Archive for Un tram per la Valbisagno

Next generation?

Sumson
Il progetto dello skytram della Val Bisagno sarebbe, nei sogni dell’amministrazione comunale, finanziabile con i fondi del Recovery Fund, il Piano Next Generation EU, una valanga di soldi pubblici che l’Europa si appresta a erogare ai paesi membri come contributo per la “transizione ecologica“.
E’ straordinario come questo piano sia in così netta contraddizione con un progetto come quello dello skytram che di “futuribile” e di sostenibile ha assai poco.
E’ vero, però, che questo progetto ha messo a nudo uno scontro generazionale nella visione della nostra città. Da una parte un’idea antiquata di città in cui ha la priorità il trasporto privato e il singolo individuo, che si contrappone ad una una visione di città di più ampio respiro in cui il mezzo di trasporto pubblico non è solo un mezzo di trasporto ma un vero e e proprio veicolo di trasformazione e di miglioramento del territorio.
Nella prima concezione, si punta su un’opera dai costi sproporzionati che rimarrà a carico delle generazioni future (alla faccia della Next Generation) e che intende cambiare tutto per non cambiare niente: il traffico rimarrà uguale ma il paesaggio della Val Bisagno ne uscirà deturpato. La nostra visione invece mira alla realizzazione di una tranvia, un’opera che tenta di migliorare la vivibilità dei nostri quartieri e che limitando il traffico privato, lo disciplinerebbe e di conseguenza contribuirebbe a diminuirlo. Nei contesti urbani in cui è stato reinserito, il tram è stato uno straordinario volano di riqualificazione e di rivalutazione del trasporto pubblico. In merito vi è una larga letteratura di respiro europeo e tutti sono concordi nel valutare positivamente gli effetti di reintroduzione del tram. Non vi è altrettanta letteratura in merito ad una proposta di Skytram perché non vi sono molti esempi di questo mezzo di trasporto in Europa e nel mondo. Sappiamo solo che al di là delle facili considerazioni riguardo all’impatto paesaggistico e di impatto sul torrente Bisagno, il costo di quest’opera si aggira intorno agli 80 – 89 milioni di euro al chilometro. Il Ministero dei Trasporti ha da sempre bocciato il progetto del tram poiché ritenuto antieconomico per i volumi di utenza rappresentati dalla valle. Il tram ha un costo al chilometro che varia dai 20 ai 26 milioni di euro. Basterebbe questo per sostenere le cause di un’opposizione ad un’opera spropositata per il nostro territorio, ma possiamo anche stare al gioco ed elencare altre cause di perplessità: il governo ha appena approvato il finanziamento del filobus per un totale di quasi 500 milioni di euro per tutta la città di Genova e per una linea in Val Bisagno. Davvero il governo aggiungerà altri 800 milioni ai 500 già dati per la città di Genova solo per la Val Bisagno? Altro punto critico: la distanza tra le varie stazioni. I progettisti dello Skytram prevedono di percorrere la Val Bisagno da Molassana (è impensabile un prolungamento verso Prato per gli stessi motivi di cui sopra: alto costo e poca domanda di utenza) a Brignole in 14 minuti. Per fare ciò è necessario ridurre il numero di fermate che sarebbero distanziate di circa 800 metri/1 chilometro l’una dall’altra. Quale sarà quindi l’effettivo tempo di percorrenza fino a Brignole contando gli spostamenti a piedi o con altro mezzo di trasporto o con altro mezzo pubblico? Oltretutto si consideri che la maggior parte del tracciato sarà sulla sponda sinistra del Bisagno e quindi lontano dalle abitazioni. Terzo punto critico: il finanziamento dell’opera. Se è vero che il Comune ha chiesto un finanziamento di 500 milioni per un’opera che ne costa almeno 800 e se è vero, come sembra, che i restanti costi saranno coperti da una joint venture di aziende private, come potrà il privato rientrare di questo investimento con 30 anni di affidamento del servizio in un territorio che perde continuamente utenza e abitanti? Quale dovrà essere il costo dei biglietti per poter assicurare la sostenibilità di quest’opera agli investitori? 
A sostegno di questa tesi che prende in considerazione gli alti costi e la difficile manutenzione, riportiamo il  caso della monorotaia di Sydney: Lo skytram viene demolito solo dopo 30 anni di esercizio.

In definitiva rileviamo diverse contraddizioni che ci sembra troppe persone non abbiano intenzione di approfondire abbagliate da promesse di progresso e che hanno invece a che vedere più con la sfera della propaganda politica.  In questo senso, è molto più facile sostenere un’opera che pur costando 3, 4 volte di più non intralcia la mobilità privata  abbassando il rischio di “costi” elettorali – piuttosto che sostenere un progetto riqualificante da un punto di vista ambientale, trasportistico, urbanistico e perfino più sostenibile economicamente se messo in comparazione con lo Skytram.

I nostri commenti sul progetto Skytram della Val Bisagno

viadotto via Canevari

Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta, in realtà, di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota, al di sopra del livello stradale, di 9 m. Al bando hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati; il primo costituto dalla Hitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo, invece, da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.

Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva, infatti, un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea, con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.

Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono nel momento in cui il treno arriva in banchina.

La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto, con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi e passare, quindi, in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea, a nord, e l’officina per le manutenzioni.

Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente, eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.

 immagine stazioni skytram

Figura 1 Pianta con le otto stazioni

Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.

Fotomontaggio skytram Sciorba

Figura 2 Render della stazione di San Gottardo

La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti o avarie.

Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati, assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero a un passo di 31 m circa, a sezione circolare, con un diametro di 2 m, aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio, con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.

Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato, si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.

Analizziamo in alcuni punti quello che, dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinché non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale, ma anche dal punto di vista dell’utente medio che utilizza i mezzi pubblici.

1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.

Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni, una l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri da entrambi i lati a sorreggere la struttura.

viadotto via Canevari

Figura 3 Viadotto nei presso di Via Canevari

Si elencano alcuni fotomontaggi da noi realizzati per meglio rendere l’idea dell’impatto in altri punti della vallata

Immagine fotomontaggio porcata

Figura 4 Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega

2)Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc..

Immagine ponte Monteverde

Figura 5 Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde

Immagine Marassi porcata

Figura 6 Fotomontaggio nei pressi dello stadio

3) Tempo per arrivare alle fermate, che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa, con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, gli ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole, paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso da Brignole a Molassana in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.

4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione, visto che si necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.

5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km, cioè 89 milioni di euro a km, difficilmente sostenibili considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza, mentre con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.

6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra.

7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.

8) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.

Proviamo a chiederci chi prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che costituisce una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto. Chi mai prenderebbe un mezzo del genere in condizioni di tempo perturbato, con vento, pioggia, neve, considerando che la nostra zona è spesso soggetta a questi fenomeni metereologici?

La soluzione, lo diciamo da decenni e oltre, è la realizzazione della tranvia della vallata da Molassana a Brignole, in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con una completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria e Staglieno, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste tre sezioni come la sede tranviaria si inserirebbe tranquillamente nel tessuto cittadino.

sezione Gavette

Figura 7 Sezione Gavette

sezione cava Gavette

Figura 9 Sezione cava a Gavette

 Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento cava

Figura 8 Sezione Via Struppa, Madonnetta

Il deserto dei Tartari

DesertoDeiTartari

Lancio della «Città in fiore» verde ed ecologica, sarà una città innanzitutto sana, gradevole, il più possibile in armonia con l’ambiente, il territorio e la natura.

Mantenere la città bella e sempre più vivibile deriva non solo dalle regole bensì anche dalla capacità di progettisti e dalle aspirazioni dei cittadini.

Vi sarà una forte azione sulla risoluzione delle problematiche e nel contempo la valorizzazione delle Vallate.

L’enorme potenziale delle Vallate genovesi deve essere valorizzato a partire dal patrimonio paesaggistico, di cultura legata alle tradizioni rurali e architettonica di edifici storici.

Sono le visioni di una città meravigliosa, quelle del Sindaco Marco Bucci, sono parte del suo programma elettorale 2017, affermazioni ancora disponibili sul sito istituzionale del Comune di Genova.

Il deserto dei tartari film 1972: Philippe Noiret nel ruolo del generale.

Sono passati tre anni e mezzo dall’inizio del suo mandato, era il lontano 27 giugno 2017 quando Bucci succedette a Marco Doria.

Un inizio promettente perché il sindaco rappresentava il vento del cambiamento. Una città senza dubbio stanca e in difficoltà per mille ragioni e che non poteva resistere a una narrazione così seducente. Era la seduzione di un genovese venuto da lontano, “l’americano”, il manager dei prodigi con esperienze internazionali che ora si concedeva al servizio della città, nessuno poteva competere con lui, era la persona giusta che avrebbe sollevato le sorti di questa città, con lui Genova sarebbe diventata prima nel mediterraneo come al tempo dei dogi. Una illusione che il sindaco sa vendere bene, arriva a chiedere anche gli arretrati alla Regina d’Inghilterra perché “Sono secoli che non ci pagano l’affitto della bandiera”.

Una città meravigliosa che il 14 agosto 2018 con il crollo del Ponte Morandi si scontra con la realtà di una città che cade letteralmente a pezzi, senza una rete di trasporto pubblica efficiente, il lavoro che manca, la città che si spopola e diventa sempre più vecchia. Per fortuna c’è lui, il commissario straordinario che trasformerà questa tragedia nell’icona del buon fare, oltre alla costruzione del ponte viene messa in scena una colossale passerella con tanto di frecce tricolore, governatori, ministri, archi-star. Non importa quanto costerà, si inaugura un pilone alla volta, a ogni impalcato che viene posato c’è una bandiera, si realizzano conferenze e si convince che un ponte come questo non lo sa fare nessuno, all’inaugurazione splende perfino l’arcobaleno come nelle favole, le favole che si realizzano in diretta tv.

