I nostri commenti sul progetto Skytram della Val Bisagno

viadotto via Canevari

Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta, in realtà, di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota, al di sopra del livello stradale, di 9 m. Al bando hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati; il primo costituto dalla Hitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo, invece, da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.

Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva, infatti, un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea, con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.

Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono nel momento in cui il treno arriva in banchina.

La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto, con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi e passare, quindi, in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea, a nord, e l’officina per le manutenzioni.

Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente, eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.

 immagine stazioni skytram

Figura 1 Pianta con le otto stazioni

Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.

Fotomontaggio skytram Sciorba

Figura 2 Render della stazione di San Gottardo

La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti o avarie.

Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati, assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero a un passo di 31 m circa, a sezione circolare, con un diametro di 2 m, aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio, con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.

Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato, si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.

Analizziamo in alcuni punti quello che, dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinché non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale, ma anche dal punto di vista dell’utente medio che utilizza i mezzi pubblici.

1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.

Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni, una l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri da entrambi i lati a sorreggere la struttura.

viadotto via Canevari

Figura 3 Viadotto nei presso di Via Canevari

Si elencano alcuni fotomontaggi da noi realizzati per meglio rendere l’idea dell’impatto in altri punti della vallata

Immagine fotomontaggio porcata

Figura 4 Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega

2)Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc..

Immagine ponte Monteverde

Figura 5 Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde

Immagine Marassi porcata

Figura 6 Fotomontaggio nei pressi dello stadio

3) Tempo per arrivare alle fermate, che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa, con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, gli ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole, paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso da Brignole a Molassana in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.

4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione, visto che si necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.

5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km, cioè 89 milioni di euro a km, difficilmente sostenibili considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza, mentre con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.

6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra.

7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.

8) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.

Proviamo a chiederci chi prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che costituisce una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto. Chi mai prenderebbe un mezzo del genere in condizioni di tempo perturbato, con vento, pioggia, neve, considerando che la nostra zona è spesso soggetta a questi fenomeni metereologici?

La soluzione, lo diciamo da decenni e oltre, è la realizzazione della tranvia della vallata da Molassana a Brignole, in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con una completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria e Staglieno, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste tre sezioni come la sede tranviaria si inserirebbe tranquillamente nel tessuto cittadino.

sezione Gavette

Figura 7 Sezione Gavette

sezione cava Gavette

Figura 9 Sezione cava a Gavette

 Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento cava

Figura 8 Sezione Via Struppa, Madonnetta

Il nuovo progetto Coop per l’area delle ex Officine Guglielmetti

Guglielmetti

Come molti di voi avranno letto su Il Secolo XIX (https://www.ilsecoloxix.it/genova/2021/02/08/news/coop-all-attacco-obiettivo-valbisagno-maxi-progetto-per-l-ex-officina-amt-1.39875090) Coop Liguria ha infine presentato il progetto di riconversione delle ex officine Guglielmetti a Ponte Carrega.

Siamo in grado di fornirvi il render del progetto in questione e di dare alcuni commenti sul progetto.

Guglielmetti

Render del nuovo centro commerciale presentato in Comune da Coop-Talea

 

Come ormai era risaputo già dal 2017 non ci sarà alcuna variante al PUC: nessuno stravolgimento urbanistico e soprattutto nessuna torre alberghiera alta 35 metri nel mezzo della Val Bisagno: con la presentazione di questo nuovo progetto questa voce viene consolidata. Ricordiamo quanto impattante e violento nei confronti del nostro territorio fosse il vecchio progetto. - vedi qui come era il vecchio progetto

Il progetto attuale, a cura dello studio Design International, è ridimensionato rispetto alle prime versioni non essendoci più la destinazione ad uso ricettivo con l’eliminazione del vincolo in altezza dei relativi edifici.

E’ qui che si instaura il dubbio lanciato da Il Secolo XIX e che per molto tempo è stato anche da noi commentato: questa porzione del lotto di proprietà poteva o potrebbe essere permutato o nuovamente ceduto al Comune per realizzare una nuova rimessa di mezzi di trasporto pubblico locale (anche in tal caso sarebbe comunque necessaria una variante al PUC vigente, non essendo prevista quel tipo di destinazione.

L’area fu pagata da Coop la bellezza di circa 26 milioni di euro: un gioiellino piuttosto caro quindi, difficile da piazzare a un soggetto pubblico (Comune o Città metropolitana che sia), comprensibile quindi che il soggetto privato volesse in qualche modo far fruttare l’investimento fatto con l’acquisto dell’area nel 2009.

Abbiamo pensato che questa operazione potesse essere fatta attraverso una permuta (quindi uno scambio di aree tra pubblico e privato) o attraverso i fondi governativi grazie ai quali, salvo soprese, Genova (e la Val Bisagno) sarà dotata di un sistema di trasporto filoviario.

Abbiamo talmente a cuore il destino di questa area strategica della città che più volte abbiamo sostenuto, insieme all’attuale giunta municipale, l’importanza di far rimanere questo spazio di natura produttiva: sappiamo di aziende, anche di una certa rilevanza e di un certo prestigio e appeal internazionale, che erano in cerca di spazi per allargare la propria attività manifatturiera: abbiamo seguito da vicino questi passaggi ma il risultato è stato un nulla di fatto, fumata nera, nessuna lottizzazione della proprietà, o tutto o niente!

