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Le grandi strade piccole di Genova – il falso mito di una città troppo stretta

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

La Littorina n°935 fece la sua ultima corsa (linea 12/), il 27 dicembre 1966 alle ore 4:25 da Via Brigata Bisagno alla rimessa di Prato, tuttora in parte esistente come sede dell’associazione GAU (Giovani Amici Uniti).

Questo fu l’epilogo di una scelta, già iniziata con le linee collinari, uniche al mondo nella sua specificità, spettacolarità, vedasi il mitico tram 28 di Lisbona Patrimonio dell’Unesco, eliminate nel 1951 e il 1953, proseguita nel 1955 con il centro Città e nel 1957 con le linee per Borgoratti, Sturla, San Fruttuoso. Il 26 Maggio 1964 fu la volta del Ponente, il 30 Settembre 1964 la Val Polcevera, il 10 Novembre 1965 il Levante dopo che il 18 luglio 1965 vennero scempiati i binari con il relativo pavè da Caricamento a Corso Aurelio Saffi (Questura). Genova perde definitivamente le sue linee tranviarie. Una scelta decisamente opinabile tanto che da quel momento si è iniziato a parlare del ritorno del tram a Genova.

Autunno 1966 Viale brigate Bisagno

Littorina al capolinea di viale Brigate Bisagno nell’Autunno del 1966

Da quella data sono passati oltre 52 anni e nel 2010 è stato svolto anche un percorso partecipato che si è concluso con le seguenti conclusioni: “Dal processo partecipativo emerge l’apprezzamento unanime per la scelta del tram considerato come un elemento di riconnessione della vallata con il resto della città, come  strumento di forte riqualificazione urbana, ambientale e viabilistica per una migliore qualità della vita degli abitanti”  

Nonostante tutto questo in città e nella vallata riguardo la mobilita pubblica non è cambiato praticamente nulla. Il tram auspicato dal percorso partecipato rimane un miraggio, una promessa non mantenuta, alla quale ora si sostituiscono le promesse più fantasiose di un sistema di trasporto sospeso nel greto del Bisagno o nella migliore ipotesi, ai margini dei suoi marciapiedi di sponda. Se non sarà la monorotaia a sostituire il tram,  “sicuramente” ci penserà il filobus, a tre casse (lungo 24m) che per il momento non è omologato ma il ministero forse concederà la grazia per sostenere questa città che dice di non avere alternative.

Queste sono le posizioni strategiche di una amministrazione che prima promuove i percorsi partecipativi, poi se ne frega dei cittadini per poi procedere con decisioni opposte, indipendentemente dal colore politico.

Il filobus speciale è stato presentato dalla nostra amministrazione in pompa magna a De Ferrari, dove una volta circolavano i tram della più estesa rete tranviaria a scartamento metrico, meter gauge d’Europa. Un’amministrazione che vorrebbe celebrare gli antichi fasti di un tempo, ma che si dimentica che il mezzo presentato non è nemmeno acquistato ma bensì imprestato da Linz, una cittadina dell’Austria di 200.000 abitanti, tre volte meno gli abitanti di Genova, che è dotata di cinque linee tranviarie a scartamento 900 mm, costituenti l’ossatura del trasporto della città da sempre e che quindi può anche permettendosi di sperimentare un mezzo così particolare per le sue linee secondarie.

Come associazione riteniamo che la scarsa qualità del trasporto pubblico in città è arrivata a un punto  insostenibile, assolutamente imbarazzante sotto ogni livello, e che costringe la gente talvolta a cambiare citta, ricordando che Genova è la città più vecchia d’Europa, perde di media 16 abitanti al giorno.Occorre una campagna di sensibilizzazione sui comportamenti che ogni singolo cittadino deve tenere per spostarsi in modo sostenibile.  Per spostarsi si declina troppo spesso alla scelta del mezzo individuale con conseguenti problemi di inquinamento, congestionamento, l’incidentalità e il rumore, con costi altissimi per il Servizio Sanitario Nazionale tanto che i dati statistici indicano l’assoluta necessità di provvedimenti urgenti, con Genova capofila con un costo sociale nel 2016 di 215 milioni di euro.

Questi fattori collocano la nostra città tra gli ultimi posti per qualità della vita (fonte Istat), ai primi posti per sforamenti continui del limiti di legge imposti dall’Unione Europea, sia per l’inquinamento da emissioni che acustico, basta vedere il tunnel di Brignole,.

