Archive for Mobilità

Next generation?

Sumson
Il progetto dello skytram della Val Bisagno sarebbe, nei sogni dell’amministrazione comunale, finanziabile con i fondi del Recovery Fund, il Piano Next Generation EU, una valanga di soldi pubblici che l’Europa si appresta a erogare ai paesi membri come contributo per la “transizione ecologica“.
E’ straordinario come questo piano sia in così netta contraddizione con un progetto come quello dello skytram che di “futuribile” e di sostenibile ha assai poco.
E’ vero, però, che questo progetto ha messo a nudo uno scontro generazionale nella visione della nostra città. Da una parte un’idea antiquata di città in cui ha la priorità il trasporto privato e il singolo individuo, che si contrappone ad una una visione di città di più ampio respiro in cui il mezzo di trasporto pubblico non è solo un mezzo di trasporto ma un vero e e proprio veicolo di trasformazione e di miglioramento del territorio.
Nella prima concezione, si punta su un’opera dai costi sproporzionati che rimarrà a carico delle generazioni future (alla faccia della Next Generation) e che intende cambiare tutto per non cambiare niente: il traffico rimarrà uguale ma il paesaggio della Val Bisagno ne uscirà deturpato. La nostra visione invece mira alla realizzazione di una tranvia, un’opera che tenta di migliorare la vivibilità dei nostri quartieri e che limitando il traffico privato, lo disciplinerebbe e di conseguenza contribuirebbe a diminuirlo. Nei contesti urbani in cui è stato reinserito, il tram è stato uno straordinario volano di riqualificazione e di rivalutazione del trasporto pubblico. In merito vi è una larga letteratura di respiro europeo e tutti sono concordi nel valutare positivamente gli effetti di reintroduzione del tram. Non vi è altrettanta letteratura in merito ad una proposta di Skytram perché non vi sono molti esempi di questo mezzo di trasporto in Europa e nel mondo. Sappiamo solo che al di là delle facili considerazioni riguardo all’impatto paesaggistico e di impatto sul torrente Bisagno, il costo di quest’opera si aggira intorno agli 80 – 89 milioni di euro al chilometro. Il Ministero dei Trasporti ha da sempre bocciato il progetto del tram poiché ritenuto antieconomico per i volumi di utenza rappresentati dalla valle. Il tram ha un costo al chilometro che varia dai 20 ai 26 milioni di euro. Basterebbe questo per sostenere le cause di un’opposizione ad un’opera spropositata per il nostro territorio, ma possiamo anche stare al gioco ed elencare altre cause di perplessità: il governo ha appena approvato il finanziamento del filobus per un totale di quasi 500 milioni di euro per tutta la città di Genova e per una linea in Val Bisagno. Davvero il governo aggiungerà altri 800 milioni ai 500 già dati per la città di Genova solo per la Val Bisagno? Altro punto critico: la distanza tra le varie stazioni. I progettisti dello Skytram prevedono di percorrere la Val Bisagno da Molassana (è impensabile un prolungamento verso Prato per gli stessi motivi di cui sopra: alto costo e poca domanda di utenza) a Brignole in 14 minuti. Per fare ciò è necessario ridurre il numero di fermate che sarebbero distanziate di circa 800 metri/1 chilometro l’una dall’altra. Quale sarà quindi l’effettivo tempo di percorrenza fino a Brignole contando gli spostamenti a piedi o con altro mezzo di trasporto o con altro mezzo pubblico? Oltretutto si consideri che la maggior parte del tracciato sarà sulla sponda sinistra del Bisagno e quindi lontano dalle abitazioni. Terzo punto critico: il finanziamento dell’opera. Se è vero che il Comune ha chiesto un finanziamento di 500 milioni per un’opera che ne costa almeno 800 e se è vero, come sembra, che i restanti costi saranno coperti da una joint venture di aziende private, come potrà il privato rientrare di questo investimento con 30 anni di affidamento del servizio in un territorio che perde continuamente utenza e abitanti? Quale dovrà essere il costo dei biglietti per poter assicurare la sostenibilità di quest’opera agli investitori? 
A sostegno di questa tesi che prende in considerazione gli alti costi e la difficile manutenzione, riportiamo il  caso della monorotaia di Sydney: Lo skytram viene demolito solo dopo 30 anni di esercizio.

In definitiva rileviamo diverse contraddizioni che ci sembra troppe persone non abbiano intenzione di approfondire abbagliate da promesse di progresso e che hanno invece a che vedere più con la sfera della propaganda politica.  In questo senso, è molto più facile sostenere un’opera che pur costando 3, 4 volte di più non intralcia la mobilità privata  abbassando il rischio di “costi” elettorali – piuttosto che sostenere un progetto riqualificante da un punto di vista ambientale, trasportistico, urbanistico e perfino più sostenibile economicamente se messo in comparazione con lo Skytram.

I nostri commenti sul progetto Skytram della Val Bisagno

viadotto via Canevari

Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta, in realtà, di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota, al di sopra del livello stradale, di 9 m. Al bando hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati; il primo costituto dalla Hitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo, invece, da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.

Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva, infatti, un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea, con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.

Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono nel momento in cui il treno arriva in banchina.

La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto, con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi e passare, quindi, in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea, a nord, e l’officina per le manutenzioni.

Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente, eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.

 immagine stazioni skytram

Figura 1 Pianta con le otto stazioni

Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.

Fotomontaggio skytram Sciorba

Figura 2 Render della stazione di San Gottardo

La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti o avarie.

Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati, assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero a un passo di 31 m circa, a sezione circolare, con un diametro di 2 m, aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio, con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.

Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato, si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.

Analizziamo in alcuni punti quello che, dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinché non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale, ma anche dal punto di vista dell’utente medio che utilizza i mezzi pubblici.

1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.

Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni, una l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri da entrambi i lati a sorreggere la struttura.

viadotto via Canevari

Figura 3 Viadotto nei presso di Via Canevari

Si elencano alcuni fotomontaggi da noi realizzati per meglio rendere l’idea dell’impatto in altri punti della vallata

Immagine fotomontaggio porcata

Figura 4 Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega

2)Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc..

Immagine ponte Monteverde

Figura 5 Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde

Immagine Marassi porcata

Figura 6 Fotomontaggio nei pressi dello stadio

3) Tempo per arrivare alle fermate, che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa, con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, gli ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole, paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso da Brignole a Molassana in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.

4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione, visto che si necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.

5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km, cioè 89 milioni di euro a km, difficilmente sostenibili considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza, mentre con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.

6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra.

7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.

8) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.

Proviamo a chiederci chi prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che costituisce una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto. Chi mai prenderebbe un mezzo del genere in condizioni di tempo perturbato, con vento, pioggia, neve, considerando che la nostra zona è spesso soggetta a questi fenomeni metereologici?

La soluzione, lo diciamo da decenni e oltre, è la realizzazione della tranvia della vallata da Molassana a Brignole, in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con una completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria e Staglieno, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste tre sezioni come la sede tranviaria si inserirebbe tranquillamente nel tessuto cittadino.

sezione Gavette

Figura 7 Sezione Gavette

sezione cava Gavette

Figura 9 Sezione cava a Gavette

 Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento cava

Figura 8 Sezione Via Struppa, Madonnetta

Il nuovo progetto Coop per l’area delle ex Officine Guglielmetti

Guglielmetti

Come molti di voi avranno letto su Il Secolo XIX (https://www.ilsecoloxix.it/genova/2021/02/08/news/coop-all-attacco-obiettivo-valbisagno-maxi-progetto-per-l-ex-officina-amt-1.39875090) Coop Liguria ha infine presentato il progetto di riconversione delle ex officine Guglielmetti a Ponte Carrega.

Siamo in grado di fornirvi il render del progetto in questione e di dare alcuni commenti sul progetto.

Guglielmetti

Render del nuovo centro commerciale presentato in Comune da Coop-Talea

 

Come ormai era risaputo già dal 2017 non ci sarà alcuna variante al PUC: nessuno stravolgimento urbanistico e soprattutto nessuna torre alberghiera alta 35 metri nel mezzo della Val Bisagno: con la presentazione di questo nuovo progetto questa voce viene consolidata. Ricordiamo quanto impattante e violento nei confronti del nostro territorio fosse il vecchio progetto. - vedi qui come era il vecchio progetto

Il progetto attuale, a cura dello studio Design International, è ridimensionato rispetto alle prime versioni non essendoci più la destinazione ad uso ricettivo con l’eliminazione del vincolo in altezza dei relativi edifici.

E’ qui che si instaura il dubbio lanciato da Il Secolo XIX e che per molto tempo è stato anche da noi commentato: questa porzione del lotto di proprietà poteva o potrebbe essere permutato o nuovamente ceduto al Comune per realizzare una nuova rimessa di mezzi di trasporto pubblico locale (anche in tal caso sarebbe comunque necessaria una variante al PUC vigente, non essendo prevista quel tipo di destinazione.

L’area fu pagata da Coop la bellezza di circa 26 milioni di euro: un gioiellino piuttosto caro quindi, difficile da piazzare a un soggetto pubblico (Comune o Città metropolitana che sia), comprensibile quindi che il soggetto privato volesse in qualche modo far fruttare l’investimento fatto con l’acquisto dell’area nel 2009.