Che sindaco il super sindaco, non abbiamo mai avuto un sindaco come questo, grande sindaco, finalmente la politica del fare, ogni città se lo sogna un sindaco così: sono i commenti più comuni sui social network. Infatti Lui riceve i cittadini a colazione, in un bar, in un semplice bar! Ma a cosa servono gli assessori, le commissioni, i percorsi partecipativi, i consiglieri, i presidenti di municipio, se poi puoi incontrare il tuo amico sindaco al bar? Genova come un buon condominio dove ti metti d’accordo con una semplice stretta di mano e tutto si risolve. Il sindaco ti ascolta e lo fa davanti alle telecamere, come ormai si fa da anni, ma lui sicuramente lo sa fare meglio. E’ il modello Genova, un modello da prendere come esempio per l’Italia e perché no, anche per l’Europa, il modello dei commissari straordinari che operano in deroga a quasi tutto

Genova è una città meravigliosa tanto che al posto dei tram “ci sarà qualcosa di più bello” – dice – “che va su ferro, su acciaio, per aria, questo sarà il destino della Val Bisango, lo chiameranno skytram, una sopraelevata alta dieci metri lungo tutto il fiume fino a Molassana, ma per Prato ci vorrà ancora pazienza. Qualcuno dice che i piloni non saranno nulla di impattante perché si metteranno nei marciapiedi. La Valbisagno come Dubai, Tokyo, perché è difficile trovare esempi nostrani su queste scelte. Molassana come Manhattan e nessuno lo può mette in discussione. A sortire con queste scelte c’è il Prof. Musso, il direttore del centro di Eccellenza sulla Logistica Trasporti e Infrastrutture dell’Università di Genova.

Di fronte a tanta scienza, ai comuni mortali, non resta nemmeno l’opzione del dubbio. Solo qualche “Saggio” si dimette, ma sono casi rari, sicuramente è gente che non ha capito la visione, non è entrato nel sogno, non si è stupito a sufficienza.

Qualcuno chiede dettagli dell’opera, ma è come ricercare il santo Gral, si presenta l’opera con le animazioni, come nei cartoni animati, meglio del video dei Simpson. C’è qualcosa che ci sfugge, ma come sono le stazioni? Ma ci saranno gli ascensori, le scale mobili? Ma questi dettagli nei sogni non ci sono, perché se ci pensi, quando ti svegli ti viene il mal di testa a pensare al costo della manutenzione.

Intanto sotto i piloni di questo ponte qualcosa si muove, non c’è l’umido e l’ombra, ma ci sarà un grande parco, il più grande del ponente e tutti vorranno andare ad abitare al Campasso, anche se il mercato immobiliare ancora non se ne è accorto e segna un -8,3% nelle compravendite, a livello nazionale nessuna città è riuscita a fare meglio.

Genova come Copenagen così dice Forbis, un modello per le città del futuro. Genova scala 26 posizioni in un anno nella qualità della vita, lo dice il Sole 24h.  Questo è in sintesi il sogno che diventa realtà. La capacità di far vedere quello che non c’è ma che ci sarà. In fondo è come la magia del Natale, l’attesa è meglio del regalo, perché quando apri quel pacco ti accorgi di cosa c’è dentro.

Nella Genova che verrà, mentre il sogno si realizza, si sanziona un clochard: 200 euro di multa, lo ha denunciato il San Marcellino, succedeva alle 22.00 del 4 luglio 2019, in piazza Piccapietra, in virtù dell’articolo 28 del comma 1 del regolamento di Polizia Urbana. Evidentemente quel poveraccio non sapeva nulla del nuovo corso, di quella “sharing economy” per la totalità dei suoi cittadini, “un Comune in tasca“, accessibile a tutti i soggetti interessati, perché tutto sarà online fruibile da ogni dispositivo digitale, sarà perfino potenziato il WIFI.

Il deserto dei tartari film 1972 – scena dentro il forte

In questa versione della Genova smart al sapore di gomma, succede anche questo, perché l’ingiustizia sociale non è una bestemmia, è una colpa da sanzionare, una situazione da coprire, da nascondere, perché non ci sia il dubbio: con questa Giunta la nostra città è migliore.

Intanto Via della Maddalena sprofonda nello spaccio, la prostituzione dilaga come e più di prima, lo dicono i suoi abitanti, le associazioni il 17 novembre 2020, protestano davanti al municipio perché “Il degrado non si ferma a colpi di hashtag

Ma in fondo nella Genova al pesto e checiap, dei “percorsi turistici in pillole”, dei “port days, dei Master plan, dei flussi “in and out“, dalla “e-­‐Government, del “low-­‐cost, fly & cruise“, del “Waterfront“, “Blue Print“, “HiTech“, del “Great Campus“, sono passati solo tre anni e mezzo, ma sembrano sei, dodici, non eravamo abituati a tutto questo cambiamento, e come in letteratura nel deserto dei tartari:

Si sente che qualche cosa è cambiato, il sole non sembra più immobile ma si sposta rapidamente, ahimè, non si fa tempo a fissarlo che già precipita verso il confine dell’orizzonte, ci si accorge che le nubi non ristagnano più nei golfi azzurri del cielo ma fuggono accavallandosi l’una sull’altra, tanto è il loro affanno.

 

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Il nuovo progetto Coop per l’area delle ex Officine Guglielmetti

Guglielmetti

Come molti di voi avranno letto su Il Secolo XIX (https://www.ilsecoloxix.it/genova/2021/02/08/news/coop-all-attacco-obiettivo-valbisagno-maxi-progetto-per-l-ex-officina-amt-1.39875090) Coop Liguria ha infine presentato il progetto di riconversione delle ex officine Guglielmetti a Ponte Carrega.

Siamo in grado di fornirvi il render del progetto in questione e di dare alcuni commenti sul progetto.

Guglielmetti

Render del nuovo centro commerciale presentato in Comune da Coop-Talea

 

Come ormai era risaputo già dal 2017 non ci sarà alcuna variante al PUC: nessuno stravolgimento urbanistico e soprattutto nessuna torre alberghiera alta 35 metri nel mezzo della Val Bisagno: con la presentazione di questo nuovo progetto questa voce viene consolidata. Ricordiamo quanto impattante e violento nei confronti del nostro territorio fosse il vecchio progetto. - vedi qui come era il vecchio progetto

Il progetto attuale, a cura dello studio Design International, è ridimensionato rispetto alle prime versioni non essendoci più la destinazione ad uso ricettivo con l’eliminazione del vincolo in altezza dei relativi edifici.

E’ qui che si instaura il dubbio lanciato da Il Secolo XIX e che per molto tempo è stato anche da noi commentato: questa porzione del lotto di proprietà poteva o potrebbe essere permutato o nuovamente ceduto al Comune per realizzare una nuova rimessa di mezzi di trasporto pubblico locale (anche in tal caso sarebbe comunque necessaria una variante al PUC vigente, non essendo prevista quel tipo di destinazione.

L’area fu pagata da Coop la bellezza di circa 26 milioni di euro: un gioiellino piuttosto caro quindi, difficile da piazzare a un soggetto pubblico (Comune o Città metropolitana che sia), comprensibile quindi che il soggetto privato volesse in qualche modo far fruttare l’investimento fatto con l’acquisto dell’area nel 2009.

Abbiamo pensato che questa operazione potesse essere fatta attraverso una permuta (quindi uno scambio di aree tra pubblico e privato) o attraverso i fondi governativi grazie ai quali, salvo soprese, Genova (e la Val Bisagno) sarà dotata di un sistema di trasporto filoviario.

Abbiamo talmente a cuore il destino di questa area strategica della città che più volte abbiamo sostenuto, insieme all’attuale giunta municipale, l’importanza di far rimanere questo spazio di natura produttiva: sappiamo di aziende, anche di una certa rilevanza e di un certo prestigio e appeal internazionale, che erano in cerca di spazi per allargare la propria attività manifatturiera: abbiamo seguito da vicino questi passaggi ma il risultato è stato un nulla di fatto, fumata nera, nessuna lottizzazione della proprietà, o tutto o niente!

Rimane quindi a Coop l’unica altra destinazione prevista dal PUC, abilmente modificato dalla Giunta Vincenzi ormai tanti anni fa: la grande distribuzione, che si legge “centro commerciale”.

Saranno presenti tre medie superficie di vendita, MSV per un totale di circa 3.800 metri quadrati di superficie netta di vendita, dove saranno ricollocate le due MSV attualmente presenti più una terza.

La galleria commerciale avrà, in estrema sintesi, 22 negozi e 9 esercizi di vicinato (circa 3.000 metri quadrati complessivi) , oltre alla grande struttura di vendita Coop che sarà di 2.500 metri quadrati di SNV (Superficie netta di vendita).

Si tratta quindi proprio di quella destinazione d’uso che ora incontra più difficoltà a livello globale sia per la crisi economica sia per l’exploit dell’e-commerce e il boom di Amazon e altre piattaforme simili, ma che a Genova sembra non conoscere fine dato anche il recente ingresso sul mercato locale di un altro colosso della GDO come Esselunga.

Per questo motivo siamo rimasti un po’ perplessi dopo aver visto il nuovo progetto (che in realtà, salvo piccole modifiche) è il progetto rielaborato nel 2017 rimasto nei cassetti dei proponenti e depositato in Comune solo la scorsa settimana.

Il progetto, come anticipato, è sicuramente meno impattante rispetto alle prime versioni del 2013 e del 2014, mantiene una parte di produttivo con la realizzazione di due palazzine destinate, probabilmente, a uffici e una parte ad uso pubblico, a scorporo degli oneri, che è rappresentata da una piccola area verde in copertura e da uno spazio polivalente (un teatro).

La parte destinata agli uffici è realizzata con due palazzine spostate più a valle rispetto all’attuale capannone, con il mantenimento delle quote esistenti o forse, speriamo, anche più basse. Per queste palazzine auspichiamo che possano essere realizzate nell’ottica dell’insediamento in Val Bisagno degli uffici di una partecipata del Comune di Genova come Aster, che ha manifestato la volontà di spostare i propri uffici da Via XX Settembre. Un inserimento che auspichiamo il più possibile compatibile anche sotto il profilo delle scelte estetiche e funzionali in armonia con il prezioso tessuto storico e culturale del luogo.

Tornando al progetto presentato, siamo sempre perplessi di come non vengano valorizzate le ampie e luminose superfici della copertura dove il panorama si affaccia sul parco dei forti e dell’acquedotto storico.