La nostra città ha il tasso di incidentalità più alto a livello nazionale, con una media che si attesta oltre i 20 morti annuali <il sole 24 ore>, una media di 7,6 incidenti ogni 1000 abitanti <il sole 24 ore>, in pratica due alla settimana, prima  città in Italia, ancora prima di Milano, Napoli e Roma. A questo si aggiungono i dati non positivi per quanto riguarda il tasso di mortalità che colloca la Val Bisagno, (fonte Legambiente), insieme al Ponente cittadino le zone dove si vive peggio e meno a lungo.

Gli abitanti chiedono da decenni un servizio di trasporto pubblico veloce, ma non troppo, non parliamo di un treno infatti, ma soprattutto di qualità, confortevole, che allo stesso tempo valorizzi il tessuto urbano, sociale, ambientale, immobiliare, culturale delle zone da esso attraversate. Cosa che solo il moderno mezzo Tranviario, come ci dice la letteratura scientifica in materia, vedere il documento per tutti scaricabile in reteTramway for Dummies, può garantire.

 

Fotomontaggio tram a Gavette

Fotomontaggio del tram alla fermata nei pressi della rimessa di Gavette.

Ricordiamo alcuni passaggi sul faticoso ritorno del tram a Genova

A partire dal 1979 riecco l’idea di rimettere il tram nella galleria di Certosa, ma poi il progetto è subito convertito in “metropolitana leggera“. Successivamente dopo anni di stasi a metà anni ’90 con la giunta Sansa sembra tutto pronto, c’è un progetto di massima, anche grazie alla legge Merloni sui lavori pubblici del Febbraio 1994, che viene finanziato dallo Stato. Tutto viene annullato sempre per le stesse ragioni: la paura del traffico e delle reazioni dei cittadini. Tutto tace durante la Giunta Pericu, anche se il primo vero PUM, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è proprio nel 2000, ove si parla anche di tram.

Arriviamo così nel Luglio del 2007 con la cosiddetta “politica degli annunci”. Viene convocata una conferenza stampa a Tursi dal Sindaco Marta Vincenzi e dell’allora vicesindaco assessore alla mobilità Paolo Pissarello. La conferenza indicava che per l’anno 2011 in Valbisagno ci sarebbe stato il tram. Dopo la conferenza vengono elaborati alcuni progetti, in particolare nel 2008 AMT – Transdev  mostrano il loro studio denominato FITU (Favoriamo il Trasporto Pubblico Urbano), da dove emerge inequivocabilmente, tra le varie ipotesi, la scelta del tram come il vettore ideale per la città.

In seguito alle proteste del biennio successivo 2009-2010 contro il progetto di realizzazione della “busvia”, dettate essenzialmente da una totale mancanza di pianificazione della comunicazione del Comune, si decise per optare per un dibattito pubblico, sull’esempio di quanto ha fatto dalla Francia con la legge nazionale sul Debat public (da noi è legge solo con Codice dei contratti Pubblici, Decreto legislativo 50/2016).

Questo percorso è stato intrapreso al fine di ottenere una maggiore condivisione degli obiettivi che riguardavano la gestione del territorio. Il dibattito è stato promosso dal Comune con il suo staff dirigenziale e con il coinvolgimento dell’Università (facoltà di Architettura,  prof.ssa Franca Balletti, architetto urbanista e di Ingegneria, il DITEN – Dipartimento di Ingegneria Telecomunicazioni, Elettrica, Elettronica e Navale – con l’ing. Riccardo Genova) che hanno coordinato gli interventi degli stakeholder, cioè gli di interessi dei cittadini e delle diverse categorie.

Sembrava tutto che andasse e per il meglio ma la giunta Doria nel 2012 (dove il Sindaco aveva la delega alla partecipazione) decreta con i fatti l’annullamento della consultazione pubblica non facendo niente.

Con le nuove elezioni e le promesse del Sindaco Marco Bucci, la speranza di un auspicato cambiamento verso la cura del ferro sembrava promettere molto bene. Il Sindaco in persona parlava di reintroduzione del tram lungo i principali assi di forza, il famoso “π” pi greco rovesciato. Ma ecco che Mercoledì 17/04/2019 in occasione della presentazione del PUMS il tram si sostituisce con il filobus e una fantasiosa monorotaia sospesa sopra le sponde del Bisagno

A questo punto non ci rimane che rimarcare alcune considerazioni tecniche 

Il filobus

ll filobus è un mezzo che ovunque è presente ha una funzione secondaria, di adduzione in virtù della limitata portata e ridotta velocità rispetto alla rete principale. Solo Salisburgo, città di circa 150.000 abitanti, essendo priva di tram, ha una rete di forza basata su questo mezzo. Lione, per esempio, molto simile a Genova per conformazione, ha reintrodotto il filobus in centro città e in collina, quest’ultima soluzione potrebbe andare bene per la nostra città come era fino al 1973 con le linee 38, 34 e 37, ma la rete di forza è comunque costituita da 5 linee tranviarie, oltre alla vasta rete metropolitana, di cui una a cremagliera e una sesta in costruzione.

