi vive e lucra sull’uso dell’automobile. L’impressione è la stessa che può fare il cacciatore che si iscrive al WWF o a Legambiente.

Un tentativo di pulirsi la coscienza o di farsi belli indossando un bel vestito da gala sopra una tunica sporca  puntando sulla buona fede della gente e facendo presa su di essa con argomenti attuali e sempre più quotidiani? L’etica non abita qui. Non pretendiamo questo da chi fa questo tipo di attività: sarebbe da ingenui, anche se il soggetto in questione si chiama Coop e nonostante abbia una politica sociale ben definita e diversa rispetto ad altre imprese capitaliste dello stesso tipo. Chiediamo però onestà intellettuale e trasparenza. Questo articolo si configura, per noi, come una mossa pubblicitaria a cui la Coop ci ha già ben abituati e che ha una grande attrattività e una grande presa sulle masse. Risulta essere, in conclusione, un elogio che davvero non è credibile per il fatto che senza automobili la Coop non esisterebbe più! Altrimenti, che senso avrebbe realizzare 1000 nuovi parcheggi nella Coop Val Bisagno?

<<Si chiama bikenomics: è la dimostrazione che l’aumento delle persone che pedalano, oltre a far bene alla salute e combattere l’inquinamento, è un volano prezioso per il paese. Da due anni si vendono più bici che auto, poi c’è il turismo… Ecco allora che la bicicletta, dopo essere stata ignorata, irrisa e sottovalutata, oggi sembra puntare al bersaglio grosso e comincia a chiedere spazio non solo nelle città, ma anche in economia>>.

Il numero completo al seguente link:

http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote

Relazione traffico TTA srl sopra citata: ALL. 7 relazione Traffico_

Il valore esposto

Un grande fiume nelle desolate steppe russe è libero di uscire dai propri argini anche due o tre volte all’anno senza che questo sia causa di rischio per qualcuno.
Un torrente che esce con forza ogni cento anni può invece causare morti e feriti e danni economici incalcolabili, semplicemente perché il suo corso è ubicato presso una città.
 
Da questa semplice considerazione si capsce come il rischio idrogeologico non sia determinato solo da un periodo di ritorno di un evento eccezionale, ma soprattutto dipende dal valore esposto.
Il rischio infatti è il risultato del prodotto di questi due fattori: il periodo di ritorno dell’evento che causa il danno per il valore dell’esposto.   
Se il valore esposto è minimo anche il rischio sarà ridotto anche con il manifestarsi di fenomeni eccezionali come sono per esempio le così dette bombe d’acqua, frane e allagamenti.
Diversamente un evento raro e di minore portata può causare ingenti danni se il valore esposto è di grande entità, come per esempio un grande numero di persone presenti nel sito coinvolto dall’evento.
 
Per l’edificio per il Bricoman, in costruzione a Ponte Carrega, l’amministrazione comunale ha concesso di poter edificare intorno al fondovalle del torrente Mermi, circa 10.000 m2 di S.A. in più rispetto a quanto inizialmente previsto. In cambio l’amministratone ha chiesto di mettere in “sicurezza” l’asta terminale del Torrente, uno scambio non propriamente proficuo ai fini della riduzione del rischio idrogeologico perché nuove superfici agibili significano anche maggioro frequentazione del sito e quindi maggiore presenza di persone. Ecco lo stralcio della relazione istruttoria che attesta quanto stiamo dicendo…
RelazioneIstruttoria
La “messa in sicurezza” idraulica significa che il torrente sarà regimato da nuove sponde, teoricamente in grado di contenere una piena eccezionale probabile statisticamente entro un periodo di ritorno di 200 anni.
Con la nuova arginatura il rischio effettivamente si ridurrà ma solo se anche l’altro fattore, il valore esposto, verrà contenuto entro limiti accettabili, altrimenti il prodotto dei due fattori non cambierà, ma anzi potrebbe  aumentare con scenari di rischio peggiori rispetto a prima.
Nella valletta del Torrente Mermi, il valore esposto era rappresentato da un vecchio fabbricato in disuso con poche persone intorno, ma con le nuove attività nel sito saranno attratte migliaia di persone.
Di quanto si è alzato il valore esposto? Non è semplice a dirlo dato che non dipenderà solo dal numero di persone che frequenteranno i luoghi, ma anche dalle conseguenze di chi si troverà imbottigliato nel traffico per l’aumento della circolazione indotta dalle nuove attività e centri commerciali. Una circolazione che avviene principalmente sulle sponde del Bisagno che sono notoriamente a grande rischio idrogeologico, considerato che la piena del periodo duecentennale è di c.a. 1300 mq/s e che l’attuale copertura a valle non supera la portata di 800 mq/s. I documenti di previsione del traffico indicano un aumento di c.a. il 10% in più rispetto al traffico di ora lungo la sola sponda sinistra del torrente Bisagno. 
Un’altra osservazione che si potrebbe fare consiste nel considerare che i calcoli con cui si progettano le nuove arginature non tengono conto dei fattori incidenti imprevedibili, ma comunque possibili, come per esempio uno smottamento, una frana, o la caduta di tronchi dei vicini versanti collinari, che potrebbero andare ad occludere la sezione utile del torrente facendolo comunque fuori uscire anche se messo a norma. Una possibilità non tanto remota considerata la conformazione del 
territorio in cui si è innestato il nuovo complesso commerciale. Un territorio caratterizzato da versanti molto ripidi e instabili, come dice la stessa relazione tecnica svolta per conto del tribunale di Genova per i fatti alluvionali del 4 novembre 2011. 