Il pensiero progettuale in tal senso è sempre orientato a utilizzare le coperture quasi esclusivamente come parcheggio. A nostro avviso sarebbe stato meglio rafforzare in questi luoghi la funzione di aggregazione e connessione tra le persone in forte sintonia con il territorio destinando tali spazi alla pratica del coworking, della ristorazione e dell’intrattenimento anche all’aperto.

Chiudiamo con le dichiarazioni riportate dal Presidente di Coop: “…l’intervento permetterà di riqualificare un’area oggi inutilizzata , anche a beneficio del quartiere, al quale Coop Liguria continuerà a offrire un’ampia proposta di attività culturali, solidali e educative”.

Dunque invitiamo il presidente a conoscere questo quartiere ricco di testimonianze storiche e inserito dal MiBACT nel 2017 nelle manifestazioni delle giornate europee del patrimonio “Percorso della memoria culturale e paesaggistico da Ponte Carega alla Val Trebbia sulle tracce di Camillo Sbarbaro e Giorgio Caproni> vedi qui <  e oggi anche percorso multimediale > vedi qui < .

Nel 2020 la quercia del Sagrato è diventata un albero monumentale > vedi qui <

Questi importanti riconoscimenti dovrebbero indurre tutti gli operatori privati e pubblici a porre molta attenzione su ciò che in queste aree si andrà a costruire per non mortificare ulteriormente questa vallata, per far si che questa operazione non sia l’ennesima occasione persa per la Val Bisagno.

Per concludere la nostra associazione porterà tutta la sua attenzione sul tema degli oneri di urbanizzazione che saranno versati per la realizzazione di questa opera: è interesse di tutto il territorio concordare come e dove concentrare le risorse economiche derivanti da questa operazione.

 

Commenti sullo skytram.

Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta in realtà di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota al di sopra del livello stradale di 9 m. Al progetto hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati, il primo costituto dalla Hiitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo invece da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.

Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva infatti un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.

Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono automaticamente nel momento in cui il treno arriva in banchina.

La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi, passare in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea a nord e l’officina per le manutenzioni.

Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.

 

immagine stazioni skytram  Figura 1  Pianta con le otto stazioni

Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.

Fotomontaggio skytram Sciorba Figura 2  Render della stazione di San Gottardo

La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti, avarie.

Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero ad un passo di 31 m circa, a sezione circolare con un diametro di 2 m aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.

Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.

Analizziamo ora quello che dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinchè non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale. Tutto questo viene analizzato in alcuni punti:

1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.

Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una vera struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni,  uno l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’ altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri in cemento armato da entrambi i lati, a sorreggere la struttura.

viadotto via Canevari

 Figura 3  Viadotto nei pressi di Via Canevari

2) Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc.

Si elencano alcuni fotomontaggi:

 

Immagine Marassi porcata

Figura 4  Fotomontaggio nei pressi dello stadio

 

Immagine passerella pedonale

 Figura 5  Fotomontaggio nei pressi di una passerella pedonale

Immagine ponte Campanella

               Figura 6  Fotomontaggio nei pressi del ponte Campanella

 

Immagine ponte Monteverde

Figura 7  Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde

Immagine fotomontaggio porcata

 Figura 8  Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega

3) Tempo per arrivare alle fermate che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole.Si tratta di un tempo paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso tra Molassana e Brignole in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.

4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione visto che necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.

5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km ,cioè 89 milioni di euro a km, uno sproposito difficilmente sostenibile considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza. Con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.

6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra

7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.

8) Mancanza di effetto rete con il resto del sistema di trasporto pubblico, visto che non può andare oltre la ferrovia a Brignole. Si parlava addirittura di arrivare in zona Fiera, cosa impossibile da realizzare tenuto conto che sarebbe necessario un franco di sicurezza per scavalcare il rilevato ferroviario di diversi metri, con il risultato che si arriverebbe ad una quota rispetto al piano stradale di oltre 15 m e considerando l’impatto che avrebbe sulla aiuole di viale Brigate Bisagno e Partigiane, in fase di ultimazione.

9) Costi di manutenzione enormi per rampe di scale, scale mobili ascensori, uscite di sicurezza, le norme antincendio, tenendo inoltre conto della corrosione del cemento armato che col tempo si degrada, a maggior ragione con il vento in città. Considerando le 8 stazioni con il piano dl ferro posto a 9 m dal piano stradale si avrebbero almeno 16 ascensori, due per fermata, almeno due rampe di scale per stazione, almeno due rampe di scale mobili per ciascuna stazione.

10) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.

11) Degrado generale, cementificazione determinati dalla presenza di questa enorme struttura che offuscherebbe tutta la vallata sotto ogni aspetto.

Proviamo dunque a chiederci chi mai prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che rappresenta una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto.

Immaginatevi per un momento una persona anziana, magari con la pioggia, vento, neve che percorre un tragitto di 70, 80 m quale è quello dell’attraversamento dei ponti sul Bisagno a cui si somma il tempo necessario a salire le scale per andare in banchina, per un totale di non meno di 8, 9 minuti. Tutto questo dovrebbe essere ripetuto anche al ritorno, per una durata complessiva, da capolinea a capolinea, di non meno di 25 minuti.

La soluzione, lo diciamo tutti da decenni, in primis la letteratura scientifica è la realizzazione, da estendere in tutta la città in un concetto di Rete Tranviaria, della tranvia della vallata da Molassana a Brignole e in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con un completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria di Struppa e Staglieno e nel tratto tra Staglieno e via Bobbio, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste sezioni come si inserirebbe tranquillamente la sede tranviaria nel tessuto urbano.Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento

        Figura 9  Sezione di via Struppa, Madonnetta

Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento cava

      Figura 10  Sezione cava di via Struppa, Madonnetta

sezione Gavette           Figura 11  Sezione Gavette

 sezione cava Gavette

                   Figura 12  Seziona cava a Gavette

, sezione Bobbio punto più stretto più con gli alberi 2,05 e allargamento

            Figura 13  Sezione di Via Bobbio

, sezione Bobbio punto più stretto più con gli alberi con allargamento cavo

            Figura 14  Sezione cava di Via Bobbio

Amici di Ponte Carrega su GoodMorning Genova: la nostra posizione sul progetto Skytram

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Video sul canale GoodMorning Genova

Comunicato stampa sul TPL – 13 luglio 2020

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PDF comunicato stampa

Un percorso ciclabile tra Borgo Incrociati e via Adamoli è possibile!

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IN SINTESI: la proposta, rispetto a quanto è stato realizzato già come ciclabile d’emergenza in altre parti della città (Corso Italia), non prevede di occupare le carreggiate destinate al traffico automibilistico o destinate al trasporto pubblico ma prevede di utilizzare per la prima tratta su sponda destra (Borgo Incrociati-Gavette) il percorso interno e per la seconda tratta (Veronelli- Via Adamoli) il marciapiede lato Bisagno della sponda sinistra, attrezzato e sistemato adeguatamente (ndr, una parte è già stata finanziata, come potete leggere nella lettura del resto dell’articolo qui sotto).

Riteniamo che questa sia l’opzione più rapida e meno problematica per la realizzazione di un percorso ciclabile in Val Bisagno.

 

Pubblichiamo la lettera che abbiamo inviato all’Ass. Campora insieme all’associazione ISF in merito alla creazione di una pista ciclabile in Val Bisagno:

Lʼidea di una pista ciclabile tra Borgo Incrociati e Gavette si inserisce in unʼottica di promozione di proposte  rivolte all’amministrazione comunale volta a migliorare la vivibilità dei nostri quartieri. L’emergenza legata al Covid-19 ha evidenziato ancora di più la necessità di un ripensamento della viabilità in Val Bisagno come nel resto della città. Come evidenziato da molte altre associazioni e realtà genovesi in genere, soprattutto con la presentazione della lettera sottoscritta da più di 40 realtà associative (tra cui anche la nostra associazione: http://www.amicidipontecarrega.it/2020/04/29/11431/ ), il trasporto di persone in questa fase 2 di ripresa delle attività lavorative non dovrebbe essere affidato unicamente ai mezzi a motore privati come unica alternativa al trasporto pubblico. Questo al fine di garantire la vivibilità e la sicurezza della nostra città.

Una parte del percorso ciclabile nella zona di Staglieno

Una parte del percorso ciclabile nella zona di Staglieno

Il percorso che andiamo a proporLe, già noto tra i cicloamatori, e già presentato in un incontro tra Lei e le nostre realtà nel gennaio 2018 (qui un link sempre su questa proposta risalente invece al gennaio 2014:  http://http://www.amicidipontecarrega.it/2014/02/05/pista-ciclabile-in-val-bisagno-noi-ci-proviamo/), ripercorre lʼantico tracciato di sponda destra del Bisagno che corre parallelo alle strade principali Via Canevari, Via Bobbio e Via Piacenza, oggi utilizzato in prevalenza per il traffico di servizio dei residenti. Riteniamo che tale alternativa al passaggio di una pista ciclabile su via Piacenza offra un percorso maggiormente protetto e che invogli quindi i cittadini all’uso della bicicletta per il raggiungimento di Borgo Incrociati e del centro città.
Il tracciato inizia in Borgo Incrociati, prosegue per via Canevari e via Ponterotto – dove si incontra lʼascensore che risale fino a via Montello (in un’ottica di risalita verso la Circonvallazione e Manin)-, Via del Chiappazzo, Via Vecchia, Via Caderiva e arriva fino a Via delle Gavette.