Il filobus è di un mezzo che non cambia il modo di spostarsi ovvero, lascia lo status quo, esattamente come accadde sulla linea 20. L’inquinamento viene azzerato solo in virtù della propulsione elettrica, ma non per le particelle derivanti dal contatto del battistrada con l’asfalto (anche se tenuto conto della estrema lentezza del mezzo, questo aspetto lo si può trascurare),

Il filobus ha caratteristiche tecniche praticamente identiche a un normale autobus da 18 m con un difetto in più, è più lento, trattandosi di un mezzo che avendo un solo vincolo, la linea aerea, è soggetto a numerose restrizioni imposte dalla non presenza della rotaia che garantisce sicurezza, velocità, puntualità. Il mezzo è dotato di aste bifilari per la captazione da linea di contatto aerea. Le nuove tecnologie consentono l’uso di batterie che possono coprire circa il 75% del viaggio grazie al sistema IMC( Innovation Motion Charge). La presenza delle batterie tuttavia appesantisce il mezzo riducendone la portata rispetto a un tradizionale mezzo a gasolio, la riduzione della portata può essere anche fino al 20% in meno.

Un mezzo di trasporto pubblico è considerato confortevole se ha una densità massima di 4 passeggeri/m2 e non 6 passeggeri/m2, “stretti come sardine”, come era in uso in Italia, non nel resto d’Europa fino a un anno fa.

Un tram da 27-28 m porta oltre 200 persone, un tram da 32 m, (per esempio si veda il “Sirio” Fiorentino) porta oltre 220 persone, il filobus da 18 m non porta oltre 140 persone.

Il mezzo speciale filoviario da 24 m, presentato lunedì 6 Maggio 2019 in Piazza De Ferrari, appartiene alla città austriaca di Linz,  200.000 abitanti circa e dotata di 5 linee tranviarie. Si tratta di un mezzo non ancora ammesso dal Codice della Strada in Italia, avente sostanzialmente le stesse caratteristiche filobus da 18 m,  con portata di 166 passeggeri con 4 pass/m2,, cioè solo 26 persone in più rispetto a un 18 m. In termini di spazio occupato a raso sulla strada (considerato il doppio senso di marcia), occorrono in tutta sicurezza, senza rischiare di far scontrare gli specchietti, bruschi rallentamenti e tempi persi per l’accosto, non meno di 7 m.

La monorotaia

La monorotaia è un opera immaginata in sfregio al Bisagno, con i piloni aventi una fondazione a pozzo minima  di circa 5 m e oltre di profondità e piloni di 8-10 m di altezza con travature moto impattanti, generalmente a forma di T rovesciata collocate sopra o a fianco delle strade e che sorvolano su ponti, passerelle a un altezza non inferiore a 3,20 m circa come ci dicono le norme tecniche sulle Costruzioni NTC 2018, recentemente rinnovate. .

Lo stesso impatto si avrebbe anche se la struttura di sostegno dell’impalcato della travatura, di dimensioni non inferiori a 10 m di larghezza tenuto conto anche delle fermate, fosse realizzata non in alveo ma con imponenti opere di ingegneria geotecnica, strutturale quali tiranti in acciaio, catene collegati agli attuali muri di contenimento, Si tratta infatti di opere di sostegno, da Struppa a Brignole, realizzate in parte in pietra e, per quelli di inizio anni ’90, in cemento armato, le quali andrebbero comunque fortemente consolidate, rinforzate o ricostruite,  tenendo conto del massiccio peso della struttura da sorreggere.

Entrambe queste soluzioni comporterebbero la costruzione di costosissime rampe, dotate dunque dotate di tutti gli apparecchi per i portatori di handicap, ascensori, pedane, carrelli elevatori, ecc con ingenti spese di manutenzione, oltre che di realizzazione, vedere la famosa scala all’aperto del Metro di Dinegro ferma da tempo. Non ci sono in Italia esempi di una sua applicazione per linee di forza TPL.

Il falso mito

In merito al falso mito che Genova ha le strade strette e quindi non è adatta al mezzo tranviario possiamo fare alcune osservazioni:

Il mezzo tranviario ha uno spazio minimo occupato (per un doppio senso di marcia) di 5,40 m contro i 7 m, in totale sicurezza e senza far scontrare gli specchietti, necessari per mezzi filoviari o semplici autobus.