FraneMermi

(Stralci dalla relazione idraulica depositata presso la procura della Repubblica 38335/2011/44, scaricabili dal web del Secolo XIX)

Con queste considerazioni non volgiamo mettere dubbi sulla buona costruzione dell’edificio, ma critichiamo l’atteggiamento spregiudicato di un’amministrazione che non ha esitato a concedere tutto quello che il committente richiedeva solo per evidenti ragioni di cassa. Un comportamento cinico anche nei confronti di coloro che hanno subito l’alluvione del 4 novembre 2011. L’amministrazione, sei medi dopo la disastrosa alluvione, ha comunque concesso il titolo edilizio il 30/07/2012. Un atteggiamento senza scrupoli perché evidentemente non interessa il problema morale di attrarre migliaia di persone dentro questo fondo valle, che rimarrà comunque a grande rischio idrogeologico nonostante gli interventi di arginatura del torrente Mermi. Anche per questi luoghi occorrerà prevedere limitazioni di circolazione straordinarie in caso di allerta meteorologica, molte attività dovranno prevedere piani di evacuazione e di adattamento con gestione a carico dei titolari delle stesse attività. Piani complessi e onerosi perché complesso e oneroso è gestire l’emergenza quando ci sono di mezzo migliaia di persone. Dunque chiediamo a questa amministrazione che si appresta a concedere ancora un parcheggio di 6.000 mq in struttura, cemento su cemento, a ponte Carrega: ma lo avete detto ai proponenti?

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Congestione del traffico a Ponte Carrega il 21/12/2013, non c’è ancora il Bricoman e la nuova Coop…

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Un tram per la Val Bisagno: arriva la mostra fotografica sulla tramvia

L’Associazione Amici di Pontecarrega insieme a WWF, Metrogenova, UTP e gruppo facebook “Un Tram per la Val Bisagno” e con il patrocinio del Municipio IV e Coop (che ospita l’esposizione) organizzano la mostra fotografica “Un Tram per la Val Bisagno” con pannelli esplicativi e una proposta per Genova e la Val Bisagno. Si parte il 2 dicembre con la inaugurazione; durante il periodo di esposizione saranno organizzate un paio di conferenze per spiegare la proposta di queste associazioni a 4 anni dal percorso sulla tramvia e a poche settimane dallo sciopero dei lavoratori AMT: servono (oltre ai fondi) anche nuove idee per rilanciare il tpl!

Oggi su Il Secolo XIX una nostra testimonianza sul quartiere a due anni dall’alluvione

Si parla solo di aumentare parcheggi e di realizzare nuovi centri commerciali. Ma della gente, delle persone non ne parla nessuno. Oggi, invece, su Il Secolo XIX Web, l’intervista di Licia Casali ai nostri Ivan, Sabrina e Simona a due anni dal 4 novembre. Ascoltate le loro parole e la loro testimonianza! Loro parlano di piazza, di vivibilità, di dignità.
Questa è politica nel senso più alto.
Punto.

http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2013/10/21/AQcKhvj-piazza_adriatico_abbandonati.shtml

Un film già visto..


Metropolis-new-tower-of-babel

Tra qualche giorno la giunta dovrà esprimersi per l’approvazione della variante richiesta dal gruppo Coopsette, per l’edifico in cui andrà a collocarsi il nuovo negozio Bricoman.

Il film sarà sempre lo stesso, forse perché queste cose sono regolate con accordi preliminari, dove i cittadini contano come il due di picche.

Come associazione da circa un anno abbiamo chiesto il miglioramento del progetto attraverso semplici interventi di piantumazione di alberi a medio e alto fusto intorno all’attività prevista. Questa richiesta sarebbe un minimo riconoscimento e attenzione per il disagio che sarà arrecato a chi dovrà vivere con il traffico e l’aumento dell’inquinamento portato dei nuovi centri commerciali.