La mappa del percorso ciclabile da Borgo Incrociati al Ponte Feritore

Da qui pare interessante la possibilità di collegarsi con il tracciato di sponda sinistra presentato da questa amministrazione e che congiungerebbe il capolinea della linea 13 a Prato con il ponte Fleming(nella speranza che il progetto annunciato fino al ponte Fleming possa essere ulteriormente proseguito fino a al Ponte Feritore). In prossimità di via delle Gavette si può infatti agevolmente attraversare il Bisagno in corrispondenza della passerella pedonale Veronelli o del Ponte Carrega e congiungersi quindi al percorso immaginato in sponda sinistra che procede da Lungo Bisagno Dalmazia fino a Via Adamoli, dando quindi continuità alla pista di sponda sinistra e creando un percorso completo da Via Adamoli a Brignole, rapido (la media di attraversamento dellʼintero percorso è di 15 minuti per un totale di 5 km di percorso) e alternativo ai mezzi a motore che può contribuire, assieme alla realizzazione di una linea di trasporto pubblico dedicata, a decongestionare il traffico della vallata ( Qui il progetto del comune di Genova e del Municipio IV Media Val Bisagno per la pista ciclabile in Val Bisagno: http://https://smart.comune.genova.it/contenuti/progetto-di-fattibilita%E2%80%99-tecnica-ed-economica-la-pista-ciclopedonale-lungo-la-Valbisagno).
Lʼidea di un riconoscimento di questo percorso ciclabile si dovrà accompagnare ad una riqualificazione delle strade interessate dal percorso: nuova pavimentazione, nuova segnaletica verticale e orizzontale, installazione di rastrelliere (facciamo notare che un lotto è già stato acquistato dal Comune con delibera di Giunta comunale n. 454 del 28 dicembre 2012 e attualmente in deposito nei vari municipi, compreso il nostro deposito municipale sito in via Fossato Cicala, vedi: http://http://www.amicidipontecarrega.it/2016/04/30/ma-le-rastrelliere-che-fine-hanno-fatto/), creazione di punti di bike sharing in corrispondenza di aree strategiche di collegamento con il centro città (ad esempio: zona Ponterotto in corrispondenza della casa dello Studente di Via Asiago/Fieschine; piazzale Bligny, via Adamoli in corrispondenza del complesso polisportivo Sciorba). Riteniamo che questa proposta, una volta necessariamente vagliati e analizzati i punti critici e le interferenze con il traffico veicolare che chiaramente persistono in alcuni punti (in particolare Via Caderiva e il tratto finale di Via Ponterotto), possa rappresentare per molte persone unʼalternativa allʼutilizzo
dellʼautomobile facilmente connessa ai sistemi di risalita esistenti, come lʼascensore di Via
Ponterotto (esempio unico sul tracciato ma meritevole di essere replicato anche altrove).
Oltre a ciò, il percorso ciclabile Borgo Incrociati- Gavette e il suo prolungamento su sponda
sinistra, può rappresentare un punto qualificante per la nostra vallata nellʼottica di migliorare
la qualità urbana dei nostri quartieri e di rafforzare i percorsi pedonali e la viabilità storica
utilizzata dai residenti ma appetibile anche in una prospettiva di valorizzazione turistica e di
riscoperta delle bellezze e delle potenzialità del territorio. Per questo motivo abbiamo
immaginato questo tracciato inserito nella rete dei percorsi della Val Bisagno, sia di fondo
valle, attraverso il riconoscimento di un percorso protetto nel Bisagno, sia di creuze storiche
e sentieri di crinale, dall’acquedotto storico al sistema dei forti occidentali ed orientali. Su
proposta del Municipio IV si è formato in Val Bisagno una federazione di associazioni
principalmente a sostegno dell’acquedotto storico, ma non solo. La ciclabile di fondo valle
potrebbe essere connessa in futuro con crocevia trasversali che risalgano i versanti verso
luoghi di interesse da un punto di vista storico, culturale e naturalistico, divenendo attrazione
non solo per gli abitanti della Val Bisagno, ma per i cittadini tutti.
Genova, 14 maggio 2020
Associazione Amici di Ponte Carrega
Ingegneria Senza Frontiere-Genova

Fase 2: 40 associazioni scrivono al Comune un piano straordinario per la mobilità sostenibile

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All’attenzione di
Comune di Genova – Genoa Municipality e Città Metropolitana
Sindaco di Genova Marco Bucci per Genova
Assessore all’ambiente e trasporti Matteo Campora
Assessore allo sviluppo economico turistico e marketing territoriale Laura Gaggero
Coordinatore mobilità urbana sostenibile Enrico Musso – Autore
Consiglio Comunale
Regione Liguria Giovanni Toti
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Genova si sta apprestando ad affrontare la seconda fase di questa emergenza sanitaria con il rientro in attività di migliaia di cittadini. Sull’onda di decine di iniziative simili in tutta Italia, come rete di associazioni, gruppi e cittadini Vi chiediamo con forza di avere coraggio, ora più che mai,
nell’introdurre interventi forti per affrontare la Fase 2, capaci di avviare un cambiamento per un
futuro sostenibile.
Vogliamo che Genova inizi subito il percorso per diventare, come già da anni molte città europee, una città efficiente e vivibile.
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Se anche solo il 10% dei 369.000 utenti che ogni giorno usavano i mezzi AMT dovessero decidere di non tornare all’utilizzo dei mezzi pubblici, ci troveremmo improvvisamente per strada 37.000 auto o moto in più oltre a quelle che già “normalmente” affollavano le strade. Un repentino aumento dei gas presenterà dei contraccolpi notevoli con un inaccettabile ritorno al passato ma soprattutto col nuovo innesco di quel circolo vizioso che ha aggravato questa situazione.
*
Grossi sacrifici sono stati chiesti in breve tempo ai cittadini per salvaguardare la comunità, ora chiediamo uno sforzo alle istituzioni per migliorare la nostra qualità di vita e tutelare la nostra salute sia presente che futura. Se tutto questo è stato spesso in passato considerato come un
optional dalle classi dirigenti, oggi è – prendiamone atto – necessità per la sopravvivenza e il benessere di tutta la comunità.
Non vogliamo tornare alla “normalità” perché la “normalità” era il problema.
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Visto il grande impatto – in condizioni di “normalità” – della mobilità privata a combustibile fossile sul clima (per via dei gas serra), sulla salute (per via di NO2 e PM10 in particolare), sugli incidenti stradali e sul traffico;
Visto il sensibile abbassamento di tali inquinanti in questo periodo di lockdown;
Vista la presunta correlazione tra aumento della mortalità dovuta al COVID-19 e l’inquinamento atmosferico;
Visto il tributo di vite umane che ogni anno in particolare Genova deve pagare a causa degli incidenti stradali; tributo che si è ridotto fino all’80% nella fase di lockdown;
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Come rete di associazioni, gruppi e cittadini abbiamo deciso di unire le forze e vi suggeriamo una serie di precise proposte efficaci che si possono mettere in campo da subito, alcune a costo praticamente zero, ma ad alto impatto anche educativo sulla cittadinanza.
A monte di tutte c’è quella di disincentivare l’uso dell’automobile in tutto il territorio cittadino; occorre inoltre creare una “Zona Rossa” che copra l’area più critica del centro città, in modo che sia aperta solo a solo mezzi pubblici e mezzi sostenibili, che meglio aiutano ad uscire
dall’emergenza.
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E’ necessario garantire il servizio adottando tutte le misure precauzionali e di distanziamento fisico, affinché nella fase di ripresa le persone non abbandonino il trasporto pubblico. Proponiamo di:
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– Stabilire corsie dedicate ai mezzi pubblici su tutti gli assi principali della città, a scapito delle corsie dedicate alle auto, in modo da rendere più conveniente e rapido muoversi coi mezzi rispetto al traffico.
– Aumentare sensibilmente la frequenza dei mezzi, come già è stato possibile in altre situazioni di emergenza.
– Utilizzare tutti i veicoli a disposizione, incluse le riserve.
– Sanificare i mezzi pubblici, installare adeguate paratie e dispenser igienizzanti per le mani in tutte le stazioni treno, metro e principali fermate degli autobus.
– Rendere gratuito o scontato il servizio, eventualmente in base a criteri strategici: a partire dagli impianti di risalita, per precise fasce di popolazione, su assi di congiunzione fondamentali (come i treni urbani o la metro).
– Dotare i principali autobus e mezzi di risalita di supporti per il trasporto biciclette.
– Potenziare il servizio Navebus.
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Occorre promuovere la mobilità pedonale senza costringere le persone a uno stretto contatto, e lo si può fare aumentando lo spazio pedonale in diversi modi:
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– Allargare i marciapiedi sempre ove possibile, anche con passerelle di legno, birilli o semplice vernice, eventualmente rinunciando a posteggi.
– Liberare i marciapiedi da arredi urbani, riposizionando i bidoni della spazzatura, i cartelli pubblicitari, i cartelli stradali ed ogni altro oggetto che ne limiti o ne ostacoli la fruibilità.
– Modificare i tempi semaforici a favore dei pedoni.
– Introdurre segnaletica che riporti le distanze pedonali in minuti, come avviene per i percorsi escursionistici, utile per rendere consapevoli i cittadini della convenienza di muoversi a piedi e in futuro utili per i turisti.
– Rivedere gli attraversamenti delle rotatorie che oggi penalizzano i pedoni.
– Aumentare le aree pedonali, a cominciare da Via XX settembre e Piazza Colombo.
– Incrementare le zone 30 dove il limite sia effettivamente rispettato, introducendo anche dissuasori di velocità appropriati dove non c’è il passaggio di bus.
– Garantire continuità di percorsi facilmente fruibili da persone con ridotta capacità motoria, eliminando gradini, ostacoli e pavimentazioni discontinue.
– In previsione della riapertura delle scuole a settembre, mettere in campo un insieme di azioni che promuovano e rendano sicuri i percorsi pedonali e ciclabili verso le scuole e scoraggino l’uso e la sosta dell’auto (tipo pedibus e bicibus).
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La bicicletta è il mezzo perfetto per mantenere il distanziamento fisico e raggiungere velocemente la destinazione. Per far sì che le persone utilizzino tale mezzo di trasporto sostenibile bisogna rendere veramente sicura la mobilità ciclabile e quindi occorre:
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– Creare una Rete di Emergenza di Piste Ciclabili sicure, che coprano tutti i principali collegamenti quartiere-quartiere e centro-periferia (segnaletica, cordoli, strisce) e prepararsi ad incrementare i percorsi ciclabili ancor più capillarmente per le fasi successive.
– Attivare e rendere operativo al più presto l’Ufficio Bici coinvolgendo gli stakeholders affinchè sia davvero efficace.
– Ottenere il transito in zone chiuse dall’Autorità Portuale come la fondamentale Via dei Pescatori tra Porto Antico e Piazzale Kennedy.
– Creare ciclo-posteggi e zone sosta bici diurne, e installare dei bici-park notturni sicuri, anche destinando locali pubblici in disuso o strutture prefabbricate.
– Incentivare il bike to work, anche tramite servizi già disponibili con apposite App.
– Incentivare l’acquisto di biciclette, e-bike, bici-cargo, monopattini, pattini e monoruota.
– Incentivare consegne e corrieri in bici-cargo tramite sgravi fiscali.
– Introdurre segnaletica che riporti le distanze ciclabili in minuti.
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L’emergenza ha reso evidente la quantità di persone che quotidianamente possono svolgere il loro lavoro senza spostarsi generando traffico, inquinamento e perdita di tempo, soltanto per connettersi da una scrivania diversa alla medesima rete. Questa è la prima chiave per
decongestionare la città nel quotidiano. Proponiamo di:
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– Offrire supporto logistico alle realtà che potrebbero introdurre lo smart working.
– Offrire supporto economico alle famiglie che non possono permettersi tutti i mezzi necessari per adottare questa modalità di lavoro.
– Mettere in evidenza l’impatto di risparmio ambientale, tempo, traffico che lo smart working consente.
– Incentivare le aziende a modificare gli orari di lavoro introducendo una flessibilità oraria o giornaliera tramite banca ore e diversificando orari di entrata/uscita.
– Premiare con vantaggi fiscali sia le aziende che i lavoratori che decideranno di puntare su soluzioni innovative di smart working.
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Una campagna informativa da parte del Comune attraverso tutti i mezzi di comunicazione è fondamentale per orientare le abitudini della cittadinanza verso un approccio sostenibile. Questi i messaggi che il Comune dovrebbe trasmettere ai cittadini:
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– Muoversi con mezzi sostenibili è una raccomandazione per la ripresa delle attività di tutte le persone, con enormi vantaggi sia nella fase attuale sia nella lotta ai cambiamenti climatici.
– Il mezzo privato crea inquinamento, traffico ed incidenti stradali gravi. L’uso quotidiano del mezzo privato non aiuterà ad uscire da questa emergenza, ma a preparare la prossima.
– C’è un’emergenza sanitaria in Italia: le vittime da smog, calcolate dall’OMS in 80.000 morti premature all’anno.
– Pubblicizzare quali sono i mezzi sostenibili a disposizione, dove si trovano, quanto costano e quale efficienza hanno.
– Promuovere la mobilità dolce nelle scuole.
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Ricordiamo che questi interventi sono volti a risolvere l’emergenza in corso ma anche a perseguire gli obiettivi di medio e lungo termine che l’umanità deve raggiungere:
• ridurre le emissioni di gas serra del 50% entro il 2030 e azzerarle entro il 2050, per restare sotto il grado e mezzo di aumento di temperatura con il fine di evitare cambiamenti climatici irreversibili sui sistemi umani e naturali (IPCC);
• diminuire sensibilmente i livelli di inquinanti (NO2 e PM10 in particolare) per salvaguardare la salute;
• diminuire fino ad azzerare le morti per incidenti stradali dovuti al traffico in città (Genova è la città italiana con il maggior numero di morti/abitante per incidenti);
• rendere la nostra città e i nostri spazi pubblici posti più vivibili e a misura delle persone.
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Questa lettera scritta da Associazioni, realtà locali e cittadini vuole essere una richiesta di intervento ma anche una proposta di collaborazione alle istituzioni, il cui scopo è affrontare la situazione di emergenza sanitaria ma anche quella ambientale e climatica in atto.
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Attendiamo un cortese riscontro e Vi porgiamo distinti saluti
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Fridays For Future Genova
Massa Critica Genova
Cittadini Sostenibili
Bike fever
Associazione Esperti Promotori della Mobilità Ciclistica
tRiciclo Bimbi a Basso Impatto
Osservatorio Meteorologico, Agrario, Geologico Prof. Gian Carlo Raffaelli dal 1883
Italia Nostra – Sezione di Genova
Scuola Italiana Monoruota
Pro Natura Genova
Amici di Ponte Carrega
Associazione Universitaria Unigeco
Fiab – Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta – Genova
CicloRiparo Fiab
ASD Genova MTB SantíEusebio
Comitato Liguria Federazione Ciclistica Italiana
Genova Segway
Monopattini Elettrici Genova
Greenpeace Italia
Anemmu in bici a Zena
Associazione A.ma. Abitanti maddalena
Medici per l’Ambiente – International Society of Doctors for Environment ISDE
Terra!
MobiGe
Fondazione Michele Scarponi
Famiglie senz’auto
WWF Genova Città Metropolitana
Genovapiedi
Surfrider Genova
Il Cesto
Giardini Luzzati spazio comune
Worldrise Onlus
Unione Sportiva Pontedecimo
Trip In Your Shoes
Centro Banchi Genova
Gruppo di Cittadini #genovaciclabile
Occupy Nervi
A thousand Trees Project
La Piuma Onlus
Circoliamo Sampierdarena