Normativa distanza Tram
Render distanza bus

Contrariamente a quello che si crede, se si esclude il centro storico medioevale, Genova ha strade più larghe del centro di Milano. Molta parte dei quartieri genovesi sono stati realizzati nel periodo della “Grande Genova” negli anni ’20, una urbanizzazione che prevedeva già il tram e automobili, per questo sono state previste larghe strade di scorrimento, molto più larghe del centro di Milano. Il problema Genovese è la mancanza di un adeguato trasporto pubblico e la mancanza di politiche di disincentivo all’uso dell’auto privata, quindi non è lo spazio ma una effettiva volontà politica a perseguire una mobilità pubblica efficiente e sostenibile.

Ecco qui un confronto fra le strade del centro di Milano in cui circola ancora oggi il tram e le strade di Genova che sarebbero coinvolte nella reintroduzione il tram.

Si tratta di assi in sede prevalentemente protetta, con alcuni tratti, come accade in qualsiasi nucleo urbano, in sede non del tutto protetta, riservata ma con preferenziamento semaforico agli incroci.

Ecco quindi alcuni esempi

Via La Mrmora Milano - Via Molassana

Via La Marmora (Milano)                                                                                              Via Molassana (Genova)

Via Armorari Milano - Via Fiume Genova

Via Armorari (Milano)                                                                                                          Via Fiume (Genova)

Via Vigevano (Milano) - Via Angelo Siffredi (Genova)

Via Vigevano (Milano)                                                                    Via Angelo Siffredi (Genova Sestri Ponente)

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

Via Manzoni (Milano)                                                                                         Largo della Zecca (Genova)

Le strade di Genova potrebbero ospitare tranquillamente il tram e nella maggior parte dei casi, in sede protetta, per esempio in Media e Bassa Val Bisagno.

Un elenco:

Media – Bassa Valbisagno:

Via Struppa, via Molassana, Via Bobbio, Via Canevari, via Emilia, Corso Sardegna, piazza Galileo Ferraris, Corso De Stefanis, Ponte Castel Fidardo, Piazza Giusti

Ponente

Via Pieragostini, Via Pacinotti, Largo Jurse, Via Cornigliano, via Siffredi, Via Manara, Piazza Hermada, Via Merano, Multedo, Via Prà, Via Palmaro, Via Ciro Menotti, Via Puccini.

Levante e Medio Levante

Via Tolemaide, Via Montevideo, Piazza Tommaseo, via Barabino, Corso Europa, Corso Gastaldi, Corso Torino, Via Casaregis, via Rosselli, Via Righetti, Via De Gaspari, Via Cavallotti, Via Caprera.

Centro Est e Centro Ovest

Tutto il centro compreso tra Piazza Tommaseo, Corso Buenos Aires, viale Duca D’Aosta, Piazza Verdi, Via Fiume, Viale Brigate Partigiane, Brigate Bisagno, Brigate Liguria, Via Macaggi, Via Diaz, Via Cadorna, Via XX, Settembre, Piazza  De Ferrari, Via Roma, Piazza Portello, Largo Zecca, Piazza della Nunziata, Via Balbi, Piazza Acquaverde, Via Andrea d’Oria, via Fanti, Via Bersaglieri d’Italia, Via San Benedetto, Corso Aurelio Saffi, Piazza Caricamento, Via Gramsci, via Adua, Via Buozzi, Via Milano, Via Cantore, Piazza Montano, Via di Francia, Piazza Vittorio Veneto, Via Buranello, Via Avio, Via Degola, Via Reti.

Val Polcevera

Il discorso è leggermente più complesso, tenuto conto che è servita dalla metropolitana e dal treno in sponda sinistra. Per esempio, tenuto conto della ricostruzione del Morandi, senza il pilastro, una sede parzialmente protetta è ricavabile in Via Fillak. Vi sono poi Piazza Pallavicini, Via Pastorino, Corso Perrone, Via Romairone, Via Perini, Via Rivarolo, Bolzaneto.

Su tutte queste strade, come è dimostrato il percorso in sede protetta, il che non significa totalmente separata, segregata ma delimitata per esempio con cordolature, ottimizzando gli spazi e con alcuni accorgimenti tecnici, con incroci asserviti al tram, è superiore al 70%. Divertitevi voi con Maps a cercare un paragone fra le vie sopra indicate con le vie del centro di Milano attraversate dal tram.