Dopo sei mesi di comunicazioni politiche e istituzionali, dove i signori di turno esprimevano compiacenza e approvazione alle nostre richieste, il risultato è stato quello di ottenere una variante dove al posto del piazzale del parcheggio viene proposta una nuova struttura per aumentare i posti auto pertinenziali.

Evidentemente nel progetto approvato i posteggi previsti non erano sufficienti.

In questa storia troppe cose non tornano: un ponte del 1788, non più idoneo al piano di bacino, si deve abbattere senza nemmeno prospettare un suo adeguamento. Perché questa volontà distruttiva? Forse non si conosceva il valore storico o culturale del monumento? In tal caso l’ipotesi è ancora più inquietante perché getterebbe un ombra sulle capacità, soprattutto culturali, dei progettisti proponenti. Noi non crediamo che sia così. Anzi i tecnici a questo livello sono molto bravi, piuttosto crediamo che abbiano risposto alle esigenze di un committente superiore, ma quale?

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Dopo l’abbattimento di Ponte Carrega il progetto prevede il rifacimento di un ponte a quattro corsie automobilistiche con innesto nella rotonda verso i nuovi centri commerciali: ex-Italcementi, ex-officine Gulgielmetti. Ma non è difficile prospettare che il nuovo ponte è realizzato per favorire l’accesso veicolare verso l’area delle Gavette, oggi di proprietà del Comune tramite la società controllata S.P.IN.spa

In tutto questo procedere sembra che ci sia una regia superiore, estranea anche alla volontà dichiarata dalle principali forze politiche di maggioranza e dei cittadini. In campagna elettorale si diceva: “..non s’intende avvallare un modello di insediamento presente in altre parti della citta (Campi) , molti di noi hanno creduto a queste affermazioni, ma i fatti, ora è certo, sono un’altra cosa.

In Val Bisagno ci sono grandi distretti di trasformazione, aree pubbliche da vendere ai privati e da far fruttare il più possibile con la monetizzazione e gli oneri di urbanizzazione, proprio come è già avvenuto per l’ex area italcementi e le ex-officine Guglielmetti. Diciamo la verità, le grandi aree pubbliche, per essere appetibili ai privati, dovranno essere prima raccordate con una nuova viabilità, altrimenti la vallata esploderà.

Ma come far passare tutta questa opera di trasformazione senza che ci sia un opposizione forte dei residenti che presto saranno travolti dal nuovo traffico, inquinamento e rumore, con un declassamento complessivo della qualità di vita?

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Occorre qualcosa che attragga il consenso e che sia anche di grande riscontro mediatico, diversamente nessuno approverebbe una trasformazione della Val Bisagno nella Val Polcevera del levante.

Ecco quindi l’idea di unire il concetto della messa in sicurezza idraulica“, ovvero di un  fine superiore al quale nessuno porterà opporsi, all’idea della mobilità.

La chiave è la necessità di un TPL veloce, e in tal senso ben vengano anche le riduzioni degli autobus e la difficoltà dei cittadini nel muoversi. Questo non farà altro che portare consenso e maggiore pressione per la realizzazione dell’opera, ma riducendo il rischio di critiche sulla qualità della progettazione che favorisce non solo il trasporto pubblico ma soprattutto quello privato. Non era possibile un altro progetto altrettanto efficace per il trasporto pubblico ma meno impattante per l’ambiente e magari capace di riqualificare il tessuto urbano in un senso più umanoIl progetto del TPL presentato prevede l’abbattimento dei cinque ponti, tra cui lo storico Ponte Carrega, e la ricostruzione di solo due ponti a quattro corsie automobilistiche, non viene quindi favorita la mobilità pedonale tra le due sponde (distruzione delle attuali passerelle pedonali senza loro sostituzione) isolando le due sponde che rimarranno fra loro irraggiungibili senza un mezzo di trasporto. Tutto il progetto è pianificato per non intaccare, anzi favorire, la circolazione di mezzi privati. A ben guardare il progetto sembra essere studiato dalla stessa regia che ha mosso la volontà di costruire in Val Bisagno gli enormi centri commerciali, ovvero appartenere a quella volontà assoluta di non sottrarre spazio alla circolazione veicolare privatache anzi deve essere agevolarla, se no ai centri commerciali chi ci va?

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(rampa elicoidale prevista vicino alla rotonda di Ponte Carrega per l’accesso al centro commerciale Coop)

Dunque se verrà approvata la variante del parcheggio in struttura presentata dalla ditta Coopsette per aumentare il numero di posti auto di pertinenza al Bricoman, sarà un ulteriore riprova di questa volontà.

 

(alcune immagini sono tratte dal film metropolis di Fritz Lang)

>> Guarda il film Metropolis <<

>> guarda tutte le foto del progetto in variante <<

Slogan

Il carosello

Lo slogan è la moda dei nostri tempi, è una breve frase capace di esprimere un concetto in modo efficace e sintetico, il che lo rende particolarmente adatto alla propaganda e alla pubblicità.

