Dall’alluvione di tronchi all’alluvione di cemento

 

Sono passati circa 16 mesi da quando il 4 Novembre 2011 una così definita “bomba d’acqua” ha colpito la Valbisagno ed ha provocato l’esondazione dei rivi che portano le acque delle colline sino al torrente Bisagno. Infatti, come è noto, non è stato il grande torrente ad esondare ma sono stati i rivi laterali che lo riforniscono a non reggere la quantità d’acqua scaricata dal cielo. L’opera distruttiva delle acque è stata amplificata dall’incuria che purtroppo impera in questi periodi dove i soldi per la sicurezza sono sempre troppo pochi, se non inesistenti ed è molto più semplice e remunerativo intervenire solo dopo, in stato di emergenza. In quei giorni abbiamo imparato che l’amministrazione è impreparata e non svolge il suo ruolo principale, ovvero quello di preoccuparsi della sicurezza del cittadino! A distanza di quasi un anno e mezzo, qui è ancora tutto in forse e apparentemente lasciato al caso. Parliamo nello specifico di quello che è successo in Piazza Adriatico e Pontecarrega, due fra i quartieri maggiormente colpiti rimasti in ombra rispetto a via Fereggiano solo perché fortunatamente non è morto nessuno. Il fatto che non vi siano state vittime è stata solo una coincidenza fortuita dato che sono stati sommersi quasi completamente tutti fondi e i primi piani degli edifici; se l’evento si fosse verificato di notte invece che di giorno avrebbe trovato nel sonno decine di anziani ed invalidi. Diversamente e per fortuna con la luce del giorno sono riusciti a mettersi in salvo. Oggi la nostra Piazza è ancora ferita da quei giorni, una ferita aperta, perché fra di noi c’è chi ha perso la casa con tutto quello che essa rappresentava per la sua vita, e c’è chi ha visto amici e parenti disperati. Abbiamo perso quel poco che avevamo, come per esempio l’ARCI, un punto di incontro e di iniziative, ancora oggi in attesa di iter amministrativi da parte del Comune per consentirne l’apertura, pratiche che tardano o vengono rimandate. A fronte di questa disgrazia tuttavia abbiamo trovato la solidarietà di tutti i cittadini che sono scesi con noi per strada per darci una mano a ripulire e ripartire. Fu come riscoprirci fratelli nel nostro “ghetto” in cui ormai non siamo più disposti a farci relegare! E’ necessario che i quartieri dormitorio delle periferie escano da questo triste ruolo! La storia del nostro quartiere è sempre stata travagliata: inizia nel dopoguerra con l’installazione di alcune baracche di legno costruite urgentemente per dare alloggio alle famiglie senza tetto vittime dei bombardamenti del conflitto mondiale e soprattutto alle popolazioni di lingua italiana in fuga di massa dalla Dalmazia e dalla Jugoslavia. I nomi della nostra piazza e delle vie adiacenti ricordano quei tristi avvenimenti: “Adriatico, Istria e Dalmazia”. Solo successivamente vennero costruite le case in muratura, intorno agli anni 50, ma sciaguratamente i fondi e i primi piani delle nuove costruzioni vennero collocati a un livello inferiore rispetto gli argini dei torrenti Mermi, Rio Torre e dello stesso Bisagno. Queste abitazioni non hanno mai avuto una effettiva agibilità ma vennero assegnate d’urgenza per la contingente necessità di nuovi alloggi per le famiglie sfollate.

Durante gli episodi alluvionali del 1970 le case vennero gravemente danneggiate: questo episodio avrebbe dovuto far riflettere le istituzioni, mentre, solo qualche mese più tardi, nel 1971, esse derogarono nuovamente al buon senso e alla incolumità delle persone, ripristinando gli appartamenti per assegnarli forzatamente alle famiglie del quartiere di Via Madre di Dio. Una operazione riconosciuta oggi all’unanimità come “infame” che vide come protagonisti la diaspora e l’allontanamento dal centro di intere famiglie verso collocazioni disparate in degradanti periferie. Più tardi, intorno agli anni 90, il Comune riuscì a vendere un lotto di case sia agli stessi inquilini sia a una società immobiliare, la TONO Spa, con una operazione di vendita riuscita nonostante sulle abitazioni gravassero seri dubbi di sostanziale inagibilità. Ancora oggi ci sono contestazioni e cause legali aperte in merito alla legittimità degli atti di vendita: una situazione paradossale, dove il soggetto che vende le case è lo stesso che poi ne dichiara l’inagibilità per l’evidente rischio idrogeologico. Nonostante tutto questo agli inquilini ancora oggi è richiesto di continuare a pagare