 

Val Bisagno: la memoria della valle scorre nell’acqua. Il video servizio de La Repubblica sul lancio del progetto “Memorie del Bisagno”!

Memorie

Ripercorrere la storia e progettare il futuro della Valbisagno partendo dal suo fiume e coinvolgendo i cittadini. Risalendo la strada tracciata dal corso d’acqua. Perché Bisagno “non significa soltanto alluvioni”. Il progetto di una rete di 20 associazioni… Articolo su La Repubblica edizione genovese del 27 giugno 2016​, articolo e il video di Rosangela Urso. Memorie del Bisagno: Bellezza, Comunità, Partecipazione, riutilizzo degli spazi abbandonati, questi i temi che vogliamo riportare al centro della Val Bisagno! Noi siamo Bisagno! Qui di seguito articolo e video de La Repubblica e qualche foto della serata del 23 Giugno:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2016/06/27/news/valbisagno_la_memoria_della_valle_scorre_nell_acqua-142909039/

FabrizioMemorie

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Un Tram per la val Bisagno, e per Genova !

tram a  STAGLIENO

Analisi della domanda di mobilità, del contesto urbano della val Bisagno

La Media Val Bisagno copre una popolazione di circa 70000 persone, un territorio molto fragile sotto tutti i punti di vista e mal collegato con il centro città; a questo numero sono da aggiungere le migliaia di persone che ogni giorno si recano in città per studio o lavoro, provenendo dalle valli immediatamente retrostanti, la Val Trebbia, la Valle Scrivia.

La richiesta di un servizio capillare, puntuale, comodo ed efficiente proviene quindi non solo dai nuclei abitativi della media Val Bisagno ma anche nell’immediato entroterra.

Nel tempo il territorio è sempre stato oggetto di continue, persistenti colate di cemento, compreso l’ultimo “gioiello uscito fuori dal cilindro”, il Bricoman sito in località Ponte Carrega, per non dire della vicenda dell’area ex piombifera Moltini per la quale, due settimane fa circa, si è arrivati a un esito momentaneo, con la sentenza del T.A.R.(Tribunale Amministrativo Regionale) che ha dato ragione al Comune in merito allo sgombero della zona, occupata dai camion, anche se la ditta perdente, la Ricupoil ha già fatto ricorso al Consiglio di Stato.

Ancora per molto tempo occorrerà quindi sollecitare lo spirito di sopportazione per i cittadini della zona, con la questione COOP e dell’albergo nelle aree ex officine Guglielmetti, al momento bloccati.

Si tratta quindi di un territorio che ha fortemente perso la sua identità storica, i suoi veri punti di riferimento storici che con gli anni sono andati via via scemando, certamente non per colpa della popolazione residente, ma a causa di una urbanizzazione selvaggia, assolutamente scriteriata, senza alcuna pianificazione, che non ha tenuto per nulla conto delle vere esigenze territoriali e che ha devastato le nostre colline, quel poco di verde che ci è rimasto.

Allo stesso tempo, dopo la fatidica, tragica data del 4 Novembre 2011, è in atto un vero e proprio rinascimento di alcuni luoghi simboli, a cominciare, per esempio dal cimitero monumentale di Staglieno e a molti altri luoghi significativi, uno su tutti il nostro bellissimo, rinato trogolo situato sotto la chiesa di San Bartolomeo di Staglieno, una vera consapevolezza di rinascita, di quanto il territorio sia sempre e solo di chi lo abita, di chi tutti i giorni lo percorre in lungo e in largo, lo frequenta, lo vive quotidianamente.

Allo stato attuale i collegamenti con il centro cittadino sono effettuati con mezzi a dir poco “rudimentali”, arretrati se si considerano i mezzi gommati, i rumorosissimi Breda Menarini, per l’epoca il “progresso” che hanno incominciato a far capolino in zona a partire dal 1997.

Tuttavia un minimo di miglioramento dal punto di vista del comfort interno, silenziosità, non certo per quanto riguarda le frequenze, la puntualità le quali sono assolutamente carenti, insufficienti a soddisfare la richiesta, lo si è avuto da pochi anni con la messa in servizio degli ottimi mezzi, “amici dell’aria” della belga Van Hool e da circa quattro anni con l’arrivo dei nuovissimi autobus ecologici della casa polacca Solaris.