Ma spesso lo slogan nasconde insidie e deviazioni dei concetti che sono in grado di assopire la coscienza e il buon senso dei cittadini, in questo modo è più facile fargli accettare cose che diversamente sarebbero respinte.

Per esempio si sosteneva che un ponte del 1788 era “fuori norma” e per questo occorreva abbatterlo, ma se accettassimo questa logica dovremo abbattere anche ponte vecchio di Firenze, e forse anche molti altri ponti romani o medioevali, certamente “non a norma” semplicemente perché a quel tempo non esistevano norme come quelle di oggi. 

Ma l’insidia degli slogan è molto più sottile e idoneo alla propaganda.

Per esempio un famoso slogan ancora oggi molto di moda che piace tanto è “costruire nel costruito” lasciando intendere che non è più possibile procedere con un consumo indiscriminato di suolo.

Solo un bene riconosciuto tale ha valore e quindi merita di essere perseguito dalla collettività. 

Costruire sul costruito” non è un bene a priori, basta pensare ai danni che la dittatura di Nicolae Ceaușescu’ ha fatto con la demolizione della capitale Bucarest, distruggendo il centro storico e demolendo capolavori medioevali per costruirci sopra enormi e anonimi palazzoni in stile sovietico.

Costruire sul costruito” non è un bene a priori!

costruire MENO superfici e volumetrie” non è un bene a priori, basta pensare cosa sarebbe del bel paese se i nostri maestri del rinascimento avessero applicato questa singolare regola. Non ci sarebbe la cupola del Brunellechi: chi sarebbe contrario a un’opera davanti a casa dove aprendo la finestra si mostrasse un capolavoro come Santa Maria Novella?

costruire MENO superfici e volumetrie” non è un bene a priori! è la qualità del costruito che fa la differenza!

 Anche “creare nuovi posti di lavoro” è uno slogan di moda e attualissimo. Ma anche in questo caso creare nuovi posti di lavoro non è un bene a priori. Se non si guarda alla qualità del lavoro creato, la società che massimizza questo slogan è la società basata sulla schiavitù, e questo certamente non è un bene.

creare nuovi posti di lavoro” non è un bene a priori!

Per rovesciare il senso comune di questi slogan basta riflettere su cosa sia veramente un bene e quindi porsi in quella prospettiva. Ovviamente in questa prospettiva emergono le visioni contrastanti, i conflitti di interessi, perché non è detto che un bene particolare, per esempio quello che massimizza un profitto o la strategia per non avere concorrenti commerciali, coincida con il bene comune, o comunque dei molti.

Un intervento di riqualificazione urbana, per essere un bene, deve porsi come obbiettivo il bene comune e mediarlo con il bene dei proponenti che hanno spesso obbiettivi contrastanti.  Derogare al bene comune, per un’amministrazione, significa porsi in una condizione d’ingiustizia a favore di una parte più forte che ha la capacità di imporla. 

Quali sono i beni che un’amministrazione dovrebbe tutelare?

La salute dei cittadini e delle generazioni future sono beni riconosciuti come tali e come tali hanno un valore.

Un ambiente sostenibile è un bene e come tale ha valore.

Il paesaggio e l’identità storica, sono un bene e come tale hanno un valore.

I posti di lavoro stabili e qualificati, sono un bene e come tale hanno un valore.

L’istruzione e l’intelligenza è un bene e come tali hanno un valore.

La mobilità, ovvero la possibilità di muoversi in città a basso costo è un bene e come tale ha un valore, ma spesso questo bene non coincide con nuovi parcheggi, tantomeno se sono parcheggi di interscambio: auto – carrello (della spesa).

Per giudicare i progetti di trasformazione occorre valutare se questi massimizzano il bene comune o diversamente sono compatibili solo con gli slogan e gli interessi dei costruttori.

Per perseguire il Bene Comune occorre darsi un Etica, non c’è altra via.

“Noi crediamo nel potere illimitato delle forze spirituali: Amore, Verità, Giustizia, Bellezza. Gli uomini, le ideologie, gli stati che dimenticheranno una sola di queste forze creatrici non potranno indicare a nessuno il cammino della civiltà. 

..ma il disordine ancora prevale. Ne siamo consapevoli quando incontriamo  – e la tristezza ci avvince – il diseredato, il disoccupato, quando nei rioni delle nostre città e nei borghi vediamo giocare in letizia nugoli di bambini che hanno soltanto a loro difesa il sole, caldo e materno, e nulla sappiamo del loro avvenire: è ancora disordine quando vediamo le nostre città crescere senza piani, senza spazi verdi, nel rumore e nella bruttezza.”  Adriano Olivetti, il mondo che nasce: dieci scritti per la cultura, la politica, la società.