Abbiamo pensato che questa operazione potesse essere fatta attraverso una permuta (quindi uno scambio di aree tra pubblico e privato) o attraverso i fondi governativi grazie ai quali, salvo soprese, Genova (e la Val Bisagno) sarà dotata di un sistema di trasporto filoviario.

Abbiamo talmente a cuore il destino di questa area strategica della città che più volte abbiamo sostenuto, insieme all’attuale giunta municipale, l’importanza di far rimanere questo spazio di natura produttiva: sappiamo di aziende, anche di una certa rilevanza e di un certo prestigio e appeal internazionale, che erano in cerca di spazi per allargare la propria attività manifatturiera: abbiamo seguito da vicino questi passaggi ma il risultato è stato un nulla di fatto, fumata nera, nessuna lottizzazione della proprietà, o tutto o niente!

Rimane quindi a Coop l’unica altra destinazione prevista dal PUC, abilmente modificato dalla Giunta Vincenzi ormai tanti anni fa: la grande distribuzione, che si legge “centro commerciale”.

Saranno presenti tre medie superficie di vendita, MSV per un totale di circa 3.800 metri quadrati di superficie netta di vendita, dove saranno ricollocate le due MSV attualmente presenti più una terza.

La galleria commerciale avrà, in estrema sintesi, 22 negozi e 9 esercizi di vicinato (circa 3.000 metri quadrati complessivi) , oltre alla grande struttura di vendita Coop che sarà di 2.500 metri quadrati di SNV (Superficie netta di vendita).

Si tratta quindi proprio di quella destinazione d’uso che ora incontra più difficoltà a livello globale sia per la crisi economica sia per l’exploit dell’e-commerce e il boom di Amazon e altre piattaforme simili, ma che a Genova sembra non conoscere fine dato anche il recente ingresso sul mercato locale di un altro colosso della GDO come Esselunga.

Per questo motivo siamo rimasti un po’ perplessi dopo aver visto il nuovo progetto (che in realtà, salvo piccole modifiche) è il progetto rielaborato nel 2017 rimasto nei cassetti dei proponenti e depositato in Comune solo la scorsa settimana.

Il progetto, come anticipato, è sicuramente meno impattante rispetto alle prime versioni del 2013 e del 2014, mantiene una parte di produttivo con la realizzazione di due palazzine destinate, probabilmente, a uffici e una parte ad uso pubblico, a scorporo degli oneri, che è rappresentata da una piccola area verde in copertura e da uno spazio polivalente (un teatro).

La parte destinata agli uffici è realizzata con due palazzine spostate più a valle rispetto all’attuale capannone, con il mantenimento delle quote esistenti o forse, speriamo, anche più basse. Per queste palazzine auspichiamo che possano essere realizzate nell’ottica dell’insediamento in Val Bisagno degli uffici di una partecipata del Comune di Genova come Aster, che ha manifestato la volontà di spostare i propri uffici da Via XX Settembre. Un inserimento che auspichiamo il più possibile compatibile anche sotto il profilo delle scelte estetiche e funzionali in armonia con il prezioso tessuto storico e culturale del luogo.

Tornando al progetto presentato, siamo sempre perplessi di come non vengano valorizzate le ampie e luminose superfici della copertura dove il panorama si affaccia sul parco dei forti e dell’acquedotto storico.

Il pensiero progettuale in tal senso è sempre orientato a utilizzare le coperture quasi esclusivamente come parcheggio. A nostro avviso sarebbe stato meglio rafforzare in questi luoghi la funzione di aggregazione e connessione tra le persone in forte sintonia con il territorio destinando tali spazi alla pratica del coworking, della ristorazione e dell’intrattenimento anche all’aperto.

Chiudiamo con le dichiarazioni riportate dal Presidente di Coop: “…l’intervento permetterà di riqualificare un’area oggi inutilizzata , anche a beneficio del quartiere, al quale Coop Liguria continuerà a offrire un’ampia proposta di attività culturali, solidali e educative”.

Dunque invitiamo il presidente a conoscere questo quartiere ricco di testimonianze storiche e inserito dal MiBACT nel 2017 nelle manifestazioni delle giornate europee del patrimonio “Percorso della memoria culturale e paesaggistico da Ponte Carega alla Val Trebbia sulle tracce di Camillo Sbarbaro e Giorgio Caproni> vedi qui <  e oggi anche percorso multimediale > vedi qui < .

Nel 2020 la quercia del Sagrato è diventata un albero monumentale > vedi qui <

Questi importanti riconoscimenti dovrebbero indurre tutti gli operatori privati e pubblici a porre molta attenzione su ciò che in queste aree si andrà a costruire per non mortificare ulteriormente questa vallata, per far si che questa operazione non sia l’ennesima occasione persa per la Val Bisagno.

Per concludere la nostra associazione porterà tutta la sua attenzione sul tema degli oneri di urbanizzazione che saranno versati per la realizzazione di questa opera: è interesse di tutto il territorio concordare come e dove concentrare le risorse economiche derivanti da questa operazione.

 

Commenti sullo skytram.

Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta in realtà di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota al di sopra del livello stradale di 9 m. Al progetto hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati, il primo costituto dalla Hiitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo invece da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.

Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva infatti un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.

Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono automaticamente nel momento in cui il treno arriva in banchina.

La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi, passare in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea a nord e l’officina per le manutenzioni.

Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.

 

immagine stazioni skytram  Figura 1  Pianta con le otto stazioni

Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.

Fotomontaggio skytram Sciorba Figura 2  Render della stazione di San Gottardo

La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti, avarie.

Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero ad un passo di 31 m circa, a sezione circolare con un diametro di 2 m aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.

Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.

Analizziamo ora quello che dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinchè non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale. Tutto questo viene analizzato in alcuni punti:

1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.

Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una vera struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni,  uno l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’ altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri in cemento armato da entrambi i lati, a sorreggere la struttura.

viadotto via Canevari

 Figura 3  Viadotto nei pressi di Via Canevari

2) Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc.

Si elencano alcuni fotomontaggi:

 

Immagine Marassi porcata

Figura 4  Fotomontaggio nei pressi dello stadio

 

Immagine passerella pedonale

 Figura 5  Fotomontaggio nei pressi di una passerella pedonale

Immagine ponte Campanella

               Figura 6  Fotomontaggio nei pressi del ponte Campanella

 

Immagine ponte Monteverde

Figura 7  Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde

Immagine fotomontaggio porcata

 Figura 8  Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega

3) Tempo per arrivare alle fermate che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole.Si tratta di un tempo paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso tra Molassana e Brignole in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.

4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione visto che necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.

5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km ,cioè 89 milioni di euro a km, uno sproposito difficilmente sostenibile considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza. Con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.

6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra

7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.

8) Mancanza di effetto rete con il resto del sistema di trasporto pubblico, visto che non può andare oltre la ferrovia a Brignole. Si parlava addirittura di arrivare in zona Fiera, cosa impossibile da realizzare tenuto conto che sarebbe necessario un franco di sicurezza per scavalcare il rilevato ferroviario di diversi metri, con il risultato che si arriverebbe ad una quota rispetto al piano stradale di oltre 15 m e considerando l’impatto che avrebbe sulla aiuole di viale Brigate Bisagno e Partigiane, in fase di ultimazione.

9) Costi di manutenzione enormi per rampe di scale, scale mobili ascensori, uscite di sicurezza, le norme antincendio, tenendo inoltre conto della corrosione del cemento armato che col tempo si degrada, a maggior ragione con il vento in città. Considerando le 8 stazioni con il piano dl ferro posto a 9 m dal piano stradale si avrebbero almeno 16 ascensori, due per fermata, almeno due rampe di scale per stazione, almeno due rampe di scale mobili per ciascuna stazione.

10) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.

11) Degrado generale, cementificazione determinati dalla presenza di questa enorme struttura che offuscherebbe tutta la vallata sotto ogni aspetto.

Proviamo dunque a chiederci chi mai prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che rappresenta una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto.

Immaginatevi per un momento una persona anziana, magari con la pioggia, vento, neve che percorre un tragitto di 70, 80 m quale è quello dell’attraversamento dei ponti sul Bisagno a cui si somma il tempo necessario a salire le scale per andare in banchina, per un totale di non meno di 8, 9 minuti. Tutto questo dovrebbe essere ripetuto anche al ritorno, per una durata complessiva, da capolinea a capolinea, di non meno di 25 minuti.

La soluzione, lo diciamo tutti da decenni, in primis la letteratura scientifica è la realizzazione, da estendere in tutta la città in un concetto di Rete Tranviaria, della tranvia della vallata da Molassana a Brignole e in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con un completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria di Struppa e Staglieno e nel tratto tra Staglieno e via Bobbio, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste sezioni come si inserirebbe tranquillamente la sede tranviaria nel tessuto urbano.Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento

        Figura 9  Sezione di via Struppa, Madonnetta

Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento cava

      Figura 10  Sezione cava di via Struppa, Madonnetta

sezione Gavette           Figura 11  Sezione Gavette

 sezione cava Gavette

                   Figura 12  Seziona cava a Gavette

, sezione Bobbio punto più stretto più con gli alberi 2,05 e allargamento

            Figura 13  Sezione di Via Bobbio

, sezione Bobbio punto più stretto più con gli alberi con allargamento cavo

            Figura 14  Sezione cava di Via Bobbio

Amici di Ponte Carrega su GoodMorning Genova: la nostra posizione sul progetto Skytram

F1

Video sul canale GoodMorning Genova

Comunicato stampa sul TPL – 13 luglio 2020

Cattura

0001

PDF comunicato stampa

Un percorso ciclabile tra Borgo Incrociati e via Adamoli è possibile!