Si tratta infatti, in entrambe le situazioni, di autobus molto belli dal punto di vista estetico, a bassissimo impatto ambientale sia come emissioni che a livello acustico, molto silenziosi, aventi però un difetto direi essenziale, cioè non hanno cambiato nel corso degli anni il nostro modo di spostarci in vallata e soprattutto non hanno mutato un aspetto fondamentale nell’ambito di chi conosce il campo dei trasporti, ossia la portata del veicolo, trattandosi di mezzi lunghi al massimo 18 m come ci insegna il regolamento del Codice della Strada (D.Lgs n. 285/92) e l’abitudine ormai consolidata, oramai quasi cinquantennale dei nostri concittadini a stare stretti come sardine, schiacciati su tali mezzi specialmente durante le prime ore del mattino, in fascia preserale e talvolta serale, quando la gente torna dal lavoro. Il TRAM è un’altra cosa.

 

Aspettando u Tramway!

Manca dunque ancora un fondamentale, basilare’asse di trasporto, di ricucitura tra la nostra amata valle e il centro cittadino, fino a Piazza de Ferrari e oltre, e che ci possa far ritornare indietro di quasi 50 anni quando i nostri nonni dicevano “prendevamo u tramway per andare a Zena”, ma allo stesso tempo ci possa ridare un servizio pubblico di livello europeo per il futuro, che la valle e tutta la città meritano da decenni.

Attendendo, sottolineo non passivamente ma in maniera partecipata, la presentazione da parte del Comune dello studio sul tram in zona e in città, nell’ambito del P.U.M.S. (Piano Urbano Mobilità Sostenibile, legge europea 340/2000) ribadiamo dunque l’assoluta, imprescindibile necessità, di un sistema portante di forza, quale è quello tranviario, l‘unica vera soluzione per Genova, come è inequivocabilmente emerso dal dibattito pubblico organizzato dal Comune, svoltosi nel Marzo del 2011 e conclusosi nel Giugno dello stesso anno.

Si pensi, ragionando in termini di “effetto rete” oltre alla nostra vallata, al Levante, in particolare all’asse di Corso Gastaldi, Corso Europa, dove si era parlato di tranvia fin dal 1997 quando fu creata la corsia centrale per i mezzi pubblici, all’epoca della giunta Sansa e dell’assessore al traffico Vill, al Ponente, almeno fino a Sestri e passando per le vie centrali, un vero salto di qualità, un sistema collaudatissimo ormai da oltre 150 anni circa quale è quello tranviario, un punto di riferimento insostituibile per una qualsiasi città che si voglia definire Smart.

Il Sistema Tram deve per forza essere integrato con la rete metropolitana, prolungata almeno fino a Piazza Martinez a Levante e Canepari sul lato Val Polcevera, la ferrovia urbana, gli impianti speciali, in modo da creare l’interscambio ferro – ferro e le linee di autobus, le quali, come è noto dalla Scienza dei Trasporti, devono assolvere il ruolo di adduzione, specialmente dalla colline e non possono costituire un asse di forza sulle quattro direttrici principali, Val Bisagno, Levante, val Polcevera e Ponente, oltre che del centro città.

Costituisce l’unico, il solo mezzo in grado di poter soddisfare sia la domanda di trasporto, sia la qualità del trasporto e allo stesso tempo rappresentare un vero salto di qualità nel concepire il viaggio, il modo di spostarsi, in grado di riportare una completa rivalutazione a livello urbanistico, territoriale, un aumento dei valori immobiliari, una appetibilità della zona attraversata dalla tranvia, come è testimoniato da moltissimi esempi in giro per l’Europa.

Il tram è amico di tutti i cittadini, è silenzioso, non inquina costituisce un fattore di attrattività, appeal per tutti, anche e soprattutto per chi volesse venire ad abitare in zona, nella nostra amata valle, trovando in questo contesto un mezzo puntuale, comodo, confortevole che in poco tempo è in grado di soddisfare le esigenze di ogni singolo cittadino.

Il percorso della tranvia della val Bisagno è identificabile con quello storico, in sponda destra partendo dall’attuale capolinea delle linee bus di Pian Martello. Strategico è il nodo di Molassana, dove sono stati inaugurati, il 31 Dicembre scorso, la strada in sponda destra lungo il torrente e il ponte strallato; si tratta infatti di una carreggiata costituita da una corsia per senso di marcia che intercetta, grazie ad una rotatoria che si sta completando, il traffico di attraversamento proveniente da via Emilia. In questo modo, come ci auguriamo tutti e come dovrebbe essere nelle intenzioni del municipio, buona parte di Via Molassana, a partire dalla traversa di via Salvo D’Acquisto, verrebbe trasformata e resa parzialmente pedonalizzata, riservata al traffico locale e quindi al futuro tanto auspicato asse tranviario.