Traffico e viabilità in Val Bisagno

Traffico

Abbiamo provato a intervistare le persone ferme alle fermate degli autobus per vedere cosa ne pensano del servizio di trasporto pubblico!

E voi, cosa ne pensate del trasporto pubblico in Val Bisagno?

 

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=0VNNS3LzId4

Buon video!

 

Tramday for Tramway!

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Le grandi strade piccole di Genova – il falso mito di una città troppo stretta

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

La Littorina n°935 fece la sua ultima corsa (linea 12/), il 27 dicembre 1966 alle ore 4:25 da Via Brigata Bisagno alla rimessa di Prato, tuttora in parte esistente come sede dell’associazione GAU (Giovani Amici Uniti).

Questo fu l’epilogo di una scelta, già iniziata con le linee collinari, uniche al mondo nella sua specificità, spettacolarità, vedasi il mitico tram 28 di Lisbona Patrimonio dell’Unesco, eliminate nel 1951 e il 1953, proseguita nel 1955 con il centro Città e nel 1957 con le linee per Borgoratti, Sturla, San Fruttuoso. Il 26 Maggio 1964 fu la volta del Ponente, il 30 Settembre 1964 la Val Polcevera, il 10 Novembre 1965 il Levante dopo che il 18 luglio 1965 vennero scempiati i binari con il relativo pavè da Caricamento a Corso Aurelio Saffi (Questura). Genova perde definitivamente le sue linee tranviarie. Una scelta decisamente opinabile tanto che da quel momento si è iniziato a parlare del ritorno del tram a Genova.

Autunno 1966 Viale brigate Bisagno

Littorina al capolinea di viale Brigate Bisagno nell’Autunno del 1966

Da quella data sono passati oltre 52 anni e nel 2010 è stato svolto anche un percorso partecipato che si è concluso con le seguenti conclusioni: “Dal processo partecipativo emerge l’apprezzamento unanime per la scelta del tram considerato come un elemento di riconnessione della vallata con il resto della città, come  strumento di forte riqualificazione urbana, ambientale e viabilistica per una migliore qualità della vita degli abitanti”  

Nonostante tutto questo in città e nella vallata riguardo la mobilita pubblica non è cambiato praticamente nulla. Il tram auspicato dal percorso partecipato rimane un miraggio, una promessa non mantenuta, alla quale ora si sostituiscono le promesse più fantasiose di un sistema di trasporto sospeso nel greto del Bisagno o nella migliore ipotesi, ai margini dei suoi marciapiedi di sponda. Se non sarà la monorotaia a sostituire il tram,  “sicuramente” ci penserà il filobus, a tre casse (lungo 24m) che per il momento non è omologato ma il ministero forse concederà la grazia per sostenere questa città che dice di non avere alternative.

Queste sono le posizioni strategiche di una amministrazione che prima promuove i percorsi partecipativi, poi se ne frega dei cittadini per poi procedere con decisioni opposte, indipendentemente dal colore politico.

Il filobus speciale è stato presentato dalla nostra amministrazione in pompa magna a De Ferrari, dove una volta circolavano i tram della più estesa rete tranviaria a scartamento metrico, meter gauge d’Europa. Un’amministrazione che vorrebbe celebrare gli antichi fasti di un tempo, ma che si dimentica che il mezzo presentato non è nemmeno acquistato ma bensì imprestato da Linz, una cittadina dell’Austria di 200.000 abitanti, tre volte meno gli abitanti di Genova, che è dotata di cinque linee tranviarie a scartamento 900 mm, costituenti l’ossatura del trasporto della città da sempre e che quindi può anche permettendosi di sperimentare un mezzo così particolare per le sue linee secondarie.

Come associazione riteniamo che la scarsa qualità del trasporto pubblico in città è arrivata a un punto  insostenibile, assolutamente imbarazzante sotto ogni livello, e che costringe la gente talvolta a cambiare citta, ricordando che Genova è la città più vecchia d’Europa, perde di media 16 abitanti al giorno.Occorre una campagna di sensibilizzazione sui comportamenti che ogni singolo cittadino deve tenere per spostarsi in modo sostenibile.  Per spostarsi si declina troppo spesso alla scelta del mezzo individuale con conseguenti problemi di inquinamento, congestionamento, l’incidentalità e il rumore, con costi altissimi per il Servizio Sanitario Nazionale tanto che i dati statistici indicano l’assoluta necessità di provvedimenti urgenti, con Genova capofila con un costo sociale nel 2016 di 215 milioni di euro.

Questi fattori collocano la nostra città tra gli ultimi posti per qualità della vita (fonte Istat), ai primi posti per sforamenti continui del limiti di legge imposti dall’Unione Europea, sia per l’inquinamento da emissioni che acustico, basta vedere il tunnel di Brignole,.

La nostra città ha il tasso di incidentalità più alto a livello nazionale, con una media che si attesta oltre i 20 morti annuali <il sole 24 ore>, una media di 7,6 incidenti ogni 1000 abitanti <il sole 24 ore>, in pratica due alla settimana, prima  città in Italia, ancora prima di Milano, Napoli e Roma. A questo si aggiungono i dati non positivi per quanto riguarda il tasso di mortalità che colloca la Val Bisagno, (fonte Legambiente), insieme al Ponente cittadino le zone dove si vive peggio e meno a lungo.

Gli abitanti chiedono da decenni un servizio di trasporto pubblico veloce, ma non troppo, non parliamo di un treno infatti, ma soprattutto di qualità, confortevole, che allo stesso tempo valorizzi il tessuto urbano, sociale, ambientale, immobiliare, culturale delle zone da esso attraversate. Cosa che solo il moderno mezzo Tranviario, come ci dice la letteratura scientifica in materia, vedere il documento per tutti scaricabile in reteTramway for Dummies, può garantire.