StradaVecchia

IN SINTESI: la proposta, rispetto a quanto è stato realizzato già come ciclabile d’emergenza in altre parti della città (Corso Italia), non prevede di occupare le carreggiate destinate al traffico automibilistico o destinate al trasporto pubblico ma prevede di utilizzare per la prima tratta su sponda destra (Borgo Incrociati-Gavette) il percorso interno e per la seconda tratta (Veronelli- Via Adamoli) il marciapiede lato Bisagno della sponda sinistra, attrezzato e sistemato adeguatamente (ndr, una parte è già stata finanziata, come potete leggere nella lettura del resto dell’articolo qui sotto).

Riteniamo che questa sia l’opzione più rapida e meno problematica per la realizzazione di un percorso ciclabile in Val Bisagno.

 

Pubblichiamo la lettera che abbiamo inviato all’Ass. Campora insieme all’associazione ISF in merito alla creazione di una pista ciclabile in Val Bisagno:

Lʼidea di una pista ciclabile tra Borgo Incrociati e Gavette si inserisce in unʼottica di promozione di proposte  rivolte all’amministrazione comunale volta a migliorare la vivibilità dei nostri quartieri. L’emergenza legata al Covid-19 ha evidenziato ancora di più la necessità di un ripensamento della viabilità in Val Bisagno come nel resto della città. Come evidenziato da molte altre associazioni e realtà genovesi in genere, soprattutto con la presentazione della lettera sottoscritta da più di 40 realtà associative (tra cui anche la nostra associazione: http://www.amicidipontecarrega.it/2020/04/29/11431/ ), il trasporto di persone in questa fase 2 di ripresa delle attività lavorative non dovrebbe essere affidato unicamente ai mezzi a motore privati come unica alternativa al trasporto pubblico. Questo al fine di garantire la vivibilità e la sicurezza della nostra città.

Una parte del percorso ciclabile nella zona di Staglieno

Una parte del percorso ciclabile nella zona di Staglieno

Il percorso che andiamo a proporLe, già noto tra i cicloamatori, e già presentato in un incontro tra Lei e le nostre realtà nel gennaio 2018 (qui un link sempre su questa proposta risalente invece al gennaio 2014:  http://http://www.amicidipontecarrega.it/2014/02/05/pista-ciclabile-in-val-bisagno-noi-ci-proviamo/), ripercorre lʼantico tracciato di sponda destra del Bisagno che corre parallelo alle strade principali Via Canevari, Via Bobbio e Via Piacenza, oggi utilizzato in prevalenza per il traffico di servizio dei residenti. Riteniamo che tale alternativa al passaggio di una pista ciclabile su via Piacenza offra un percorso maggiormente protetto e che invogli quindi i cittadini all’uso della bicicletta per il raggiungimento di Borgo Incrociati e del centro città.
Il tracciato inizia in Borgo Incrociati, prosegue per via Canevari e via Ponterotto – dove si incontra lʼascensore che risale fino a via Montello (in un’ottica di risalita verso la Circonvallazione e Manin)-, Via del Chiappazzo, Via Vecchia, Via Caderiva e arriva fino a Via delle Gavette.

La mappa del percorso ciclabile da Borgo Incrociati al Ponte Feritore

Da qui pare interessante la possibilità di collegarsi con il tracciato di sponda sinistra presentato da questa amministrazione e che congiungerebbe il capolinea della linea 13 a Prato con il ponte Fleming(nella speranza che il progetto annunciato fino al ponte Fleming possa essere ulteriormente proseguito fino a al Ponte Feritore). In prossimità di via delle Gavette si può infatti agevolmente attraversare il Bisagno in corrispondenza della passerella pedonale Veronelli o del Ponte Carrega e congiungersi quindi al percorso immaginato in sponda sinistra che procede da Lungo Bisagno Dalmazia fino a Via Adamoli, dando quindi continuità alla pista di sponda sinistra e creando un percorso completo da Via Adamoli a Brignole, rapido (la media di attraversamento dellʼintero percorso è di 15 minuti per un totale di 5 km di percorso) e alternativo ai mezzi a motore che può contribuire, assieme alla realizzazione di una linea di trasporto pubblico dedicata, a decongestionare il traffico della vallata ( Qui il progetto del comune di Genova e del Municipio IV Media Val Bisagno per la pista ciclabile in Val Bisagno: http://https://smart.comune.genova.it/contenuti/progetto-di-fattibilita%E2%80%99-tecnica-ed-economica-la-pista-ciclopedonale-lungo-la-Valbisagno).
Lʼidea di un riconoscimento di questo percorso ciclabile si dovrà accompagnare ad una riqualificazione delle strade interessate dal percorso: nuova pavimentazione, nuova segnaletica verticale e orizzontale, installazione di rastrelliere (facciamo notare che un lotto è già stato acquistato dal Comune con delibera di Giunta comunale n. 454 del 28 dicembre 2012 e attualmente in deposito nei vari municipi, compreso il nostro deposito municipale sito in via Fossato Cicala, vedi: http://http://www.amicidipontecarrega.it/2016/04/30/ma-le-rastrelliere-che-fine-hanno-fatto/), creazione di punti di bike sharing in corrispondenza di aree strategiche di collegamento con il centro città (ad esempio: zona Ponterotto in corrispondenza della casa dello Studente di Via Asiago/Fieschine; piazzale Bligny, via Adamoli in corrispondenza del complesso polisportivo Sciorba). Riteniamo che questa proposta, una volta necessariamente vagliati e analizzati i punti critici e le interferenze con il traffico veicolare che chiaramente persistono in alcuni punti (in particolare Via Caderiva e il tratto finale di Via Ponterotto), possa rappresentare per molte persone unʼalternativa allʼutilizzo
dellʼautomobile facilmente connessa ai sistemi di risalita esistenti, come lʼascensore di Via
Ponterotto (esempio unico sul tracciato ma meritevole di essere replicato anche altrove).
Oltre a ciò, il percorso ciclabile Borgo Incrociati- Gavette e il suo prolungamento su sponda
sinistra, può rappresentare un punto qualificante per la nostra vallata nellʼottica di migliorare
la qualità urbana dei nostri quartieri e di rafforzare i percorsi pedonali e la viabilità storica
utilizzata dai residenti ma appetibile anche in una prospettiva di valorizzazione turistica e di
riscoperta delle bellezze e delle potenzialità del territorio. Per questo motivo abbiamo
immaginato questo tracciato inserito nella rete dei percorsi della Val Bisagno, sia di fondo
valle, attraverso il riconoscimento di un percorso protetto nel Bisagno, sia di creuze storiche
e sentieri di crinale, dall’acquedotto storico al sistema dei forti occidentali ed orientali. Su
proposta del Municipio IV si è formato in Val Bisagno una federazione di associazioni
principalmente a sostegno dell’acquedotto storico, ma non solo. La ciclabile di fondo valle
potrebbe essere connessa in futuro con crocevia trasversali che risalgano i versanti verso
luoghi di interesse da un punto di vista storico, culturale e naturalistico, divenendo attrazione
non solo per gli abitanti della Val Bisagno, ma per i cittadini tutti.
Genova, 14 maggio 2020
Associazione Amici di Ponte Carrega
Ingegneria Senza Frontiere-Genova

Traffico e viabilità in Val Bisagno

Traffico

Abbiamo provato a intervistare le persone ferme alle fermate degli autobus per vedere cosa ne pensano del servizio di trasporto pubblico!

E voi, cosa ne pensate del trasporto pubblico in Val Bisagno?

 

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=0VNNS3LzId4

Buon video!

 

Tramday for Tramway!

Cattura

78531386_10220823873571215_7173583815208599552_o

Chi ha paura del Tram? – l’insostenibile leggerezza della monorotaia

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Mercoledì 17/04/2019 presso la sala di rappresentanza di palazzo Tursi (sede del Comune) è stato presentato dal prof. Enrico Musso il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile genovese.

Il piano presentato esclude in maniera sorprendente il tram.

Se si escludono Copenaghen e Amburgo, dove vi è una capillare rete metropolitana, Genova è l’unica città europea con una popolazione superiore al mezzo milione di abitanti sprovvista di una rete tranviaria, con oltre il 95% della rete TPL gestito su gomma.

Il piano di Enrico Musso per gli assi di forza per il Ponente, il Levante, il Centro città, la Val Polcevera e la Val Bisagno, prevede il filobus da 18 m, non più il tram come invece era stato ampiamente annunciato dallo stesso Sindaco Marco Bucci in campagna elettorale e all’inizio del suo mandato.

Per la Val Bisagno oltre al filobus è stata prevista una monorotaia sospesa lungo il greto del torrente Bisagno, chiamata dal Sindaco Bucci il “Super Tram”, come se bastasse la parola per far passare una infrastruttura con caratteristiche completamente diverse dal tram come il tram promesso in campagna elettorale.