Questi cambiamenti della viabilità, ottenuti grazie ai fondi europei del P.O.R. (Piano Operativo Regionale), a cominciare dalla realizzazione del parcheggio interrato destinato a residenti e di interscambio, nell’area occupata fino a pochi anni fa da un magazzino comunale, seppur non trovandoci pienamente d’accordo, in mancanza di una vera pianificazione urbanistica che manca in questa città da almeno 50 anni, costituiscono comunque, pur con tutti i limiti del caso, un presupposto importante per la rivalutazione della zona.

Critica potrebbe essere la zona di San Gottardo; dal dibattito pubblico del 2011 era emersa chiaramente la volontà del passaggio dentro l’abitato a doppio senso come fino al 2003, pur con qualche criticità generale e puntuale, dettata essenzialmente dalle strade laterali che portano ai numeri civici, risultato della cementificazione selvaggia degli anni’60, e dalle attività commerciali.

Resta il fatto che il passaggio in sede mista dentro l’abitato, seppur con qualche possibile disagio, problematica che dipende molto anche dal senso civico, dalla volontà delle persone residenti, costituirebbe un valido esempio di riappropriazione del territorio da parte dei cittadini, con possibilità di avere il mezzo a pochissimi passi dal portone di casa, un innumerevole vantaggio specialmente per le molte persone, anziane e per i bambini, studenti, carrozzine ma in generale una vittoria per tutta la cittadinanza.

Altro fattore a vantaggio del transito interno è il numero di posti auto eliminati, certamente in maniera infinitamente minore, praticamente irrisoria rispetto al passaggio a salire su Via Emilia; gli stalli interni sarebbero comunque recuperati grazie ad una migliore riorganizzazione degli spazi, a cominciare dallo spazio recuperato dalle fermate.

Per quanto riguarda i cantieri, le moderne tecniche di posa delle rotaie permettono tempi di realizzazione piuttosto brevi. Inoltre per poter minimizzare i disagi al traffico, una buona parte di lavori si potrebbero fare in ore serali. Comunque non è assolutamente un problema

Il tratto tra il ponte Feritore e Guglielmetti potrebbe tranquillamente essere risistemato al fine di disciplinare il traffico privato e dunque favorire il mezzo pubblico, anche in sede non del tutto riservata, protetta. Tra il ponte Guglielmetti e la zona di fronte a via Lodi, in parte lo spazio già c’è dove è ubicata l’attuale fermata in direzione monte, si tratta di trovare una soluzione che possa essere condivisa da tutti, senza necessariamente creare una soletta a sbalzo impattante davanti alla strettoia di Via Lodi, in modo da favorire il mezzo pubblico e non creare ingorghi, commistioni in un punto delicato.

tram a  STAGLIENO

 Foto 1 Tram a Staglieno (Fonte: “Un Tram per Genova”)

Non c’è assolutamente bisogno di ristringere il torrente, come ormai noto da anni e come abbiamo sempre sostenuto, nel tratto di fronte alle rimessa Gavette, basterebbe arretrare il deposito di pochi metri, in modo tale da poter favorire il mezzo pubblico creando anche dei parcheggi pertinenziali, per i residenti, i quali spesso hanno difficoltà a trovare parcheggio e bloccano loro stessi il traffico, specialmente in orari serali creando intralcio ai pedoni.

La soluzione migliore è sicuramente lo spostamento della rimessa, ci auguriamo dei nuovi tram e relativa officina, alla Risso di Staglieno, con uno spazio occupato enormemente inferiore, di almeno un terzo rispetto alla situazione attuale dei bus e con la possibilità, data la bidirezionalità dei moderni tram, analogamente alle storiche Littorine genovesi Serie 900, 1100 e alle Castegini Serie 1700, di invertire la marcia in caso di situazioni particolari, guasti.

Per quanto concerne il tratto dalla rimessa Gavette fino al ponte Bezzecca, anche in questo caso l’importante è che venga salvaguardato l’assetto idrogeologico del fiume e non il suo stravolgimento come sembrava che fosse nelle intenzioni iniziali, e allo stesso tempo la necessità assoluta di avere un servizio pubblico su rotaia degno della ormai ritrovata Superba.

Le due necessità, quindi creazione dell’asse tranviario senza stravolgimento del torrente e la salvaguardia dell’assetto idrogeologico, di fatto due cose che vanno di pari passo, in assoluta armonia, simbiosi, sono perfettamente conciliabili e costituiscono uno strumento, un punto di svolta epocale per la zona interessata.