 

 

Ponte Carrega su Era Superba!

http://genova.erasuperba.it/rubriche/ponte-carrega-val-bisagno-quezzi-associazione-lavori-restauro-volontari-luglio-2013

Dall’alluvione di tronchi all’alluvione di cemento

 

Sono passati circa 16 mesi da quando il 4 Novembre 2011 una così definita “bomba d’acqua” ha colpito la Valbisagno ed ha provocato l’esondazione dei rivi che portano le acque delle colline sino al torrente Bisagno. Infatti, come è noto, non è stato il grande torrente ad esondare ma sono stati i rivi laterali che lo riforniscono a non reggere la quantità d’acqua scaricata dal cielo. L’opera distruttiva delle acque è stata amplificata dall’incuria che purtroppo impera in questi periodi dove i soldi per la sicurezza sono sempre troppo pochi, se non inesistenti ed è molto più semplice e remunerativo intervenire solo dopo, in stato di emergenza. In quei giorni abbiamo imparato che l’amministrazione è impreparata e non svolge il suo ruolo principale, ovvero quello di preoccuparsi della sicurezza del cittadino! A distanza di quasi un anno e mezzo, qui è ancora tutto in forse e apparentemente lasciato al caso. Parliamo nello specifico di quello che è successo in Piazza Adriatico e Pontecarrega, due fra i quartieri maggiormente colpiti rimasti in ombra rispetto a via Fereggiano solo perché fortunatamente non è morto nessuno. Il fatto che non vi siano state vittime è stata solo una coincidenza fortuita dato che sono stati sommersi quasi completamente tutti fondi e i primi piani degli edifici; se l’evento si fosse verificato di notte invece che di giorno avrebbe trovato nel sonno decine di anziani ed invalidi. Diversamente e per fortuna con la luce del giorno sono riusciti a mettersi in salvo. Oggi la nostra Piazza è ancora ferita da quei giorni, una ferita aperta, perché fra di noi c’è chi ha perso la casa con tutto quello che essa rappresentava per la sua vita, e c’è chi ha visto amici e parenti disperati. Abbiamo perso quel poco che avevamo, come per esempio l’ARCI, un punto di incontro e di iniziative, ancora oggi in attesa di iter amministrativi da parte del Comune per consentirne l’apertura, pratiche che tardano o vengono rimandate. A fronte di questa disgrazia tuttavia abbiamo trovato la solidarietà di tutti i cittadini che sono scesi con noi per strada per darci una mano a ripulire e ripartire. Fu come riscoprirci fratelli nel nostro “ghetto” in cui ormai non siamo più disposti a farci relegare! E’ necessario che i quartieri dormitorio delle periferie escano da questo triste ruolo! La storia del nostro quartiere è sempre stata travagliata: inizia nel dopoguerra con l’installazione di alcune baracche di legno costruite urgentemente per dare alloggio alle famiglie senza tetto vittime dei bombardamenti del conflitto mondiale e soprattutto alle popolazioni di lingua italiana in fuga di massa dalla Dalmazia e dalla Jugoslavia. I nomi della nostra piazza e delle vie adiacenti ricordano quei tristi avvenimenti: “Adriatico, Istria e Dalmazia”. Solo successivamente vennero costruite le case in muratura, intorno agli anni 50, ma sciaguratamente i fondi e i primi piani delle nuove costruzioni vennero collocati a un livello inferiore rispetto gli argini dei torrenti Mermi, Rio Torre e dello stesso Bisagno. Queste abitazioni non hanno mai avuto una effettiva agibilità ma vennero assegnate d’urgenza per la contingente necessità di nuovi alloggi per le famiglie sfollate.

Durante gli episodi alluvionali del 1970 le case vennero gravemente danneggiate: questo episodio avrebbe dovuto far riflettere le istituzioni, mentre, solo qualche mese più tardi, nel 1971, esse derogarono nuovamente al buon senso e alla incolumità delle persone, ripristinando gli appartamenti per assegnarli forzatamente alle famiglie del quartiere di Via Madre di Dio. Una operazione riconosciuta oggi all’unanimità come “infame” che vide come protagonisti la diaspora e l’allontanamento dal centro di intere famiglie verso collocazioni disparate in degradanti periferie. Più tardi, intorno agli anni 90, il Comune riuscì a vendere un lotto di case sia agli stessi inquilini sia a una società immobiliare, la TONO Spa, con una operazione di vendita riuscita nonostante sulle abitazioni gravassero seri dubbi di sostanziale inagibilità. Ancora oggi ci sono contestazioni e cause legali aperte in merito alla legittimità degli atti di vendita: una situazione paradossale, dove il soggetto che vende le case è lo stesso che poi ne dichiara l’inagibilità per l’evidente rischio idrogeologico. Nonostante tutto questo agli inquilini ancora oggi è richiesto di continuare a pagare