Il “Super-tram”, ovvero la monorotaia sopraelevata, avrebbe i piloni sul greto del Bisagno, o nella migliore delle ipotesi nei marciapiedi lungo le sponde del Bisagno. Secondo l’assessore alla mobilità Stefano Baleari, i piloni di sostegno della monorotaia sono solo da 1 m, al massimo 1,5 m, quindi non si sarebbero, a suo parere, “nulla di particolarmente invasivo“.

Forse l’assessore dimentica che la monorotaia ha bisogno di fermate molto complesse, di grande dimensione, sospese in aria con ascensori e scale mobili per il raggiungimento del piano del ferro, nulla di paragonabile a una fermata di un autobus o di un tram.

L’assessore entra nel merito della sola dimensione del pilone dimenticandosi di citare le opere di scavo per le fondazioni dei piloni stessi su cui la monorotaia dovrebbe insistere, uno scavo non inferiore a cinque metri di scavo in profondità per ogni pilone.

La previsione della monorotaia sul greto del fiume è sorprendente anche perché prevista in sfregio al “Piano di Bacino del torrente Bisagno”, legge di difesa del suolo del 18 Maggio 1989 n°183 poi convertito in Testo Unico Materia Ambientale (D Lgs 152/2006) che non consente più di edificare qualsiasi tipo di struttura, restringimenti, coperture all’interno del letto del fiume. Anche prevedendo il cambiamento del piano di bacino, se verrà mai realizzato lo scolmatore del Bisagno, con tempi di realizzazione non inferiori a dieci anni, questo procedere implica comunque una scarsa attenzione al tema del rischio idrogeologico. Fatto lo scolmatore si potrà inzeppare il Bisagno di piloni e coperture! – il paradigma origine di tanti disastri non cambia – .

La monorotaia sul greto del Bisagno sarebbe anche molto impattante dal punto di vista paesaggistico perché oltre a passare accanto alle case, sopra i ponti e marciapiedi lungo il greto del Bisagno, occupa la visuale di luoghi di grande rilevanza monumentale come il Cimitero di Staglieno, l’acquedotto Storico del 600, Ponte Carrega e altri simboli della vallata.  

Progetto skytram Genova

Render della monorotaia presso Via Emilia presentata in occasione della presentazione del PUMS il 18 aprile 2019 da parte dell’amministrazione comunale

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Render a cura dello staff Amici di Pontecarrega di  una possibile monorotaia presso Pontecarrega

In caso di emergenza la monorotaia è molto difficile da evacuare, trovandosi ad una notevole altezza da terra. Uno svantaggio che si è notato quando, a Sydney, i passeggeri rimasero bloccati in un treno per ore per un semplice guasto.

Le monorotaie al momento non hanno standard dimensionali, ogni linea adotta proprie soluzioni rendendo impossibili economie di scala nella costruzione dei componenti. 

Tokio

Monorotaia di Tokio

Queste criticità sono i motivi per i quali le monorotaie non si sono sviluppate e la loro costruzione è circoscritta a contesti molto particolari per collegare sostanzialmente due luoghi senza troppe fermate intermedie.

 leggi l’articolo: La monorotaia di Sidney verso la rottamazione?

In Europa ci sono solo quattro esempi di monorotaie utilizzate per il trasporto di massa:

Dresda Schwebebahn, anno 1901 –  0,274 km (linea storica)

Dortmund H-Bahn, anno 1984 – 3,6 km

Düsseldorf SkyTrain, anno 2002 – 2,5 km

Wuppertal Wuppertaler Schwebebahn, anno 1901 – 13,3 km (linea storica)

In Italia gli unici esempi di monorotaia sono nei parchi di divertimento.

Gardaland Monorotaia, anno 1990 

Mirabilandia Mirabilandia Express, anno 1999 – 1,47 km

Italia in miniatura Monorotaia Arcobaleno, anno 2001 – 0,700 km

Le linee tranviarie tradizionali di superficie in Europa sono 235 con oltre 10.000 km di sviluppo.

La scelta dei filobus da 18m al posto del tram è una scelta che sostanzialmente non migliora la qualità del mezzo TPL. A parte il tipo di propulsione che passerebbe dall’attuale gasolio a energia elettrica, rimarrebbe sostanzialmente invariato il mezzo di trasporto che rimarrebbe un autobus su gomma con ingombri e scomodità caratteristici di questo mezzo.

La rinuncia al Tram di superficie nel Pums genovese di Enrico Musso è stata motivata da diversi fattori a nostro avviso tutti abbastanza opinabili.

Una motivazione molto discussa sarebbe quella che il tram richiederebbe costi molto alti e cantieri troppo lunghi, con scavi e disagi per i cittadini. 

Questa affermazione non trova un riscontro oggettivo perché senza un progetto esecutivo che individui le effettive criticità non è possibile stabilirlo a priori.

I cantieri che la città ha saputo superare con il rifacimento della copertura del Bisango e non ultimo quelli del ponte Morandi, indicano che con una adeguata programmazione anche i cantieri più difficili si possono superare e a maggior ragione quelli del tram.

In quanto ai costi basta ricordare che la metropolitana di Genova è costata 170ml/km e il tram ne costerebbe solo 20ml/km (circa otto volte meno del metrò genovese)

Quello che si può dire dalle esperienze delle altre città che hanno rintrodotto il tram, come per esempio Firenze, è che a fronte di un maggior costo di costruzione e a maggiori disagi per i cantieri, si contrappone una maggiore attrattività del mezzo e una efficacie rigenerazione del tessuto urbano che attraversa.

Una rigenerazione urbana che nessun altro mezzo di trasporto, compreso la metropolitana, è mai riuscito ad eguagliare. 

Un altro punto da sfatare è che il tram ruba spazio alla viabilità ordinaria. Infatti contrariamente ai luoghi comuni il tram richiede un minor ingombro in sezione rispetto agli autobus: non si perdono posti auto, perché dove si vanno a togliere si recuperano dove si guadagna spazio. Non è necessario che il mezzo sia sempre circolante in sede protetta, nei casi più critici, agli incroci per esempio, è possibile farlo circolare in promiscuità con la viabilità ordinaria.

TPLTRAFFICO

Il tram moderno è talmente attrattivo che una volta introdotto molte persone decidono di lanciare l’auto a casa, con una conseguente decongestione della viabilità ordinaria.

A Firenze con l’introduzione del tram si sono registrate, dalle ore 7 alle ore 10 del mattino, 12.000 auto in meno al giorno sulle strade cittadine. http://www.firenzetoday.it/cronaca/tramvia-auto-in-meno-traffico.html

Con quanto sopra indicato crediamo prive di fondamento le affermazioni del Sindaco Bucci sul fatto che il resto del mondo va verso una direzione diversa da quella del ferro. 

https://telenord.it/trasporto-pubblico-bergamo-risponde-a-genova-il-tram-non-e-superato/

Le città italiane che hanno recentemente richiesto un finanziamento al MIT per il tram sono:

Brescia: 2 linee, Torino: linea 4, Milano: riapertura tranvia extraurbana per Desio e riqualificazione tranvia per Limbiate fino a Seregno, Firenze: linea 4, Palermo, Padova Roma: tram per stazione Tiburtina.

A nostro avviso il PUMS presentato dal Professor Musso è deludente, costoso e insufficiente per risolvere i problemi della nostra città. 

A questo punto viene il sospetto che le scelte del PUMS siano state dettate da motivi “Politici” scomodi da gestire, possiamo avanzarne alcuni.

Se il tram venisse finanziato per gli assi principali di forza (il famoso PI greco) Val Polcevera, Val Bisagno, Nervi-Voltri, queste infrastrutture tranviarie costerebbero non meno di 500 ml di euro e difficilmente potrebbero essere assegnate in gestione senza un concorso pubblico a livello europeo ad AMT .

In base alle recenti disposizioni in materia di TPL, Dlgs 24 aprile 2017, n. 50. l’ipotesi dell’affidamento diretto sarebbe molto difficile e in contrasto con le normative europee. 

Risulta evidente che se il tram fosse affidato a un gestore diverso da AMT, l’azienda municipalizzata perderebbe i suoi assi di forza con un conseguente ridimensionamento dell’organico e/o possibilità di implosione su se stessa con un conseguente fallimento o privatizzazione.

Anche se il tram non sottrae spazio alla viabilità ordinaria, certamente sarebbe necessario un riassetto dell’attuale configurazione di circolazione che in alcuni casi penalizzerebbe alcuni negozi o attività che dovrebbero essere ricollocati in zone più adatte. Questo scenario, se non gestito correttamente, innescherebbe legittime proteste per il timore di alcuni commercianti o cittadini nel vedersi togliere i posti auto sotto casa o l’affluenza negli esercizi commerciali.

Questo è un problema che tutte le città che hanno reintrodotto il tram hanno dovuto affrontare.

Il problema è superabile risarcendo in parte i gestori delle attività penalizzate, consentendo loro di spostarsi in zone più congrue. Per i cittadini occorre che essi siano ben informati sui vantaggi della rigenerazione urbana portata dal tram e che non verranno penalizzati nella riduzione dei posti auto perché questi verranno ricollocati, non tolti definitivamente. Il dibattito pubblico del 15 maggio 2010 aveva già evidenziato la volontà di procedere con la scelta del tram in Valbisagno.