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Foto 2 Vista della zona della stazione Brignole intorno ai primi anni ’60

Il tram, come testimoniano molto bene le due foto, restituisce lo spazio pubblico ai cittadini e aumenta la qualità della vita per tutti, anche di coloro che prima non ne apprezzavano i pregi o che non avevano minimamente idea di cosa fosse la progettazione, realizzazione, la costruzione di una Rete Tranviaria.

Concludendo, vi diamo l’appuntamento al prossimo articolo per poter continuare a parlare e del ritorno, come tutti ci auguriamo, di questo fantastico mezzo di trasporto in città, a cominciare dalla Val Bisagno, e a poter dire un giorno, finalmente, dopo tanta pazienza, passione e come dice il sottoscritto Cultura Urbana, “Genova in Tram”.

 

 

Un tram per la Val Bisagno, domani il convegno

tramtram2Domani a partire dalle ore 16:00 presso il Municipio IV Media Val Bisagno in Piazza dell’Olmo si presenta per tutta la cittadinanza una nuova occasione di confronto, dibattito e formazione sulla proposta di reintroduzione della tramvia in Val Bisagno e in tutta la città. Partendo dal percorso partecipato del 2011 e mettendosi dalla parte del Bisagno, senza cioè il bisogno di dover restringere ulteriormente il Bisagno e senza dover demolire il Ponte Carrega, si parlerà degli effetti pregevoli che la reintroduzione del tram potrebbero avere sulla vallata in termini di qualità di trasporto pubblico locale e di qualità urbanistica (intervento a cura di Riccardo Genova e di Italia Nostra). Saranno esposti gli aspetti tecnici ed economici, verrà presentata la proposta a zero costo infrastrutturale del WWF, mentre il prof. Rosso in collegamento da Milano ci parlerà degli aspetti idrogeologici, ponendosi dalla parte del fiume.

Sarà una giornata di interessante confronto; invitiamo la cittadinanza a dare il proprio contributo a questo convegno organizzato dal comitato Si Tram con la collaborazione di Italia Nostra, WWF e Associazione Amici di Ponte Carrega.

Giovedì 5 marzo

ore 16:00-19:00

Aula consiliare Municipio IV Media Val Bisagno, Piazza dell’Olmo 3, Molassana

Autobus: 48, 13, 14

Un po’ di rassegna stampa

Linkiamo gli articoli delle redazioni web de Il Secolo XIX e La Repubblica sulla fantasiosa idea di una cabinovia sospesa a 35 metri di altezza sul Bisagno (una idea fantastica per favorire i negozi di vicinato evidentemente, ndr!): Secolo XIX: http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2015/02/17/ARCHe6YD-trasporto_valbisagno_progetto.shtml, La Repubblica: http://genova.repubblica.it/cronaca/2015/02/17/news/cabinovia-107551502/#gallery-slider=107565594.

Qui potete vedere il video realizzato da Il Secolo XIX Web dopo il convegno di ieri mattina, a presentazione avvenuta: http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2015/02/17/ARCHe6YD-trasporto_valbisagno_progetto.shtml mentre qui di seguito trovate l’articolo sulla Cabinovia della Val Bisagno anticipato in un articolo comparso sulla Gazzetta del Lunedì:

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 Qui il commento alla notizia del Comitato Si Tram:http://genova.mentelocale.it/63240-genova-funivia-sulla-valbisagno-progetto/.
Sempre sulla Gazzetta del Lunedì è comparso un articolo sul restringimento dell’argine destro del Bisagno con alcuni aggiornamenti: potete leggere l’articolo completo in formato pdf cliccando <qui>

 

Ieri infine in consiglio comunale si è parlato del degrado dell’Acquedotto storico e della scuola di Via Lodi a seguito degli ultimi interventi sui media locali e nazionali (Era Superba:http://genova.erasuperba.it/notizie-genova/acquedotto-storico-valbisagno-degrado-frane-discariche e La7: http://www.la7.it/laria-che-tira/video/a-genova-la-scuola-più-a-rischio-d’italia-06-02-2015-146822). Per quanto riguarda la scuola di Via Lodi è importante sottolineare come non ci siano centraline per il rilevamento della qualità dell’aria nelle vicinanze della più grande autorimessa di autobus della Regione! (le più vicine si trovano in corso Europa e Corso Buenos Aires!).

Qui potete leggere la sintesi del consiglio di ieri su Acquedotto (400 mila euro stanziati per recupero con fondi Por) e scuola di Via Lodi, oltrechè per la passeggiata di Nervi e la scalinata Borghese di Piazza Tommaseo: http://www.comune.genova.it/content/consiglio-comunale-seduta-del-17-febbraio