 

Fotomontaggio tram a Gavette

Fotomontaggio del tram alla fermata nei pressi della rimessa di Gavette.

Ricordiamo alcuni passaggi sul faticoso ritorno del tram a Genova

A partire dal 1979 riecco l’idea di rimettere il tram nella galleria di Certosa, ma poi il progetto è subito convertito in “metropolitana leggera“. Successivamente dopo anni di stasi a metà anni ’90 con la giunta Sansa sembra tutto pronto, c’è un progetto di massima, anche grazie alla legge Merloni sui lavori pubblici del Febbraio 1994, che viene finanziato dallo Stato. Tutto viene annullato sempre per le stesse ragioni: la paura del traffico e delle reazioni dei cittadini. Tutto tace durante la Giunta Pericu, anche se il primo vero PUM, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è proprio nel 2000, ove si parla anche di tram.

Arriviamo così nel Luglio del 2007 con la cosiddetta “politica degli annunci”. Viene convocata una conferenza stampa a Tursi dal Sindaco Marta Vincenzi e dell’allora vicesindaco assessore alla mobilità Paolo Pissarello. La conferenza indicava che per l’anno 2011 in Valbisagno ci sarebbe stato il tram. Dopo la conferenza vengono elaborati alcuni progetti, in particolare nel 2008 AMT – Transdev  mostrano il loro studio denominato FITU (Favoriamo il Trasporto Pubblico Urbano), da dove emerge inequivocabilmente, tra le varie ipotesi, la scelta del tram come il vettore ideale per la città.

In seguito alle proteste del biennio successivo 2009-2010 contro il progetto di realizzazione della “busvia”, dettate essenzialmente da una totale mancanza di pianificazione della comunicazione del Comune, si decise per optare per un dibattito pubblico, sull’esempio di quanto ha fatto dalla Francia con la legge nazionale sul Debat public (da noi è legge solo con Codice dei contratti Pubblici, Decreto legislativo 50/2016).

Questo percorso è stato intrapreso al fine di ottenere una maggiore condivisione degli obiettivi che riguardavano la gestione del territorio. Il dibattito è stato promosso dal Comune con il suo staff dirigenziale e con il coinvolgimento dell’Università (facoltà di Architettura,  prof.ssa Franca Balletti, architetto urbanista e di Ingegneria, il DITEN – Dipartimento di Ingegneria Telecomunicazioni, Elettrica, Elettronica e Navale – con l’ing. Riccardo Genova) che hanno coordinato gli interventi degli stakeholder, cioè gli di interessi dei cittadini e delle diverse categorie.

Sembrava tutto che andasse e per il meglio ma la giunta Doria nel 2012 (dove il Sindaco aveva la delega alla partecipazione) decreta con i fatti l’annullamento della consultazione pubblica non facendo niente.

Con le nuove elezioni e le promesse del Sindaco Marco Bucci, la speranza di un auspicato cambiamento verso la cura del ferro sembrava promettere molto bene. Il Sindaco in persona parlava di reintroduzione del tram lungo i principali assi di forza, il famoso “π” pi greco rovesciato. Ma ecco che Mercoledì 17/04/2019 in occasione della presentazione del PUMS il tram si sostituisce con il filobus e una fantasiosa monorotaia sospesa sopra le sponde del Bisagno

A questo punto non ci rimane che rimarcare alcune considerazioni tecniche 

Il filobus

ll filobus è un mezzo che ovunque è presente ha una funzione secondaria, di adduzione in virtù della limitata portata e ridotta velocità rispetto alla rete principale. Solo Salisburgo, città di circa 150.000 abitanti, essendo priva di tram, ha una rete di forza basata su questo mezzo. Lione, per esempio, molto simile a Genova per conformazione, ha reintrodotto il filobus in centro città e in collina, quest’ultima soluzione potrebbe andare bene per la nostra città come era fino al 1973 con le linee 38, 34 e 37, ma la rete di forza è comunque costituita da 5 linee tranviarie, oltre alla vasta rete metropolitana, di cui una a cremagliera e una sesta in costruzione.

Il filobus è di un mezzo che non cambia il modo di spostarsi ovvero, lascia lo status quo, esattamente come accadde sulla linea 20. L’inquinamento viene azzerato solo in virtù della propulsione elettrica, ma non per le particelle derivanti dal contatto del battistrada con l’asfalto (anche se tenuto conto della estrema lentezza del mezzo, questo aspetto lo si può trascurare),

Il filobus ha caratteristiche tecniche praticamente identiche a un normale autobus da 18 m con un difetto in più, è più lento, trattandosi di un mezzo che avendo un solo vincolo, la linea aerea, è soggetto a numerose restrizioni imposte dalla non presenza della rotaia che garantisce sicurezza, velocità, puntualità. Il mezzo è dotato di aste bifilari per la captazione da linea di contatto aerea. Le nuove tecnologie consentono l’uso di batterie che possono coprire circa il 75% del viaggio grazie al sistema IMC( Innovation Motion Charge). La presenza delle batterie tuttavia appesantisce il mezzo riducendone la portata rispetto a un tradizionale mezzo a gasolio, la riduzione della portata può essere anche fino al 20% in meno.

Un mezzo di trasporto pubblico è considerato confortevole se ha una densità massima di 4 passeggeri/m2 e non 6 passeggeri/m2, “stretti come sardine”, come era in uso in Italia, non nel resto d’Europa fino a un anno fa.

Un tram da 27-28 m porta oltre 200 persone, un tram da 32 m, (per esempio si veda il “Sirio” Fiorentino) porta oltre 220 persone, il filobus da 18 m non porta oltre 140 persone.

Il mezzo speciale filoviario da 24 m, presentato lunedì 6 Maggio 2019 in Piazza De Ferrari, appartiene alla città austriaca di Linz,  200.000 abitanti circa e dotata di 5 linee tranviarie. Si tratta di un mezzo non ancora ammesso dal Codice della Strada in Italia, avente sostanzialmente le stesse caratteristiche filobus da 18 m,  con portata di 166 passeggeri con 4 pass/m2,, cioè solo 26 persone in più rispetto a un 18 m. In termini di spazio occupato a raso sulla strada (considerato il doppio senso di marcia), occorrono in tutta sicurezza, senza rischiare di far scontrare gli specchietti, bruschi rallentamenti e tempi persi per l’accosto, non meno di 7 m.

La monorotaia

La monorotaia è un opera immaginata in sfregio al Bisagno, con i piloni aventi una fondazione a pozzo minima  di circa 5 m e oltre di profondità e piloni di 8-10 m di altezza con travature moto impattanti, generalmente a forma di T rovesciata collocate sopra o a fianco delle strade e che sorvolano su ponti, passerelle a un altezza non inferiore a 3,20 m circa come ci dicono le norme tecniche sulle Costruzioni NTC 2018, recentemente rinnovate. .

Lo stesso impatto si avrebbe anche se la struttura di sostegno dell’impalcato della travatura, di dimensioni non inferiori a 10 m di larghezza tenuto conto anche delle fermate, fosse realizzata non in alveo ma con imponenti opere di ingegneria geotecnica, strutturale quali tiranti in acciaio, catene collegati agli attuali muri di contenimento, Si tratta infatti di opere di sostegno, da Struppa a Brignole, realizzate in parte in pietra e, per quelli di inizio anni ’90, in cemento armato, le quali andrebbero comunque fortemente consolidate, rinforzate o ricostruite,  tenendo conto del massiccio peso della struttura da sorreggere.

Entrambe queste soluzioni comporterebbero la costruzione di costosissime rampe, dotate dunque dotate di tutti gli apparecchi per i portatori di handicap, ascensori, pedane, carrelli elevatori, ecc con ingenti spese di manutenzione, oltre che di realizzazione, vedere la famosa scala all’aperto del Metro di Dinegro ferma da tempo. Non ci sono in Italia esempi di una sua applicazione per linee di forza TPL.

Il falso mito

In merito al falso mito che Genova ha le strade strette e quindi non è adatta al mezzo tranviario possiamo fare alcune osservazioni:

Il mezzo tranviario ha uno spazio minimo occupato (per un doppio senso di marcia) di 5,40 m contro i 7 m, in totale sicurezza e senza far scontrare gli specchietti, necessari per mezzi filoviari o semplici autobus.

Normativa distanza Tram
Render distanza bus

Contrariamente a quello che si crede, se si esclude il centro storico medioevale, Genova ha strade più larghe del centro di Milano. Molta parte dei quartieri genovesi sono stati realizzati nel periodo della “Grande Genova” negli anni ’20, una urbanizzazione che prevedeva già il tram e automobili, per questo sono state previste larghe strade di scorrimento, molto più larghe del centro di Milano. Il problema Genovese è la mancanza di un adeguato trasporto pubblico e la mancanza di politiche di disincentivo all’uso dell’auto privata, quindi non è lo spazio ma una effettiva volontà politica a perseguire una mobilità pubblica efficiente e sostenibile.

Ecco qui un confronto fra le strade del centro di Milano in cui circola ancora oggi il tram e le strade di Genova che sarebbero coinvolte nella reintroduzione il tram.

Si tratta di assi in sede prevalentemente protetta, con alcuni tratti, come accade in qualsiasi nucleo urbano, in sede non del tutto protetta, riservata ma con preferenziamento semaforico agli incroci.

Ecco quindi alcuni esempi

Via La Mrmora Milano - Via Molassana

Via La Marmora (Milano)                                                                                              Via Molassana (Genova)

Via Armorari Milano - Via Fiume Genova

Via Armorari (Milano)                                                                                                          Via Fiume (Genova)

Via Vigevano (Milano) - Via Angelo Siffredi (Genova)

Via Vigevano (Milano)                                                                    Via Angelo Siffredi (Genova Sestri Ponente)

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

Via Manzoni (Milano)                                                                                         Largo della Zecca (Genova)

Le strade di Genova potrebbero ospitare tranquillamente il tram e nella maggior parte dei casi, in sede protetta, per esempio in Media e Bassa Val Bisagno.