Esiti del percorso partecipativo <qui> 

ragioni_si_tram_vb

Se la politica non sa gestire queste cose è meglio che faccia un passo indietro e che non prenda decisioni che potrebbero compromettere seriamente il futuro di questa città.

Ma le rastrelliere che fine hanno fatto?

Il 28 ottobre scorso il quotidiano La Repubblica ha pubblicato un articolo dal titolo: “Brignole, piste ciclabili e nuove rastrelliere”:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2015/10/27/news/piste_ciclabili_il_piano_di_tursi_tra_sogni_e_problemi-126017033/

Qualche giorno fa invece abbiamo appreso dalle pagine de La Repubblica che l’idea di una pista ciclabile su sponda destra lunga la direttrice storica Borgo Incrociati-Ponterotto-Gavette, auspicata da tante associazioni come la nostra, è definitivamente tramontata:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2016/02/20/news/titolo_non_esportato_da_hermes_-_id_articolo_2570147-133866322/

Leggendo questi articoli ci siamo ricordati di una delibera di Giunta comunale approvata il 28 dicembre 2012 sulla installazione di rastrelliere per bici in tutti e nove i municipi.

La domanda che vorremmo riproporre riguarda proprio l’esito e l’attuazione di quella delibera. All’interno del documento venivano già individuate le vie e le piazze dove i municipi avrebbero dovuto installare le rastrelliere: ad esempio per il nostro quartiere che rientra nel Municipio IV era prevista la collocazione in Via Ponte Carrega, in Piazzale Bligny e alla Sciorba, oltre alle altre da posizionare lungo tutta la Media Val Bisagno.

Ad inizio 2016 la domanda che ci facciamo è: che fine hanno fatto quelle rastrelliere?

Qui di seguito il Pdf della delibera di Giunta comunale del 28 dicembre 2012:
2012_DL_0000454_DELIBERA_biciclette

Un articolo comparso su Il Corriere Mercantile nel dicembre 2013, un anno dopo la delibera

Un articolo comparso su Il Corriere Mercantile nel dicembre 2013, un anno dopo la delibera

Riparte il Trenino

TreninoCattura

 

Finalmente, Riparte il Trenino!

Qualche mattina fa, è partito, seppur non con la trazione elettrica, il primo treno di materiali dalla stazione di Genova Piazza Manin fino a Casella Paese; si tratta certamente di un evento soprattutto simbolico, tenuto conto che ha riguardato solamente il trasporto del materiale necessario per poter completare i lavori, tutti già appaltati. 

Le cause della sospensione del servizio sono state infatti le mancate opere di manutenzione delle due travate in ferro, risalenti agli anni ’50, che dovevano essere effettuate parecchi anni prima. Ricordiamo molto bene le accesissime polemiche che hanno contraddistinto questi due anni quasi, da quel l’11 Novembre del 2013 quando la linea venne chiusa dall’USTIF(Ufficio Speciale Trasporti a Impianto Fisso), in teoria solo per 60 giorni, con la conseguente sostituzione del servizio ferroviario per mezzo di un servizio di autobus.

Dettagli tecnici

Il ponte metallico della Fontanassa, di luce di circa 25 metri, era stato posto in opera nel 1953 in sostituzione di quello originario in muratura che era stato danneggiato dall’alluvione. Si tratta di un ponte militare Anglo-Americano; dopo lo smontaggio a pezzi si provvederà alla demolizione delle spalle precedente e alla costruzione di nuove in cemento armato.

Le due nuove travi sono alte 2,20 m, poggianti su due punti fissi, lato Genova e parti scorrevoli per poter assorbire le dilatazioni termiche, lato Casella. Data la posizione del ponte in area non accessibile si provvederà al trasporto di tutti i materiali e mezzi meccanici con ferrovia, quindi rimossa la linea elettrica si monterà la gru di supporto al cantiere; è previsto il montaggio di adeguato paraurti di sicurezza nella galleria Fontanassa 1°, dato che la spalla del ponte è parte integrante del portale.

     Foto del ponte della Fontanassa (fonte www.amicifgc.it)

La travata metallica di Crocetta è stata posta in opera negli anni ’60 per superare un movimento franoso di circa 20 metri; le travi attuali appoggiano su pile di traverse incrociate e una piastra di acciaio. I lavori prevedono la costruzione di due nuove spalle in cemento armato; una spalla fungerà da punto fisso e l’altra, lato Casella, scorrevole per poter assorbire le dilatazioni termiche. Altri lavori saranno eseguiti per favorire il drenaggio delle acque; le due nuove travi sono HEB 1000. Data la posizione e gli accessi non si prevedono grosse difficoltà per l’esecuzione del lavoro con adeguati mezzi di sollevamento.

      Foto travata metallica della Crocetta (fonte www.amicifgc.it)

 

Particolare della travata metallica della Crocetta (fonte www.amicifgc.it)

 

Come poi spesso accade, specialmente da queste parti ma in Italia in generale, quando si ha a che fare con la politica, la burocrazia e una mancata pianificazione a livello generale, quei 60 giorni di sospensione si sono purtroppo tramutati in quasi due anni, con serissimi rischi di chiusura della linea.

A questa mancanza di pianificazione si sono poi aggiunti i danni provocati dalle alluvioni del 14 Ottobre 2014 e dai successivi smottamenti che si sono registrati, soprattutto in relazione alle numerose frane e che hanno dunque comportato un ulteriore ritardo dei lavori.

Solo la tenacia degli abitanti della zona e relative amministrazioni, degli appassionati, di molte associazioni, a cominciare ovviamente dall’Associazione Amici Ferrovia Genova Casella (AAFGC) e dalla nostra, accompagnata da una campagna di sensibilizzazione martellante, ha creato tutti i presupposti affinchè questo gioiellino ripartisse, un vero capolavoro di ingegneria costruito in sette anni ed inaugurato nel 1929.

Lasciata quindi questa parentesi critica, ma assolutamente doverosa concentriamoci sul proseguo dei lavori.

In data 16 Ottobre, una elettromotrice ha superato S. Olcese Tullo giungendo sino a poco prima di Busalletta. Nel corso della settimana è stato inoltre completato il livellamento dei binari in zona Niusci dove la settimana scorsa si erano ultimati i lavori di consolidamento della sede.

Completamente ultimato il ponte di Crocetta, si sta lavorando a pieno regime su quello di Fontanassa. Nel corso di questa settimana, a partire da lunedì 26 ottobre, saranno effettuati treni di materiali per rifornire i lavori di consolidamento in parete delle frane lato Genova.

Ricordiamo che tutti i lavori sono stati completamente appaltati ed a brevissimo termine si procederà con il ripristino di tutta la linea aerea.

La riapertura alla utenza è prevista per la primavera 2016.

Segnaliamo anche il rinnovato sito della Ferrovia Genova Casella, ricco di informazioni soprattutto turistiche per gite fuori porta e sentieri da percorrere a piedi: http://www.ferroviagenovacasella.it/geca/ , un sito finalmente destinato alle potenzialità turistiche della FGC.

Appuntamento con il prossimo aggiornamento.

Un tram per la Val Bisagno, domani il convegno

tramtram2Domani a partire dalle ore 16:00 presso il Municipio IV Media Val Bisagno in Piazza dell’Olmo si presenta per tutta la cittadinanza una nuova occasione di confronto, dibattito e formazione sulla proposta di reintroduzione della tramvia in Val Bisagno e in tutta la città. Partendo dal percorso partecipato del 2011 e mettendosi dalla parte del Bisagno, senza cioè il bisogno di dover restringere ulteriormente il Bisagno e senza dover demolire il Ponte Carrega, si parlerà degli effetti pregevoli che la reintroduzione del tram potrebbero avere sulla vallata in termini di qualità di trasporto pubblico locale e di qualità urbanistica (intervento a cura di Riccardo Genova e di Italia Nostra). Saranno esposti gli aspetti tecnici ed economici, verrà presentata la proposta a zero costo infrastrutturale del WWF, mentre il prof. Rosso in collegamento da Milano ci parlerà degli aspetti idrogeologici, ponendosi dalla parte del fiume.

Sarà una giornata di interessante confronto; invitiamo la cittadinanza a dare il proprio contributo a questo convegno organizzato dal comitato Si Tram con la collaborazione di Italia Nostra, WWF e Associazione Amici di Ponte Carrega.

Giovedì 5 marzo

ore 16:00-19:00

Aula consiliare Municipio IV Media Val Bisagno, Piazza dell’Olmo 3, Molassana

Autobus: 48, 13, 14

Un po’ di rassegna stampa

Linkiamo gli articoli delle redazioni web de Il Secolo XIX e La Repubblica sulla fantasiosa idea di una cabinovia sospesa a 35 metri di altezza sul Bisagno (una idea fantastica per favorire i negozi di vicinato evidentemente, ndr!): Secolo XIX: http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2015/02/17/ARCHe6YD-trasporto_valbisagno_progetto.shtml, La Repubblica: http://genova.repubblica.it/cronaca/2015/02/17/news/cabinovia-107551502/#gallery-slider=107565594.