il mutuo contratto per l’acquisto della casa. Questo paradosso denota la mancanza di coerenza, o volontà, di certe amministrazioni per risolvere queste situazioni. Un modo di procedere che rivela come la Valbisagno continui ad essere pensata come un’area di periferia, un parcheggio sociale al servizio della città, un territorio pensato come una entità astratta e indifferente rispetto al fenomeno umano. Un concetto che promuove l’idea di centro come mera collocazione geografica e per questo, per sua natura, necessariamente delimitata da aree periferiche di minore importanza. Per ribaltare la situazione basterebbe capire che “centro” non è una collocazione geografica, ma ogni luogo in cui si concretizza e sono favoriti l’armonia di relazione e l’incontro umano, modalità con le quali gli individui possono aspirare a diventare persone ed esprimere in pienezza la loro vocazione, quel soffio vitale che gli antichi greci chiamavano “ànemos” (anima). Con questa visione emergerebbe subito che l’idea di centro geografico è assolutamente inadeguata ad assurgere a questa funzione. La periferia vista come occasione “dell’anima” diventerebbe una risorsa per la città, non un parcheggio sociale o un area di servizio per qualcuno.

Non cʼè la volontà politica, probabilmente nemmeno la competenza, per cambiare questa situazione e le operazioni a cui stiamo assistendo e dovremo ancora assistere nei prossimi anni lo dimostrano. Pochi giorni prima dell’alluvione 2011 venne variato il PUC, (piano urbanistico comunale) e autorizzato il progetto per la costruzione di un grande edificio adibito a centro commerciale e artigianale di oltre 49.000 m2 (più grosso per intenderci del palasport del quartiere fieristico alla Foce), lungo circa 300 metri e alto 40 metri, un bell’ecomostro dove troveranno casa grosse catene di vendita, tra cui spicca “Bricoman”, colosso della vendita al dettaglio e allʼingrosso di materiali edili, idraulici, elettrici, bricolage, ferramenta, giardinaggio. Un colosso che fa capo alla multinazionale francese ADEO Groupe e che metterà in crisi il settore delle piccole distribuzioni dello stesso settore merceologico. Il tutto passato dopo il solito finto dibattito pubblico tenuto segreto ai più e per quelli che sono riusciti a saperlo, ben poco spazio di trattativa sulle migliorie o sulle opzioni.

A fianco di questo grosso complesso ne sorgerà un altro, nellʼarea delle ex officine Guglielmetti: qui sorgerà una nuova Coop con annessa galleria commerciale di proporzioni molto più grandi rispetto allʼodierno centro acquisti ValBisagno.

Il tutto infarcito dai soliti “non sapevo” delle istituzioni municipali che invece hanno posto in chiaro le loro firme su molti documenti autorizzativi, spinti dalla promessa che tutto questo porterà nuovi posti di lavoro sul territorio. Sappiamo sulla nostra pelle che i posti di lavoro promessi saranno a tempo determinato, contratti al ribasso a fronte della chiusura di centinaia di piccoli negozi che oggi vendono quello che andranno a proporre le multinazionali con costi estremamente più bassi in virtù dei giochi finanziari internazionali e salari spinti al ribasso. Insomma il solito regalo a chi già “sguazza nel denaro” a discapito di chi tira la cinghia per arrivare a fine mese.

Oggi tocca a Pontecarrega dover pagare un prezzo altissimo, ma domani toccherà allʼarea Moltini, poi allʼarea Boero e così via: tutta la Valbisagno può essere toccata da queste operazioni. Il rischio concreto è quello di veder eseguite in Valbisagno le stesse operazioni che sono state fatte nellʼarea Campi e in generale in Val Polcevera. Lʼex assessore al commercio Gianni Vassallo lo aveva detto rilasciando unʼintervista al secolo XIX ((24.01.2011) “un polo simile a quello che attira a Campi numerose persone”. A questo punto sorge spontanea un’altra domanda – il traffico? Oggi le strade sono molto trafficate e i tempi di percorrenza sono lunghissimi, una volta realizzati questi nuovi centri commerciali come si pensa di migliorare il traffico a fronte di unʼaffluenza giornaliera prevista di oltre 1200 autovetture in più per la sola area “Bricoman”? Secondo gli studi della

Regione sarà sufficiente inserire una rotonda in corrispondenza di Pontecarrega per migliorare il traffico di oltre il 30%. (S67-DECR-1835-2011).