Un elenco:

Media – Bassa Valbisagno:

Via Struppa, via Molassana, Via Bobbio, Via Canevari, via Emilia, Corso Sardegna, piazza Galileo Ferraris, Corso De Stefanis, Ponte Castel Fidardo, Piazza Giusti

Ponente

Via Pieragostini, Via Pacinotti, Largo Jurse, Via Cornigliano, via Siffredi, Via Manara, Piazza Hermada, Via Merano, Multedo, Via Prà, Via Palmaro, Via Ciro Menotti, Via Puccini.

Levante e Medio Levante

Via Tolemaide, Via Montevideo, Piazza Tommaseo, via Barabino, Corso Europa, Corso Gastaldi, Corso Torino, Via Casaregis, via Rosselli, Via Righetti, Via De Gaspari, Via Cavallotti, Via Caprera.

Centro Est e Centro Ovest

Tutto il centro compreso tra Piazza Tommaseo, Corso Buenos Aires, viale Duca D’Aosta, Piazza Verdi, Via Fiume, Viale Brigate Partigiane, Brigate Bisagno, Brigate Liguria, Via Macaggi, Via Diaz, Via Cadorna, Via XX, Settembre, Piazza  De Ferrari, Via Roma, Piazza Portello, Largo Zecca, Piazza della Nunziata, Via Balbi, Piazza Acquaverde, Via Andrea d’Oria, via Fanti, Via Bersaglieri d’Italia, Via San Benedetto, Corso Aurelio Saffi, Piazza Caricamento, Via Gramsci, via Adua, Via Buozzi, Via Milano, Via Cantore, Piazza Montano, Via di Francia, Piazza Vittorio Veneto, Via Buranello, Via Avio, Via Degola, Via Reti.

Val Polcevera

Il discorso è leggermente più complesso, tenuto conto che è servita dalla metropolitana e dal treno in sponda sinistra. Per esempio, tenuto conto della ricostruzione del Morandi, senza il pilastro, una sede parzialmente protetta è ricavabile in Via Fillak. Vi sono poi Piazza Pallavicini, Via Pastorino, Corso Perrone, Via Romairone, Via Perini, Via Rivarolo, Bolzaneto.

Su tutte queste strade, come è dimostrato il percorso in sede protetta, il che non significa totalmente separata, segregata ma delimitata per esempio con cordolature, ottimizzando gli spazi e con alcuni accorgimenti tecnici, con incroci asserviti al tram, è superiore al 70%. Divertitevi voi con Maps a cercare un paragone fra le vie sopra indicate con le vie del centro di Milano attraversate dal tram.

 

Val Bisagno: la memoria della valle scorre nell’acqua. Il video servizio de La Repubblica sul lancio del progetto “Memorie del Bisagno”!

Memorie

Ripercorrere la storia e progettare il futuro della Valbisagno partendo dal suo fiume e coinvolgendo i cittadini. Risalendo la strada tracciata dal corso d’acqua. Perché Bisagno “non significa soltanto alluvioni”. Il progetto di una rete di 20 associazioni… Articolo su La Repubblica edizione genovese del 27 giugno 2016​, articolo e il video di Rosangela Urso. Memorie del Bisagno: Bellezza, Comunità, Partecipazione, riutilizzo degli spazi abbandonati, questi i temi che vogliamo riportare al centro della Val Bisagno! Noi siamo Bisagno! Qui di seguito articolo e video de La Repubblica e qualche foto della serata del 23 Giugno:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2016/06/27/news/valbisagno_la_memoria_della_valle_scorre_nell_acqua-142909039/

FabrizioMemorie

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Un Tram per la val Bisagno, e per Genova !

tram a  STAGLIENO

Analisi della domanda di mobilità, del contesto urbano della val Bisagno

La Media Val Bisagno copre una popolazione di circa 70000 persone, un territorio molto fragile sotto tutti i punti di vista e mal collegato con il centro città; a questo numero sono da aggiungere le migliaia di persone che ogni giorno si recano in città per studio o lavoro, provenendo dalle valli immediatamente retrostanti, la Val Trebbia, la Valle Scrivia.

La richiesta di un servizio capillare, puntuale, comodo ed efficiente proviene quindi non solo dai nuclei abitativi della media Val Bisagno ma anche nell’immediato entroterra.

Nel tempo il territorio è sempre stato oggetto di continue, persistenti colate di cemento, compreso l’ultimo “gioiello uscito fuori dal cilindro”, il Bricoman sito in località Ponte Carrega, per non dire della vicenda dell’area ex piombifera Moltini per la quale, due settimane fa circa, si è arrivati a un esito momentaneo, con la sentenza del T.A.R.(Tribunale Amministrativo Regionale) che ha dato ragione al Comune in merito allo sgombero della zona, occupata dai camion, anche se la ditta perdente, la Ricupoil ha già fatto ricorso al Consiglio di Stato.

Ancora per molto tempo occorrerà quindi sollecitare lo spirito di sopportazione per i cittadini della zona, con la questione COOP e dell’albergo nelle aree ex officine Guglielmetti, al momento bloccati.

Si tratta quindi di un territorio che ha fortemente perso la sua identità storica, i suoi veri punti di riferimento storici che con gli anni sono andati via via scemando, certamente non per colpa della popolazione residente, ma a causa di una urbanizzazione selvaggia, assolutamente scriteriata, senza alcuna pianificazione, che non ha tenuto per nulla conto delle vere esigenze territoriali e che ha devastato le nostre colline, quel poco di verde che ci è rimasto.

Allo stesso tempo, dopo la fatidica, tragica data del 4 Novembre 2011, è in atto un vero e proprio rinascimento di alcuni luoghi simboli, a cominciare, per esempio dal cimitero monumentale di Staglieno e a molti altri luoghi significativi, uno su tutti il nostro bellissimo, rinato trogolo situato sotto la chiesa di San Bartolomeo di Staglieno, una vera consapevolezza di rinascita, di quanto il territorio sia sempre e solo di chi lo abita, di chi tutti i giorni lo percorre in lungo e in largo, lo frequenta, lo vive quotidianamente.

Allo stato attuale i collegamenti con il centro cittadino sono effettuati con mezzi a dir poco “rudimentali”, arretrati se si considerano i mezzi gommati, i rumorosissimi Breda Menarini, per l’epoca il “progresso” che hanno incominciato a far capolino in zona a partire dal 1997.

Tuttavia un minimo di miglioramento dal punto di vista del comfort interno, silenziosità, non certo per quanto riguarda le frequenze, la puntualità le quali sono assolutamente carenti, insufficienti a soddisfare la richiesta, lo si è avuto da pochi anni con la messa in servizio degli ottimi mezzi, “amici dell’aria” della belga Van Hool e da circa quattro anni con l’arrivo dei nuovissimi autobus ecologici della casa polacca Solaris.

Si tratta infatti, in entrambe le situazioni, di autobus molto belli dal punto di vista estetico, a bassissimo impatto ambientale sia come emissioni che a livello acustico, molto silenziosi, aventi però un difetto direi essenziale, cioè non hanno cambiato nel corso degli anni il nostro modo di spostarci in vallata e soprattutto non hanno mutato un aspetto fondamentale nell’ambito di chi conosce il campo dei trasporti, ossia la portata del veicolo, trattandosi di mezzi lunghi al massimo 18 m come ci insegna il regolamento del Codice della Strada (D.Lgs n. 285/92) e l’abitudine ormai consolidata, oramai quasi cinquantennale dei nostri concittadini a stare stretti come sardine, schiacciati su tali mezzi specialmente durante le prime ore del mattino, in fascia preserale e talvolta serale, quando la gente torna dal lavoro. Il TRAM è un’altra cosa.

 

Aspettando u Tramway!

Manca dunque ancora un fondamentale, basilare’asse di trasporto, di ricucitura tra la nostra amata valle e il centro cittadino, fino a Piazza de Ferrari e oltre, e che ci possa far ritornare indietro di quasi 50 anni quando i nostri nonni dicevano “prendevamo u tramway per andare a Zena”, ma allo stesso tempo ci possa ridare un servizio pubblico di livello europeo per il futuro, che la valle e tutta la città meritano da decenni.

Attendendo, sottolineo non passivamente ma in maniera partecipata, la presentazione da parte del Comune dello studio sul tram in zona e in città, nell’ambito del P.U.M.S. (Piano Urbano Mobilità Sostenibile, legge europea 340/2000) ribadiamo dunque l’assoluta, imprescindibile necessità, di un sistema portante di forza, quale è quello tranviario, l‘unica vera soluzione per Genova, come è inequivocabilmente emerso dal dibattito pubblico organizzato dal Comune, svoltosi nel Marzo del 2011 e conclusosi nel Giugno dello stesso anno.

Si pensi, ragionando in termini di “effetto rete” oltre alla nostra vallata, al Levante, in particolare all’asse di Corso Gastaldi, Corso Europa, dove si era parlato di tranvia fin dal 1997 quando fu creata la corsia centrale per i mezzi pubblici, all’epoca della giunta Sansa e dell’assessore al traffico Vill, al Ponente, almeno fino a Sestri e passando per le vie centrali, un vero salto di qualità, un sistema collaudatissimo ormai da oltre 150 anni circa quale è quello tranviario, un punto di riferimento insostituibile per una qualsiasi città che si voglia definire Smart.

Il Sistema Tram deve per forza essere integrato con la rete metropolitana, prolungata almeno fino a Piazza Martinez a Levante e Canepari sul lato Val Polcevera, la ferrovia urbana, gli impianti speciali, in modo da creare l’interscambio ferro – ferro e le linee di autobus, le quali, come è noto dalla Scienza dei Trasporti, devono assolvere il ruolo di adduzione, specialmente dalla colline e non possono costituire un asse di forza sulle quattro direttrici principali, Val Bisagno, Levante, val Polcevera e Ponente, oltre che del centro città.

Costituisce l’unico, il solo mezzo in grado di poter soddisfare sia la domanda di trasporto, sia la qualità del trasporto e allo stesso tempo rappresentare un vero salto di qualità nel concepire il viaggio, il modo di spostarsi, in grado di riportare una completa rivalutazione a livello urbanistico, territoriale, un aumento dei valori immobiliari, una appetibilità della zona attraversata dalla tranvia, come è testimoniato da moltissimi esempi in giro per l’Europa.