Qui potete vedere il video realizzato da Il Secolo XIX Web dopo il convegno di ieri mattina, a presentazione avvenuta: http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2015/02/17/ARCHe6YD-trasporto_valbisagno_progetto.shtml mentre qui di seguito trovate l’articolo sulla Cabinovia della Val Bisagno anticipato in un articolo comparso sulla Gazzetta del Lunedì:

Schermata 2015-02-17 a 10.24.47

 Qui il commento alla notizia del Comitato Si Tram:http://genova.mentelocale.it/63240-genova-funivia-sulla-valbisagno-progetto/.
Sempre sulla Gazzetta del Lunedì è comparso un articolo sul restringimento dell’argine destro del Bisagno con alcuni aggiornamenti: potete leggere l’articolo completo in formato pdf cliccando <qui>

 

Ieri infine in consiglio comunale si è parlato del degrado dell’Acquedotto storico e della scuola di Via Lodi a seguito degli ultimi interventi sui media locali e nazionali (Era Superba:http://genova.erasuperba.it/notizie-genova/acquedotto-storico-valbisagno-degrado-frane-discariche e La7: http://www.la7.it/laria-che-tira/video/a-genova-la-scuola-più-a-rischio-d’italia-06-02-2015-146822). Per quanto riguarda la scuola di Via Lodi è importante sottolineare come non ci siano centraline per il rilevamento della qualità dell’aria nelle vicinanze della più grande autorimessa di autobus della Regione! (le più vicine si trovano in corso Europa e Corso Buenos Aires!).

Qui potete leggere la sintesi del consiglio di ieri su Acquedotto (400 mila euro stanziati per recupero con fondi Por) e scuola di Via Lodi, oltrechè per la passeggiata di Nervi e la scalinata Borghese di Piazza Tommaseo: http://www.comune.genova.it/content/consiglio-comunale-seduta-del-17-febbraio

 

Restringimento del Bisagno: è come mettersi un sacchetto in testa per respirare meglio!

Audio

A meno di un mese dall’ultima alluvione un articolo apparso su Repubblica ci ripropone il progetto presentato nel 2012 per allargare la strada di sponda destra in Val Bisagno per far spazio alla Busvia. 

è previsto un allargamento della strada senza restringere la portata idraulica del Bisagno

F4

Questa affermazione è apparsa su un articolo di Repubblica del 25.10.2014 a detta del segretario provinciale del PD, Alessandro Terrile. Nell’articolo viene rimarcato il fatto che per la Val Bisagno è necessario un TPL veloce e per far questo si avvieranno presto i cantieri per iniziare ad allargare la strada sulla sponda destra del torrente. L’articolo ribadisce che il progetto presentato non ridurrà la portata idraulica del Bisagno.

Sul fatto che la portata non verrà ridotta siamo tutti d’accordo perché ridurre la portata non sarebbe comunque possibile dato che oggi è già insufficiente.

Il progetto presentato si basa su una riprofilatura degli attuali argini con la demolizione di alcuni ponti e passerelle pedonali, nella versione preliminare si doveva demolire anche Ponte Carrega. Con questa operazione si riesce a strappare ancora qualche briciola di spazio per allargare la strada sulla sponda destra.

L’effetto di questa operazione non sarà quello di ridurre la portata idraulica perché questa senza dubbio dovrà risultare aumentarla, i nuovi argini dovranno garantire la tenuta alla piena bi-centenaria. Dunque se rifare gli argini significa evitare che l’acqua esca significa che la stessa la ritroviamo più a valle (vedi articolo: Sturare un lavandino… )

La nuova profilatura con il ristringimento dell’alveo di circa 3m (media) avrà l’effetto di aumentare la velocità dell’acqua che arriverà più copiosa e veloce di prima a valle,  infliggendo situazioni ancora più critiche laddove l’arginatura già oggi è gravemente insufficiente, per esempio a Borgo Incrociati o alla Foce.

Il rifacimento della copertura del Bisagno e lo scolmatore del Fereggiano non risolveranno definitivamente la questione perché il nodo rimarrà comunque insufficiente per la piena bi-centenaria.

Tutto questo si fa per il tram?

A chi auspica un tram che funzioni, e non due binari che passino da qualche parte, possiamo dire che questa cosa sarà palesemente disattesa.

Noi auspichiamo un progetto dove il tram sia vicino alla gran parte della gente, vicino ai palazzi, ai negozi, perché sia il più comodo possibile e perchè solo così il tram può essere strumento di riqualificazione urbanistica e non diventi un treno veloce di collegamento Periferia-Centro. Facendo così ci sarebbe anche un maggior ritorno dell’investimento perché in questo modo più gente sarà incentivata a prendere il tram e inoltre sarebbe un investimento che potrebbe tendere la mano ai piccoli esercizi commerciali in contrapposizione ai grandi centri commerciali favoriti e approvati dalla stessa parte politica e che basano la propria prosperità soprattutto con l’utilizzo del mezzo su gomma. Favorire il tram significherebbe favorire il piccolo esercizio di vicinato e il negozio di quartiere che non potrà più competere con la grande distribuzione dei grandi centri di sponda sinistra.

Con questo progetto invece si naviga a vista, portando avanti una proposta che non migliora di sicuro il problema idraulico della città e non pone le basi per un reale investimento sulla tramvia: manca infatti uno studio completo sulla tramvia in Val Bisagno e il suo ripristino in città. C’è solo una vaga idea, oltretutto spesso rimangiata nonostante il dibattito pubblico in Val Bisagno di quattro anni fa, ma manca complessivamente un grande progetto organico che lo determini anche con un recupero di tipo urbanistico e di riqualificazione di questa parte della città. Una riqualificazione che evidentemente non è nei reali progetti della amministrazione viste le operazioni speculative in atto e l’aggravio della situazione della Volpara, che sottolineano ancora una volta come sia lontano dalla realtà di una Smart City e di una Agenda 21 la Val Bisagno.

Si ha l’impressione di trovarsi davanti a un ennesimo tentativo maldestro di “tapullo” alla genovese come di quelli avanzati e realizzati dalla amministrazione comunale negli ultimi decenni e negli ultimi anni e la realtà dei fatti ci fa vedere dove si è arrivati continuando a “tapullare” per decenni: una azienda di trasporto pubblico al collasso, la discarica di Scarpino al collasso, la rete idrografica genovese collassata, muri e versanti che crollano: tutti i nodi, prima o poi vengono al pettine, un problema in più se vengono al pettine tutti insieme. Vogliamo sottolineare come non sia un caso questo collasso: è solo ciò che raccogliamo del Buon Governo degli ultimi decenni e dell’inerzia degli ultimi anni.

Si naviga a vista costruendo con urgenza un argine per allargare una strada che forse un giorno servirà anche per realizzare un tram, ma per il momento sarà solo una corsia in più per il bus con il numero di automobili in circolazione sempre più pesante (almeno 6.000 in più grazie alle operazioni Coopsette e Coop senza contare i camion in arrivo in Volpara da tutta l’area metropolitana).

Se davvero si volesse realmente il tram non saremmo ancora oggi in questa situazione di incertezza: se davvero si volesse realizzare il tram si sarebbe già cominciato partendo da Brignole e invece ci si è voluti concentrare proprio sul tratto più problematico, per cavalcare una situazione di “impasse” che a una prima vista sembra essere molto complicata e che invece non lo è: le soluzioni per far passare il tram nel tratto Staglieno-Feritore sono molteplici e tutte più economiche di quelle presentate dalla amministrazione. Esistono modi per superare questo problema senza dover far pagare un prezzo troppo caro alla città, sia dal punto di vista economico (l’allargamento costa 26milioni di euro di soldi pubblici) sia soprattutto dal punto di vista del rischio idrogeologico, senza dover necessariamente restringere il Bisagno!

Il WWF ha proposto una valida alternativa (vedere più sotto) ma ci sono anche proposte per modificare la viabilità in quel tratto rendendolo un traffico di destinazione o proponendo un senso unico alternato anche con un breve tratto in sede promiscua (non più di 50metri!). Con i nuovi insediamenti in sponda sinistra potrebbero poi essere cambiati alcuni flussi e potrebbe in futuro cambiare il tipo di domanda su quel tratto di sponda: pertanto non può essere esclusa a priori,senza adeguate indagini e prospettive, anche un passaggio del tram in sponda sinistra su alcuni tratti. Nel tratto poi di Gavette una soluzione molto valida e a costo praticamente zero è quella di prendere spazio alla rimessa Gavette evitando così ogni tipo di restringimento, spostando semplicemente la strada di qualche metro, considerato anche il fatto che l’area di Aster verrà spostata e che la stessa rimessa Gavette con l’avvento del tram sarebbe ridimensionata, a beneficio anche e finalmente della scuola Mazzini-Lucarno, oggi affogata nello smog degli autobus di mezza città. Se infine vogliamo tornare al ragionamento sul rischio idrogeologico le cose ideali sarebbero addirittura due: ridare, dove possibile, anche attraverso cassonamento, spazio al Bisagno (proposta tra l’altro dalla stessa amministrazione regionale nel 2009, proposta di allargamento del Ponte Carrega in uno dei tratti più stretti del Bisagno, guarda foto della ripresa da Bing maps

Percorso Busvia

e il link de Il Secolo XIX 6 maggio 2010 e realizzare il progetto dello scolmatore del Bisagno dalla Sciorba, quello approvato già dal 2007.