E se i fatti non corrispondessero agli studi eseguiti che giustificano queste operazioni (quasi sempre succede che gli studi siano fatti con criteri che agevolano il costruttore e che non mettono in discussione la bontà del progetto), chi pagherà le conseguenze per un flusso di traffico incontrollato? facile, noi cittadini! Se non fosse sufficiente questo, a dimostrare come la Pubblica Amministrazione consideri la nostra vallata come una zona di servizio e i suoi cittadini di serie B, si aggiunge il progetto di demolire 5 ponti (Bezzeca, passerella gas Veronelli, Carrega, Guglielmetti, Feritore) per ricostruirne solo due di tipo carrabile prospicienti ai nuovi centri commerciali. Si prevede di restringere lʼargine destro di oltre 3m e alzarlo per un totale di 5m per una lunghezza di 1,8km per farvi transitare la “busvia”, il tutto per una cifra complessiva di 24 milioni di euro. Peccato che così facendo non si migliora la sicurezza del Bisagno e avremo sempre più traffico. Vogliamo opere di mitigazione degli impatti di tali edifici e un serio ripensamento di come giungere alla tramvia senza sfasciare ulteriormente la natura del torrente e la conformazione dellʼintera Vallata. Per questo i cittadini della Valbisagno da molti mesi si stanno mobilitando per promuovere incontri e chiedere un confronto con l’amministrazione. Vogliamo riprenderci la nostra Valbisagno e diciamo basta a chi decide del nostro futuro senza interpellarci! CITTADINI DI PONTECARREGA E DELLA VALBISAGNO

Tram in Val Bisagno; le ragioni di un si

(di Mirko Narice) 

Nel Luglio del 2011, con la conclusiva assemblea tenutasi nella scuola Merello di Corso Galileo Galilei si è concluso il processo di partecipazione pubblico sulla tranvia in Val Bisagno.Il dibattito, organizzato dal Comune di Genova e uffici tecnici competenti, era iniziato nel mese di Marzo 2011 ed ha visto protagoniste nei numerosi incontri che si sono succeduti, sia nella sede del municipio Bassa Val Bisagno in Piazza Manzoni, sia in altri luoghi dislocati sul territorio (Società Mutuo Soccorso SMS di Via delle Gavette, Giovani Amici uniti GAU di Prato), diverse associazioni tra le quali Metrogenova, ItaliaNostra, Legambiente, vari enti pubblici, WWF, l’Università di Genova con la facoltà di Ingegneria e di Architettura.

La tematica è certamente di fondamentale importanza per tutta la valle interessata, soprattutto per quanto concerne tutta la sponda destra, quindi dal capolinea attuale di Pian Martello fino alla Stazione Brignole e probabilmente oltre, ma anche, specialmente nel tratto compreso tra la zona di Marassi e di Piazzale Parenzo, la sponda sinistra.

La sciagurata, dissennata scelta di abolire completamente il servizio tranviario genovese, con l’ultima corsa della littorina 935 il 27 Dicembre 1966 tra Viale Brigate Bisagno e Prato, a 73 anni da quel fatidico 14 Maggio 1893 allorchè il primo tramway percorse il tragitto Piazza Manin-Corvetto, costituisce uno degli esempi più lampanti, evidenti di una pessima amministrazione, che in quel periodo, analogamente a molte altre città, soprattutto italiane, mise al centro dei propri interessi non il bene collettivo, dei cittadini, bensì quelli di soddisfare qualche politico appartenente alle lobby della gomma, con tutto quello che ne consegue in termini di congestionamento, incidentalità, inquinamento acustico, atmosferico e tanto altro, come si può ogni giorno “ammirare” nei nostri centri urbani, e di cui ne stiamo pagando pesantemente le conseguenze.

L’ultimo viaggio dei tram genovesi, con il conseguente rientro nel deposito di Prato alle ore 4 e 25 di quel giorno, rappresenta di per sè un dato difficilmente dimenticabile per l’unicità dell’evento, e ci porta insieme ad altri scempi perpetuati sulla valle, anche grazie a numerose testimonianze di persone che hanno vissuto quegli anni, a un giudizio molto severo, estremamente critico su come si è amministrato in passato e purtroppo tutt’ora il territorio in esame; la val Bisagno, è sempre stata messa in secondo piano rispetto alle vere questioni da affrontare, oggetto da sempre di speculazioni edilizie, di cementificazioni, servitù ingombranti, insediamenti commerciali invadenti e quant’altro, senza mai chiedere il parere a chi veramente abita, vive la delegazione.

Così è accaduto ad esempio per l’area ex ItalCementi della quale ci stiamo occupando da qualche mese come associazione Amici di Ponte Carrega; ci auguriamo, ne siamo assolutamente convint,i che debba essere risarcita e che meriti molto molto altro, di più in termini di vivibilità ambientale, a cominciare da un servizio di trasporto pubblico efficiente, ad alta sostenibilità, ecologico, di livello europeo e non purtroppo da “quarto mondo” come lo si evince quotidianamente.