il mutuo contratto per l’acquisto della casa. Questo paradosso denota la mancanza di coerenza, o volontà, di certe amministrazioni per risolvere queste situazioni. Un modo di procedere che rivela come la Valbisagno continui ad essere pensata come un’area di periferia, un parcheggio sociale al servizio della città, un territorio pensato come una entità astratta e indifferente rispetto al fenomeno umano. Un concetto che promuove l’idea di centro come mera collocazione geografica e per questo, per sua natura, necessariamente delimitata da aree periferiche di minore importanza. Per ribaltare la situazione basterebbe capire che “centro” non è una collocazione geografica, ma ogni luogo in cui si concretizza e sono favoriti l’armonia di relazione e l’incontro umano, modalità con le quali gli individui possono aspirare a diventare persone ed esprimere in pienezza la loro vocazione, quel soffio vitale che gli antichi greci chiamavano “ànemos” (anima). Con questa visione emergerebbe subito che l’idea di centro geografico è assolutamente inadeguata ad assurgere a questa funzione. La periferia vista come occasione “dell’anima” diventerebbe una risorsa per la città, non un parcheggio sociale o un area di servizio per qualcuno.

Non cʼè la volontà politica, probabilmente nemmeno la competenza, per cambiare questa situazione e le operazioni a cui stiamo assistendo e dovremo ancora assistere nei prossimi anni lo dimostrano. Pochi giorni prima dell’alluvione 2011 venne variato il PUC, (piano urbanistico comunale) e autorizzato il progetto per la costruzione di un grande edificio adibito a centro commerciale e artigianale di oltre 49.000 m2 (più grosso per intenderci del palasport del quartiere fieristico alla Foce), lungo circa 300 metri e alto 40 metri, un bell’ecomostro dove troveranno casa grosse catene di vendita, tra cui spicca “Bricoman”, colosso della vendita al dettaglio e allʼingrosso di materiali edili, idraulici, elettrici, bricolage, ferramenta, giardinaggio. Un colosso che fa capo alla multinazionale francese ADEO Groupe e che metterà in crisi il settore delle piccole distribuzioni dello stesso settore merceologico. Il tutto passato dopo il solito finto dibattito pubblico tenuto segreto ai più e per quelli che sono riusciti a saperlo, ben poco spazio di trattativa sulle migliorie o sulle opzioni.

A fianco di questo grosso complesso ne sorgerà un altro, nellʼarea delle ex officine Guglielmetti: qui sorgerà una nuova Coop con annessa galleria commerciale di proporzioni molto più grandi rispetto allʼodierno centro acquisti ValBisagno.

Il tutto infarcito dai soliti “non sapevo” delle istituzioni municipali che invece hanno posto in chiaro le loro firme su molti documenti autorizzativi, spinti dalla promessa che tutto questo porterà nuovi posti di lavoro sul territorio. Sappiamo sulla nostra pelle che i posti di lavoro promessi saranno a tempo determinato, contratti al ribasso a fronte della chiusura di centinaia di piccoli negozi che oggi vendono quello che andranno a proporre le multinazionali con costi estremamente più bassi in virtù dei giochi finanziari internazionali e salari spinti al ribasso. Insomma il solito regalo a chi già “sguazza nel denaro” a discapito di chi tira la cinghia per arrivare a fine mese.

Oggi tocca a Pontecarrega dover pagare un prezzo altissimo, ma domani toccherà allʼarea Moltini, poi allʼarea Boero e così via: tutta la Valbisagno può essere toccata da queste operazioni. Il rischio concreto è quello di veder eseguite in Valbisagno le stesse operazioni che sono state fatte nellʼarea Campi e in generale in Val Polcevera. Lʼex assessore al commercio Gianni Vassallo lo aveva detto rilasciando unʼintervista al secolo XIX ((24.01.2011) “un polo simile a quello che attira a Campi numerose persone”. A questo punto sorge spontanea un’altra domanda – il traffico? Oggi le strade sono molto trafficate e i tempi di percorrenza sono lunghissimi, una volta realizzati questi nuovi centri commerciali come si pensa di migliorare il traffico a fronte di unʼaffluenza giornaliera prevista di oltre 1200 autovetture in più per la sola area “Bricoman”? Secondo gli studi della

Regione sarà sufficiente inserire una rotonda in corrispondenza di Pontecarrega per migliorare il traffico di oltre il 30%. (S67-DECR-1835-2011).