In fondo se pensiamo che il grande scolmatore costa meno dei danni provocati dall’ultima alluvione, circa 250 milioni (e ricordiamo che come quantità d’acqua caduta l’alluvione del 2014 è stata pari a 1/3 rispetto a quella ben più grave del 1822, ma allora l’area urbanizzata era solo il 2%) allora possiamo solo rammentare alla nostra classe dirigente quale sia la vera Grande Opera (che tanto grande non è dato che costa 1/20 della Gronda o come il monte ingaggi di una squadra di calcio di primo livello di Serie A) per la nostra città e per il nostro paese: la “messa in sicurezza” del nostro territorio.

La messa in sicurezza è un termine molto abusato e non può realizzarsi né in poco tempo né con pochi e rari interventi: a dire il vero noi, come Amici di Ponte Carrega, sosteniamo l’inesistenza del Rischio Zero e pertanto vogliamo parlare di “Mitigazione del rischio” e non di “messa in sicurezza”. Ad ogni modo, dal nostro punto di vista l’opera ingegneristica può essere solo una delle misure da fare per dare una risposta al problema, ma non l’unica. Servono importanti investimenti nel campo naturalistico e ambientale (zone umide, briglie, vasche di laminazione), un ritorno al lavoro sui versanti (ripristino dei terrazzamenti, piantumazione di specie che trattengono frane) e sul bosco, soprattutto quello ceduo (creando una filiera corta che possa renderla autosufficiente e quindi anche una occasione di lavoro sfruttando i mezzi già a nostra disposizione come i Psr e la Banca della Terra di Regione Liguria), un lavoro importante sulla cultura del rischio e della autoprotezione in ottica resiliente (ad esempio attraverso il flood proofing), un lavoro importante a livello legislativo per quanto riguarda il consumo del suolo e l’adeguamento delle nostre visioni di sviluppo alle politiche di sviluppo previste dall’Europa (Obiettivo Consumo di Suolo Zero entro il 2050).

Porre il progetto di restringimento come un progetto di miglioramento idraulico del Bisagno è invece quanto di più distante da quello che avete appena letto qui sopra ed “è un po’ come mettersi in testa un sacchetto di plastica per respirare meglio” (frase pronunciata da Enrico Pedemonte, ex corrispondente da New York per L’Espresso e La Repubblica al Festival della Scienza ). Ritenere il restringimento una opera idraulica significa che il progetto dello scolmatore approvato nel 2007 o non si farà mai oppure è ritenuto inutile: entrambe le posizioni sono presto spiegate. Nel primo caso, se sosteniamo che restringere il Bisagno sia una opera idraulica allora significa che si è deciso, politicamente, di non realizzare il grande scolmatore perché le due opere sono una il doppione dell’altra. Altrimenti perché un amministratore pubblico dovrebbe spendere 26 milioni di euro dopo che si è già deciso di realizzare lo scolmatore del Bisagno e si è approvata l’opera? Che senso avrebbe, spendere 26 milioni oltre a quelli già previsti fin dal 2007 per lo scolmatore? Significherebbe fare uno sperpero di soldi pubblici e realizzare due opere idrauliche con lo stesso scopo. Forse quindi che non si tratti di opera idraulica ma di un’opera viabilistica travestita da opera idraulica?

Nel secondo caso invece abbiamo ipotizzato che la opera dello scolmatore del Bisagno fosse invece considerata superflua: è chiaramente una provocazione, il piano di bacino lo prevede ed ha passato a pieni voti , a differenza di quello del Fereggiano, il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Può darsi però che lo scolmatore del Bisagno sia ritenuto una soluzione non abbastanza percorribile o efficace, almeno non quanto il restringimento del Bisagno. Questa seconda motivazione ha una spiegazione più squisitamente politica e spiega il gioco a cui siamo sottoposti noi povere pedine. Una opera come il grande scolmatore si misura in termini di tempo che vanno al di là delle prossime elezioni o della prossima campagna elettorale. La realizzazione di uno scolmatore di questa portata potrebbe durare anche un paio di lustri (per dovere di cronaca va invece scritto che lo scolmatore del Fereggiano sarebbe invece realizzabile in 4 anni, meno della metà del tempo, ma avrà anche una incidenza nulla sul Bisagno e un costo maxi attorno ai 60 milioni di euro, compreso dei due stralci): troppo per chi è alla ricerca di un immediato ritorno elettorale. E allora chiediamoci cosa è, soprattutto a Genova, ciò che rende tutti contenti e felici di votare? Et voilà, la viabilità!: “La viabilità a Genova è un moloch cui concedere ogni sacrifizio“, si legge a pagina 63 del libro del professor Rosso, “Bisagno. Il fiume nascosto“.

Perché quindi, questa fretta di allargare l’argine? Forse perché darà visibilità in vista delle prossime elezioni? Il progetto si farà passare per una “messa in sicurezza” idraulica del Bisagno e come primo lotto per la corsia protetta per TPL. Ovviamente l’opera non verrà descritta per quella che è in realtà, ossia un altro tratto di autostrada urbana che andrà ad incentivare a aumentare il traffico su gomma. Probabilmente c’è anche l’urgenza di contenere l’aumento del traffico privato che produrranno i nuovi centri commerciali. In questo modo si impiegheranno soldi pubblici per compensare problemi causati da investimenti privati, una idea di sviluppo di città lasciato al caso.

F1F2

L’idea di allargare la strada nasce con la Perizia Misurale che avrebbe in prima battuta decretato anche la demolizione di Pontre Carrega e tutti i collegamenti tra le due sponde fra Ponte Feritore e Ponte Monteverde.

Il progetto sceglie di utilizzare lastre cemento prefabbricate per realizzare i nuovi argini. In sostanza nulla di innovativo perché è esattamente quello che si è sempre fatto in Val Bisagno.

FotoArgine

 Notare il muro d’argine esistente e la nuova profilatura per allargare la strada

F3

Su questo argomento noi appoggiamo la proposta promossa dal WWF Genova. Un progetto ben articolato dove individua il mezzo tram come occasione efficace di riqualificazione urbana.

Il progetto WWF prende in considerazione che la strada attuale di sponda destra è più che sufficiente a contenere i 2 binari del tram e consentire il traffico privato in modalità promiscua con i binari. Ovviamente questo non deve avvenire con un traffico privato di scorrimento come avviene ora, ma solo con quello dei residenti o da chi è veramente interessato ad accedere a quella zona. Una circolazione senza divieti, ma con una diversa distribuzione della circolazione, utilizzando per esempio sensi unici e svolte obbligate, che scoraggi chi vuole utilizzare questo percorso come una scorciatoia in alternativa alla strada di scorrimento su sponda sinistra. In queste circostanze ci sarebbe anche un recupero urbano di notevole rilevanza, non scordando che dietro a questa strada c’è un tessuto storico da valorizzare. La zona diventerebbe più silenziosa e gradevole con grande vantaggio per tutti in particolare per i residenti che fino ad oggi sono stati solo penalizzati dalla presenza della Volpara e da un traffico che si potrebbe evitare. Solo per quei pochi esercizi commerciali che sarebbero veramente penalizzati da un minore scorrimento privato (distributori di benzina, venditori di materiali edili, gommisti, ecc.) si potrebbe ipotizzare un trasferimento agevolato in zone limitrofe più idonee magari sulla sponda opposta. La maggioranze degli esercizi commerciali, come già dimostrato in esperienze analoghe, sarebbe invece molto avvantaggiato da una maggiore qualità urbana. Il progetto proposto dal WWF non prevede di togliere le passerelle pedonali ma anzi rafforzare la loro presenza con altre di nuova concezione, per esempio sarebbe utile averne una all’altezza dello sbocco di Via delle Gavette. 

passerelle

 Scarica qui il progetto preliminare dell’opera

Bisagno

La Giunta chiede al Governo i fondi per la Val Bisagno

Pubblichiamo la delibera di giunta del 17 luglio 2014 e l’articolo firmato da Anna Maria Coluccia de Il Corriere Mercantile sui fondi Pon destinati alla Val Bisagno.

progetti piano operativo nazionale

mercantile

Promenade ciclo-pedonale della Circonvallazione a Monte. L’ideale proseguimento del percorso della Val Bisagno verso il centro Ponente

TAVOLA_01

Quando un’idea ci sembra bella, la vogliamo sponsorizzare, anche se non ci riguarda direttamente come quartiere. Oggi siamo venuti a conoscenza di un progetto presentato al Bando pubblico “Partecip@” del Municipio Centro Est – Comune di Genova.

Se il progetto verrà votato avrà buone possibilità di essere portato avanti e inserito nella programmazione dei fondi europei.

Si tratta di realizzare una passeggiata ciclo pedonale, o meglio detta «promenade», lungo circonvallazione a monte.

Crediamo molto nella bontà della proposta, in quanto si tratterebbe di un intervento importante di valorizzazione dello spazio pubblico cittadino, in grado di influire significativamente sulla percezione della città da parte sia dei genovesi sia dei turisti. Questo progetto per noi è l’ideale proseguimento del percorso ciclabile in Val Bisagno (http://www.amicidipontecarrega.it/?p=3238) lungo le direttrici storiche parallele alla strada principale su sponda destra, che da Gavette arriva a Borgo Incrociati, integrato con il collegamento verticale dell’ ascensore di Via Ponte Rotto e del previsto (Puc vigente) ascensore Borgo Incrociati – Manin (da realizzare, per ora un sogno nel cassetto).