Il tram è amico di tutti i cittadini, è silenzioso, non inquina costituisce un fattore di attrattività, appeal per tutti, anche e soprattutto per chi volesse venire ad abitare in zona, nella nostra amata valle, trovando in questo contesto un mezzo puntuale, comodo, confortevole che in poco tempo è in grado di soddisfare le esigenze di ogni singolo cittadino.

Il percorso della tranvia della val Bisagno è identificabile con quello storico, in sponda destra partendo dall’attuale capolinea delle linee bus di Pian Martello. Strategico è il nodo di Molassana, dove sono stati inaugurati, il 31 Dicembre scorso, la strada in sponda destra lungo il torrente e il ponte strallato; si tratta infatti di una carreggiata costituita da una corsia per senso di marcia che intercetta, grazie ad una rotatoria che si sta completando, il traffico di attraversamento proveniente da via Emilia. In questo modo, come ci auguriamo tutti e come dovrebbe essere nelle intenzioni del municipio, buona parte di Via Molassana, a partire dalla traversa di via Salvo D’Acquisto, verrebbe trasformata e resa parzialmente pedonalizzata, riservata al traffico locale e quindi al futuro tanto auspicato asse tranviario.

Questi cambiamenti della viabilità, ottenuti grazie ai fondi europei del P.O.R. (Piano Operativo Regionale), a cominciare dalla realizzazione del parcheggio interrato destinato a residenti e di interscambio, nell’area occupata fino a pochi anni fa da un magazzino comunale, seppur non trovandoci pienamente d’accordo, in mancanza di una vera pianificazione urbanistica che manca in questa città da almeno 50 anni, costituiscono comunque, pur con tutti i limiti del caso, un presupposto importante per la rivalutazione della zona.

Critica potrebbe essere la zona di San Gottardo; dal dibattito pubblico del 2011 era emersa chiaramente la volontà del passaggio dentro l’abitato a doppio senso come fino al 2003, pur con qualche criticità generale e puntuale, dettata essenzialmente dalle strade laterali che portano ai numeri civici, risultato della cementificazione selvaggia degli anni’60, e dalle attività commerciali.

Resta il fatto che il passaggio in sede mista dentro l’abitato, seppur con qualche possibile disagio, problematica che dipende molto anche dal senso civico, dalla volontà delle persone residenti, costituirebbe un valido esempio di riappropriazione del territorio da parte dei cittadini, con possibilità di avere il mezzo a pochissimi passi dal portone di casa, un innumerevole vantaggio specialmente per le molte persone, anziane e per i bambini, studenti, carrozzine ma in generale una vittoria per tutta la cittadinanza.

Altro fattore a vantaggio del transito interno è il numero di posti auto eliminati, certamente in maniera infinitamente minore, praticamente irrisoria rispetto al passaggio a salire su Via Emilia; gli stalli interni sarebbero comunque recuperati grazie ad una migliore riorganizzazione degli spazi, a cominciare dallo spazio recuperato dalle fermate.

Per quanto riguarda i cantieri, le moderne tecniche di posa delle rotaie permettono tempi di realizzazione piuttosto brevi. Inoltre per poter minimizzare i disagi al traffico, una buona parte di lavori si potrebbero fare in ore serali. Comunque non è assolutamente un problema

Il tratto tra il ponte Feritore e Guglielmetti potrebbe tranquillamente essere risistemato al fine di disciplinare il traffico privato e dunque favorire il mezzo pubblico, anche in sede non del tutto riservata, protetta. Tra il ponte Guglielmetti e la zona di fronte a via Lodi, in parte lo spazio già c’è dove è ubicata l’attuale fermata in direzione monte, si tratta di trovare una soluzione che possa essere condivisa da tutti, senza necessariamente creare una soletta a sbalzo impattante davanti alla strettoia di Via Lodi, in modo da favorire il mezzo pubblico e non creare ingorghi, commistioni in un punto delicato.

tram a  STAGLIENO

 Foto 1 Tram a Staglieno (Fonte: “Un Tram per Genova”)

Non c’è assolutamente bisogno di ristringere il torrente, come ormai noto da anni e come abbiamo sempre sostenuto, nel tratto di fronte alle rimessa Gavette, basterebbe arretrare il deposito di pochi metri, in modo tale da poter favorire il mezzo pubblico creando anche dei parcheggi pertinenziali, per i residenti, i quali spesso hanno difficoltà a trovare parcheggio e bloccano loro stessi il traffico, specialmente in orari serali creando intralcio ai pedoni.

La soluzione migliore è sicuramente lo spostamento della rimessa, ci auguriamo dei nuovi tram e relativa officina, alla Risso di Staglieno, con uno spazio occupato enormemente inferiore, di almeno un terzo rispetto alla situazione attuale dei bus e con la possibilità, data la bidirezionalità dei moderni tram, analogamente alle storiche Littorine genovesi Serie 900, 1100 e alle Castegini Serie 1700, di invertire la marcia in caso di situazioni particolari, guasti.

Per quanto concerne il tratto dalla rimessa Gavette fino al ponte Bezzecca, anche in questo caso l’importante è che venga salvaguardato l’assetto idrogeologico del fiume e non il suo stravolgimento come sembrava che fosse nelle intenzioni iniziali, e allo stesso tempo la necessità assoluta di avere un servizio pubblico su rotaia degno della ormai ritrovata Superba.

Le due necessità, quindi creazione dell’asse tranviario senza stravolgimento del torrente e la salvaguardia dell’assetto idrogeologico, di fatto due cose che vanno di pari passo, in assoluta armonia, simbiosi, sono perfettamente conciliabili e costituiscono uno strumento, un punto di svolta epocale per la zona interessata.

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Foto 2 Vista della zona della stazione Brignole intorno ai primi anni ’60

Il tram, come testimoniano molto bene le due foto, restituisce lo spazio pubblico ai cittadini e aumenta la qualità della vita per tutti, anche di coloro che prima non ne apprezzavano i pregi o che non avevano minimamente idea di cosa fosse la progettazione, realizzazione, la costruzione di una Rete Tranviaria.

Concludendo, vi diamo l’appuntamento al prossimo articolo per poter continuare a parlare e del ritorno, come tutti ci auguriamo, di questo fantastico mezzo di trasporto in città, a cominciare dalla Val Bisagno, e a poter dire un giorno, finalmente, dopo tanta pazienza, passione e come dice il sottoscritto Cultura Urbana, “Genova in Tram”.

 

 

Un tram per la Val Bisagno, domani il convegno

tramtram2Domani a partire dalle ore 16:00 presso il Municipio IV Media Val Bisagno in Piazza dell’Olmo si presenta per tutta la cittadinanza una nuova occasione di confronto, dibattito e formazione sulla proposta di reintroduzione della tramvia in Val Bisagno e in tutta la città. Partendo dal percorso partecipato del 2011 e mettendosi dalla parte del Bisagno, senza cioè il bisogno di dover restringere ulteriormente il Bisagno e senza dover demolire il Ponte Carrega, si parlerà degli effetti pregevoli che la reintroduzione del tram potrebbero avere sulla vallata in termini di qualità di trasporto pubblico locale e di qualità urbanistica (intervento a cura di Riccardo Genova e di Italia Nostra). Saranno esposti gli aspetti tecnici ed economici, verrà presentata la proposta a zero costo infrastrutturale del WWF, mentre il prof. Rosso in collegamento da Milano ci parlerà degli aspetti idrogeologici, ponendosi dalla parte del fiume.

Sarà una giornata di interessante confronto; invitiamo la cittadinanza a dare il proprio contributo a questo convegno organizzato dal comitato Si Tram con la collaborazione di Italia Nostra, WWF e Associazione Amici di Ponte Carrega.

Giovedì 5 marzo

ore 16:00-19:00

Aula consiliare Municipio IV Media Val Bisagno, Piazza dell’Olmo 3, Molassana

Autobus: 48, 13, 14

Un po’ di rassegna stampa

Linkiamo gli articoli delle redazioni web de Il Secolo XIX e La Repubblica sulla fantasiosa idea di una cabinovia sospesa a 35 metri di altezza sul Bisagno (una idea fantastica per favorire i negozi di vicinato evidentemente, ndr!): Secolo XIX: http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2015/02/17/ARCHe6YD-trasporto_valbisagno_progetto.shtml, La Repubblica: http://genova.repubblica.it/cronaca/2015/02/17/news/cabinovia-107551502/#gallery-slider=107565594.

Qui potete vedere il video realizzato da Il Secolo XIX Web dopo il convegno di ieri mattina, a presentazione avvenuta: http://www.ilsecoloxix.it/p/genova/2015/02/17/ARCHe6YD-trasporto_valbisagno_progetto.shtml mentre qui di seguito trovate l’articolo sulla Cabinovia della Val Bisagno anticipato in un articolo comparso sulla Gazzetta del Lunedì:

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 Qui il commento alla notizia del Comitato Si Tram:http://genova.mentelocale.it/63240-genova-funivia-sulla-valbisagno-progetto/.
Sempre sulla Gazzetta del Lunedì è comparso un articolo sul restringimento dell’argine destro del Bisagno con alcuni aggiornamenti: potete leggere l’articolo completo in formato pdf cliccando <qui>

 

Ieri infine in consiglio comunale si è parlato del degrado dell’Acquedotto storico e della scuola di Via Lodi a seguito degli ultimi interventi sui media locali e nazionali (Era Superba:http://genova.erasuperba.it/notizie-genova/acquedotto-storico-valbisagno-degrado-frane-discariche e La7: http://www.la7.it/laria-che-tira/video/a-genova-la-scuola-più-a-rischio-d’italia-06-02-2015-146822). Per quanto riguarda la scuola di Via Lodi è importante sottolineare come non ci siano centraline per il rilevamento della qualità dell’aria nelle vicinanze della più grande autorimessa di autobus della Regione! (le più vicine si trovano in corso Europa e Corso Buenos Aires!).

Qui potete leggere la sintesi del consiglio di ieri su Acquedotto (400 mila euro stanziati per recupero con fondi Por) e scuola di Via Lodi, oltrechè per la passeggiata di Nervi e la scalinata Borghese di Piazza Tommaseo: http://www.comune.genova.it/content/consiglio-comunale-seduta-del-17-febbraio