Il quadro demografico, le caratteristiche dei veicoli e le aspettative della Val Bisagno

La Val Bisagno ha una popolazione residente che si aggira di poco più oltre le 135000 unità, considerando le due municipalità nella quale si raggruppa:

III – Genova Bassa Val Bisagno
S. Fruttuoso, Marassi. 77.511
IV – Genova Media Val Bisagno
Staglieno, Molassana, Struppa 58.055
(fonte Annuario statistico comunale 2011)

Questi valori aumentano di molto se si analizzano nello specifico i territori affioranti nelle immediate vicinanze, quindi interessanti le zone a ridosso della media Val Bisagno, cioè la Val Trebbia, la Valle Scrivia e il basso Piemonte.

Ogni giorno quindi il potenziale di utenti che si spostano, facendo una analisi generale e non tenendo in questo caso conto delle fasce di età della popolazione, comunque di età media abbastanza alta, sia con mezzi pubblici, considerando anche le corriere dell’Azienda Trasporti Provinciali ATP, che privati, potrebbe tranquillamente attestarsi intorno alle 140000 unità. Questo dato importante ci fa riflettere, ci consente quindi di poter affermare che, allo stato attuale, questa richiesta di mobilità non è sicuramente soddisfatta, soprattutto durante le fasce di punta del mattino e le ore del tardo pomeriggio.

Lo si nota quotidianamente, tutti i giorni ci si lamenta, della scarsa per non dire nulla qualità del servizio, della sporcizia, dei mezzi rotti, guasti, rumorosi, dei ritardi, spesso imbottigliati nel traffico in coda aspettando magari che una automobile messa in doppia fila si sposti e non intralci il regolare deflusso veicolare.

Si tratta di una domanda di mobilità che ha piena ragione di esistere, e che deve quindi ottenere un risposta, come del resto sottolinea anche il Piano urbano della Mobilità del Comune di Genova (PUM) del 2010 e i vari modelli matematici che lo dimostrano, i quali analizzano il contesto genovese partendo proprio dalla Val Bisagno, essendo l’unica direttrice cittadina sprovvista della ferrovia se si eccettua la ferrovia a scartamento ridotto Genova Casella di proprietà AMT la quale però rimane un po’ decentrata rispetto ai principali flussi di traffico, per poi espandersi lungo tutte le principali direttrici cittadine.

Tenuto conto dei potenziali utenti, e delle ricadute positive che il mezzo di trasporto potrebbe avere sul tessuto commerciale, immobiliare, di vivibilità dell’intero ambito territoriale, l’unico sistema di trasporto in grado di soddisfare tale domanda di mobilità rimane dunque il vettore tranviario; un prolungamento dell’attuale linea metropolitana, di caratteristiche comunque leggere quale è quella genovese, simili a una metrotranvia ma con segnalamento, e marcia non a vista, costituirebbe un esborso economico difficilmente sostenibile per via dei pesanti scavi, i costi esorbitanti delle opere civili, le opere invasive nel territorio e la difficoltà di inserimento in contesti urbani difficilmente modificabili in quanto progettati intorno a fine ’800, primi del ‘900 per poter essere serviti dal mezzo di trasporto per eccellenza, cioè il tram, il quale inaugurò la linea per Prato nel 1897.

Ovviamente si tratterrebbe di tram moderni, al passo con i tempi, tenuto conto che la tecnologia in questo campo ha raggiunto livelli altissimi, basti pensare alla quasi totale assenza del rumore dovuto al contatto tra ruota e rotaia, grazie al rivestimento dei binari con pellicole di gomma, presente per esempio a Nizza, che limita di moltissimo le vibrazioni, azzerandole quasi e diminuisce gli stridi in curva..

La presenza di un veicolo tranviario moderno, lungo anche oltre 40 m in alcune realtà europee, Dresda, Budapest solo per citare alcuni casi, confortevole silenzioso, comodo, che in poco tempo è in grado di portarci nel luogo di destinazione, aumenta l’attrattività del sistema di trasporto pubblico in generale, dell’arredo urbano, del sistema città contribuendo in sostanza ad una migliore qualità della vita.

Concludendo quindi, ci si augura che nonostante la situazione certamente non florida di AMT e in generale del paese, gli investimenti nel campo del trasporto pubblico locale, in particolar modo su rotaia non diminuiscano, anzi vengano incrementati, a cominciare dai fondi per il ritorno del tram in Val Bisagno come primo passo per la costruzione famoso “effetto rete”: la costruzione di una rete tranviara rappresenta quanto di più tecnologicamente sostenibile esiste per un agglomerato urbano, a maggior ragione per una città che si vuol definire ” Smart city”.

Appuntamento al prossimo articolo, dove si analizzerà più nello specifico il tracciato del tram, le due sponde, di pari passo con la sicurezza idrogeologica.