E se i fatti non corrispondessero agli studi eseguiti che giustificano queste operazioni (quasi sempre succede che gli studi siano fatti con criteri che agevolano il costruttore e che non mettono in discussione la bontà del progetto), chi pagherà le conseguenze per un flusso di traffico incontrollato? facile, noi cittadini! Se non fosse sufficiente questo, a dimostrare come la Pubblica Amministrazione consideri la nostra vallata come una zona di servizio e i suoi cittadini di serie B, si aggiunge il progetto di demolire 5 ponti (Bezzeca, passerella gas Veronelli, Carrega, Guglielmetti, Feritore) per ricostruirne solo due di tipo carrabile prospicienti ai nuovi centri commerciali. Si prevede di restringere lʼargine destro di oltre 3m e alzarlo per un totale di 5m per una lunghezza di 1,8km per farvi transitare la “busvia”, il tutto per una cifra complessiva di 24 milioni di euro. Peccato che così facendo non si migliora la sicurezza del Bisagno e avremo sempre più traffico. Vogliamo opere di mitigazione degli impatti di tali edifici e un serio ripensamento di come giungere alla tramvia senza sfasciare ulteriormente la natura del torrente e la conformazione dellʼintera Vallata. Per questo i cittadini della Valbisagno da molti mesi si stanno mobilitando per promuovere incontri e chiedere un confronto con l’amministrazione. Vogliamo riprenderci la nostra Valbisagno e diciamo basta a chi decide del nostro futuro senza interpellarci! CITTADINI DI PONTECARREGA E DELLA VALBISAGNO

Tram in Val Bisagno; le ragioni di un si

(di Mirko Narice) 

Nel Luglio del 2011, con la conclusiva assemblea tenutasi nella scuola Merello di Corso Galileo Galilei si è concluso il processo di partecipazione pubblico sulla tranvia in Val Bisagno.Il dibattito, organizzato dal Comune di Genova e uffici tecnici competenti, era iniziato nel mese di Marzo 2011 ed ha visto protagoniste nei numerosi incontri che si sono succeduti, sia nella sede del municipio Bassa Val Bisagno in Piazza Manzoni, sia in altri luoghi dislocati sul territorio (Società Mutuo Soccorso SMS di Via delle Gavette, Giovani Amici uniti GAU di Prato), diverse associazioni tra le quali Metrogenova, ItaliaNostra, Legambiente, vari enti pubblici, WWF, l’Università di Genova con la facoltà di Ingegneria e di Architettura.

La tematica è certamente di fondamentale importanza per tutta la valle interessata, soprattutto per quanto concerne tutta la sponda destra, quindi dal capolinea attuale di Pian Martello fino alla Stazione Brignole e probabilmente oltre, ma anche, specialmente nel tratto compreso tra la zona di Marassi e di Piazzale Parenzo, la sponda sinistra.

La sciagurata, dissennata scelta di abolire completamente il servizio tranviario genovese, con l’ultima corsa della littorina 935 il 27 Dicembre 1966 tra Viale Brigate Bisagno e Prato, a 73 anni da quel fatidico 14 Maggio 1893 allorchè il primo tramway percorse il tragitto Piazza Manin-Corvetto, costituisce uno degli esempi più lampanti, evidenti di una pessima amministrazione, che in quel periodo, analogamente a molte altre città, soprattutto italiane, mise al centro dei propri interessi non il bene collettivo, dei cittadini, bensì quelli di soddisfare qualche politico appartenente alle lobby della gomma, con tutto quello che ne consegue in termini di congestionamento, incidentalità, inquinamento acustico, atmosferico e tanto altro, come si può ogni giorno “ammirare” nei nostri centri urbani, e di cui ne stiamo pagando pesantemente le conseguenze.

L’ultimo viaggio dei tram genovesi, con il conseguente rientro nel deposito di Prato alle ore 4 e 25 di quel giorno, rappresenta di per sè un dato difficilmente dimenticabile per l’unicità dell’evento, e ci porta insieme ad altri scempi perpetuati sulla valle, anche grazie a numerose testimonianze di persone che hanno vissuto quegli anni, a un giudizio molto severo, estremamente critico su come si è amministrato in passato e purtroppo tutt’ora il territorio in esame; la val Bisagno, è sempre stata messa in secondo piano rispetto alle vere questioni da affrontare, oggetto da sempre di speculazioni edilizie, di cementificazioni, servitù ingombranti, insediamenti commerciali invadenti e quant’altro, senza mai chiedere il parere a chi veramente abita, vive la delegazione.

Così è accaduto ad esempio per l’area ex ItalCementi della quale ci stiamo occupando da qualche mese come associazione Amici di Ponte Carrega; ci auguriamo, ne siamo assolutamente convint,i che debba essere risarcita e che meriti molto molto altro, di più in termini di vivibilità ambientale, a cominciare da un servizio di trasporto pubblico efficiente, ad alta sostenibilità, ecologico, di livello europeo e non purtroppo da “quarto mondo” come lo si evince quotidianamente.