Può votare chiunque abiti o lavori nell’ambito del Municipio Centro Est (Centro, Centro storico, Carignano, Castelletto, San Nicola, Lagaccio, Oregina). Si tratta di un bando ufficiale, finalizzato a coinvolgere i cittadini nella gestione della cosa pubblica: se si riuscirà ad ottenere un buon numero di voti, diventa difficile per il Comune ignorare la proposta.

TAVOLA_03

Il progetto è stato avanzato dallo studio di architettura Gallarati Architetti Associati, un nome a noi già noto per le preziose consulenze in materia di urbanistica.

Qui potrete scaricare la Relazione Illustrativa

Per votare occorre collegarsi al seguente indirizzo del Comune di Genova:

Le votazioni avranno termine il 3 di giugno, quindi chi può si dia da fare, passa parola!

Pista ciclabile in Val Bisagno: noi ci proviamo

Può sembrare utopia e potrà sembrare, ai più, tempo perso. Per noi no: vogliamo dare un segnale. Un’altra idea di città è possibile, un’altra idea di mobilità si può fare. E’ in questa ottica che ieri alcuni membri della nostra associazione (Andrea, Loredana, Mirko, Luigi, Valter, Susanna e Fabrizio) hanno incontrato gli amici del WWF, il consigliere municipale Mazzarello e Enrico Perroni(promotore dell’incontro): l’obiettivo era quello di avere un primo incontro per scambiarsi idee tra coloro che in parte avevano già avuto idee di percorsi per la Val Bisagno e per tastare il modo di procedere di un nuovo tavolo di lavoro che si occuperà del tema, dovrà prendere i contatti con l’ufficio mobilità del comune, fare sopralluoghi e infine presentare un progetto alla cittadinanza e alla municipalità. Non si parte da zero. C’è qualcosa di più di un’idea: il progetto di pista ciclabile sulle direttive secondarie parallele alle principali su sponda destra (Borgo Incrociati-Ponterotto-Bobbio-Via Vecchia-Staglieno-Gavette) era già stato oggetto di studio nella scorsa amministrazione comunale. L’obiettivo è partire da lì e risolvere le problematicità di quel percorso con l’aiuto di appassionati e cittadini che vorranno contribuire al progetto dando il loro apporto e dedicando il loro tempo e la loro esperienza ad un percorso che deve essere il più condiviso possibile e che rispetto a cinque anni fa sembra oggi necessario per rispondere alla sempre maggiore utenza di lavoratori e studenti che si muovono in bicicletta (circa 200-300 secondo il consigliere municipale). A tal proposito si pone anche il progetto seguito da Simone Mazzarello con gli Amici della Bicicletta denominato “Bike to Work”, oggi in fase di sperimentazione.

Nelle prossime settimane il gruppo (chi voglia partecipare non ha che da scrivere a info@amicidipontecarrega.it , a genova@wwf.it oppure alla pagina facebook anemmu in bici a Zena ) prenderà contatti con l’ufficio mobilità e farà un primo sopralluogo per sottolineare i punti critici del percorso. Vogliamo sottolineare come questo percorso sia già conosciuto dai cicloamatori come “percorso storico della Val Bisagno”: basterebbe davvero poco, o addirittura niente nella ipotesi di installazione della sola segnaletica verticale e orizzontale, per rendere questo percorso più conosciuto e meglio fruibile alla cittadinanza.

Corriere Mercantile del 3 gennaio 2014

Schermata 2014-01-04 a 11.53.24 Schermata 2014-01-04 a 11.56.02 Schermata 2014-01-04 a 12.03.01

Coop + Bricoman= 5.490 auto in più ogni giorno in Lungo Bisagno

E intanto la Coop si fa bella parlando di bikeconomics! http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote

E intanto la Coop si fa bella parlando di bikeconomics!
http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote (disegno tratto da CON, numero di dicembre 2013)

 

 

Esattamente un anno fa, 28 dicembre 2012, la giunta comunale approvava la installazione di rastrelliere per le biciclette nei vari municipi di Genova: anche nel IV Media Val Bisagno. Due di queste rastrelliere dovevano essere installate anche nel territorio del nostro quartiere, una su via Pontecarrega e una in Piazzale Bligny. Ora lasciando da parte il fatto che questa amministrazione non punta assolutamente su sistemi di trasporto sostenibili e piuttosto cerca di favorire la gomma (la costruzione dei centri commerciali, il parcheggio di interscambio gomma-carrello sulla copertura della futura Coop Guglielmetti!) e lasciando da parte la critica sempre attuale che senza una programmazione e investimenti sulle piste ciclabili (in Val Bisagno già esiste praticamente e non ce ne siamo accorti,https://www.youtube.com/watch?v=WYdxBf6h5tM) non si va da nessuna parte rischiando solo di sperperare denaro pubblico in maniera irresponsabile (il classico “tappullo” senza idee a lungo termine!) ci chiediamo a che punto siamo con queste rastrelliere ad un anno preciso dalla delibera?

https://www.facebook.com/groups/263283517124959/322456221207688/

Questo vuole essere un pretesto per parlare di viabilità e soprattutto di coerenza e credibilità: riprendendo il discorso di chi punta sulla gomma e non sui trasporti sostenibili e che per la struttura stessa della propria attività di impresa non potrebbe mai rinunciare alla gomma vogliamo porre l’attenzione sull’ultimo numero di dicembre della rivista CON. La rivista dei consumatori e soci Coop si apre con un elogio delle due ruote che suona quantomeno incoerente se consideriamo gli oltre mille posteggi che Coop Liguria realizzerà nel nuovo centro commerciale Guglielmetti proprio davanti alle nostre case e che aumenterà, secondo le loro stime, il traffico in Val Bisagno di almeno 549 veicoli (compreso Bricoman) in più ogni ora rispetto ad oggi per un totale quindi di quasi 5.490 macchine in più nell’arco di 10 ore (altro che le 1000-1200 in più al giorno risultanti dalla istruttoria della valutazione per l’impatto ambientale per il Bricoman – Decreto Regione Liguria N°1835 del 28/06/2011  che fu anche oggetto di ricorso al TAR…).

Istruttoria Regionale

(In base alle assunzioni sopra definite il traffico orario incrementale risulta pari a 549 veicoli, valore calcolato come di seguito specificato e da considerare sia in arrivo che in partenza:

La macro Matrice OD di Tabella 4 è infine particolarizzata nelle Tabelle 5, 6, 7 nella forma di Matrice OD da Sezione al Cordone a Sezione al Cordone.

+518 pa x 0,67 = +345 veicoli [associato alle strutture di vendita al dettaglio previste dal Progetto di Nuovo Complesso Commerciale] 

- 242 pa x 0,67 = -161 veicoli [associato alle strutture di vendita al dettaglio nell’Attuale Complesso Commerciale]

+491 pa x 0,20 = +98 veicoli [associato alle altre attività previste dal Progetto di Nuovo Complesso Commerciale]

+267 pa x 0,67 = +179 veicoli [associato alla struttura di vendita al dettaglio prevista dal Progetto Bricoman]

 

+438 pa x 0,20 = +88 veicoli [associato alle altre attività previste dal Progetto Bricoman].

 

Rilevazioni fatte sabato 7 gennaio 2012 tra le 9:00 e le 19:00 e sabato 16 febbraio 2012 da TTA srl e gentilmente concessi dai progettisti Coop) 

Suona quindi molto paradossale un elogio della bicicletta fatta da chi vive e lucra sull’uso dell’automobile. L’impressione è la stessa che può fare il cacciatore che si iscrive al WWF o a Legambiente.

Un tentativo di pulirsi la coscienza o di farsi belli indossando un bel vestito da gala sopra una tunica sporca  puntando sulla buona fede della gente e facendo presa su di essa con argomenti attuali e sempre più quotidiani? L’etica non abita qui. Non pretendiamo questo da chi fa questo tipo di attività: sarebbe da ingenui, anche se il soggetto in questione si chiama Coop e nonostante abbia una politica sociale ben definita e diversa rispetto ad altre imprese capitaliste dello stesso tipo. Chiediamo però onestà intellettuale e trasparenza. Questo articolo si configura, per noi, come una mossa pubblicitaria a cui la Coop ci ha già ben abituati e che ha una grande attrattività e una grande presa sulle masse. Risulta essere, in conclusione, un elogio che davvero non è credibile per il fatto che senza automobili la Coop non esisterebbe più! Altrimenti, che senso avrebbe realizzare 1000 nuovi parcheggi nella Coop Val Bisagno?

<<Si chiama bikenomics: è la dimostrazione che l’aumento delle persone che pedalano, oltre a far bene alla salute e combattere l’inquinamento, è un volano prezioso per il paese. Da due anni si vendono più bici che auto, poi c’è il turismo… Ecco allora che la bicicletta, dopo essere stata ignorata, irrisa e sottovalutata, oggi sembra puntare al bersaglio grosso e comincia a chiedere spazio non solo nelle città, ma anche in economia>>.

Il numero completo al seguente link:

http://www.consumatori.e-coop.it/index.php/articoli-mese-corrente/leconomia-che-gira-su-due-ruote

Relazione traffico TTA srl sopra citata: ALL. 7 relazione Traffico_