Il quadro demografico, le caratteristiche dei veicoli e le aspettative della Val Bisagno

La Val Bisagno ha una popolazione residente che si aggira di poco più oltre le 135000 unità, considerando le due municipalità nella quale si raggruppa:

III – Genova Bassa Val Bisagno
S. Fruttuoso, Marassi. 77.511
IV – Genova Media Val Bisagno
Staglieno, Molassana, Struppa 58.055
(fonte Annuario statistico comunale 2011)

Questi valori aumentano di molto se si analizzano nello specifico i territori affioranti nelle immediate vicinanze, quindi interessanti le zone a ridosso della media Val Bisagno, cioè la Val Trebbia, la Valle Scrivia e il basso Piemonte.

Ogni giorno quindi il potenziale di utenti che si spostano, facendo una analisi generale e non tenendo in questo caso conto delle fasce di età della popolazione, comunque di età media abbastanza alta, sia con mezzi pubblici, considerando anche le corriere dell’Azienda Trasporti Provinciali ATP, che privati, potrebbe tranquillamente attestarsi intorno alle 140000 unità. Questo dato importante ci fa riflettere, ci consente quindi di poter affermare che, allo stato attuale, questa richiesta di mobilità non è sicuramente soddisfatta, soprattutto durante le fasce di punta del mattino e le ore del tardo pomeriggio.

Lo si nota quotidianamente, tutti i giorni ci si lamenta, della scarsa per non dire nulla qualità del servizio, della sporcizia, dei mezzi rotti, guasti, rumorosi, dei ritardi, spesso imbottigliati nel traffico in coda aspettando magari che una automobile messa in doppia fila si sposti e non intralci il regolare deflusso veicolare.

Si tratta di una domanda di mobilità che ha piena ragione di esistere, e che deve quindi ottenere un risposta, come del resto sottolinea anche il Piano urbano della Mobilità del Comune di Genova (PUM) del 2010 e i vari modelli matematici che lo dimostrano, i quali analizzano il contesto genovese partendo proprio dalla Val Bisagno, essendo l’unica direttrice cittadina sprovvista della ferrovia se si eccettua la ferrovia a scartamento ridotto Genova Casella di proprietà AMT la quale però rimane un po’ decentrata rispetto ai principali flussi di traffico, per poi espandersi lungo tutte le principali direttrici cittadine.

Tenuto conto dei potenziali utenti, e delle ricadute positive che il mezzo di trasporto potrebbe avere sul tessuto commerciale, immobiliare, di vivibilità dell’intero ambito territoriale, l’unico sistema di trasporto in grado di soddisfare tale domanda di mobilità rimane dunque il vettore tranviario; un prolungamento dell’attuale linea metropolitana, di caratteristiche comunque leggere quale è quella genovese, simili a una metrotranvia ma con segnalamento, e marcia non a vista, costituirebbe un esborso economico difficilmente sostenibile per via dei pesanti scavi, i costi esorbitanti delle opere civili, le opere invasive nel territorio e la difficoltà di inserimento in contesti urbani difficilmente modificabili in quanto progettati intorno a fine ’800, primi del ‘900 per poter essere serviti dal mezzo di trasporto per eccellenza, cioè il tram, il quale inaugurò la linea per Prato nel 1897.

Ovviamente si tratterrebbe di tram moderni, al passo con i tempi, tenuto conto che la tecnologia in questo campo ha raggiunto livelli altissimi, basti pensare alla quasi totale assenza del rumore dovuto al contatto tra ruota e rotaia, grazie al rivestimento dei binari con pellicole di gomma, presente per esempio a Nizza, che limita di moltissimo le vibrazioni, azzerandole quasi e diminuisce gli stridi in curva..

La presenza di un veicolo tranviario moderno, lungo anche oltre 40 m in alcune realtà europee, Dresda, Budapest solo per citare alcuni casi, confortevole silenzioso, comodo, che in poco tempo è in grado di portarci nel luogo di destinazione, aumenta l’attrattività del sistema di trasporto pubblico in generale, dell’arredo urbano, del sistema città contribuendo in sostanza ad una migliore qualità della vita.

Concludendo quindi, ci si augura che nonostante la situazione certamente non florida di AMT e in generale del paese, gli investimenti nel campo del trasporto pubblico locale, in particolar modo su rotaia non diminuiscano, anzi vengano incrementati, a cominciare dai fondi per il ritorno del tram in Val Bisagno come primo passo per la costruzione famoso “effetto rete”: la costruzione di una rete tranviara rappresenta quanto di più tecnologicamente sostenibile esiste per un agglomerato urbano, a maggior ragione per una città che si vuol definire ” Smart city”.

Appuntamento al prossimo articolo, dove si analizzerà più nello specifico il tracciato del tram, le due sponde, di pari passo con la sicurezza idrogeologica.