Rimane quindi a Coop l’unica altra destinazione prevista dal PUC, abilmente modificato dalla Giunta Vincenzi ormai tanti anni fa: la grande distribuzione, che si legge “centro commerciale”.

Saranno presenti tre medie superficie di vendita, MSV per un totale di circa 3.800 metri quadrati di superficie netta di vendita, dove saranno ricollocate le due MSV attualmente presenti più una terza.

La galleria commerciale avrà, in estrema sintesi, 22 negozi e 9 esercizi di vicinato (circa 3.000 metri quadrati complessivi) , oltre alla grande struttura di vendita Coop che sarà di 2.500 metri quadrati di SNV (Superficie netta di vendita).

Si tratta quindi proprio di quella destinazione d’uso che ora incontra più difficoltà a livello globale sia per la crisi economica sia per l’exploit dell’e-commerce e il boom di Amazon e altre piattaforme simili, ma che a Genova sembra non conoscere fine dato anche il recente ingresso sul mercato locale di un altro colosso della GDO come Esselunga.

Per questo motivo siamo rimasti un po’ perplessi dopo aver visto il nuovo progetto (che in realtà, salvo piccole modifiche) è il progetto rielaborato nel 2017 rimasto nei cassetti dei proponenti e depositato in Comune solo la scorsa settimana.

Il progetto, come anticipato, è sicuramente meno impattante rispetto alle prime versioni del 2013 e del 2014, mantiene una parte di produttivo con la realizzazione di due palazzine destinate, probabilmente, a uffici e una parte ad uso pubblico, a scorporo degli oneri, che è rappresentata da una piccola area verde in copertura e da uno spazio polivalente (un teatro).

La parte destinata agli uffici è realizzata con due palazzine spostate più a valle rispetto all’attuale capannone, con il mantenimento delle quote esistenti o forse, speriamo, anche più basse. Per queste palazzine auspichiamo che possano essere realizzate nell’ottica dell’insediamento in Val Bisagno degli uffici di una partecipata del Comune di Genova come Aster, che ha manifestato la volontà di spostare i propri uffici da Via XX Settembre. Un inserimento che auspichiamo il più possibile compatibile anche sotto il profilo delle scelte estetiche e funzionali in armonia con il prezioso tessuto storico e culturale del luogo.

Tornando al progetto presentato, siamo sempre perplessi di come non vengano valorizzate le ampie e luminose superfici della copertura dove il panorama si affaccia sul parco dei forti e dell’acquedotto storico.

Il pensiero progettuale in tal senso è sempre orientato a utilizzare le coperture quasi esclusivamente come parcheggio. A nostro avviso sarebbe stato meglio rafforzare in questi luoghi la funzione di aggregazione e connessione tra le persone in forte sintonia con il territorio destinando tali spazi alla pratica del coworking, della ristorazione e dell’intrattenimento anche all’aperto.

Chiudiamo con le dichiarazioni riportate dal Presidente di Coop: “…l’intervento permetterà di riqualificare un’area oggi inutilizzata , anche a beneficio del quartiere, al quale Coop Liguria continuerà a offrire un’ampia proposta di attività culturali, solidali e educative”.

Dunque invitiamo il presidente a conoscere questo quartiere ricco di testimonianze storiche e inserito dal MiBACT nel 2017 nelle manifestazioni delle giornate europee del patrimonio “Percorso della memoria culturale e paesaggistico da Ponte Carega alla Val Trebbia sulle tracce di Camillo Sbarbaro e Giorgio Caproni> vedi qui <  e oggi anche percorso multimediale > vedi qui < .

Nel 2020 la quercia del Sagrato è diventata un albero monumentale > vedi qui <

Questi importanti riconoscimenti dovrebbero indurre tutti gli operatori privati e pubblici a porre molta attenzione su ciò che in queste aree si andrà a costruire per non mortificare ulteriormente questa vallata, per far si che questa operazione non sia l’ennesima occasione persa per la Val Bisagno.

Per concludere la nostra associazione porterà tutta la sua attenzione sul tema degli oneri di urbanizzazione che saranno versati per la realizzazione di questa opera: è interesse di tutto il territorio concordare come e dove concentrare le risorse economiche derivanti da questa operazione.

 

Commenti sullo skytram.

Mercoledi 23 Dicembre si è svolta la conferenza stampa di presentazione del cosiddetto skytram della Val Bisagno. Si tratta in realtà di una metropolitana leggera automatica che poggerebbe su di una struttura sopraelevata che verrebbe realizzata con una quota al di sopra del livello stradale di 9 m. Al progetto hanno partecipato due raggruppamenti di imprese che hanno presentato al Comune due distinti elaborati, il primo costituto dalla Hiitachi Rail, ex Ansaldo STS e da Salini Impregilo, il secondo invece da parte del raggruppamento di imprese costituito da ITINERA SPA, Alstom ferroviaria, Meridiam Investments.

Si tratta di due progetti che prevedono soluzioni differenti. La proposta progettuale del primo raggruppamento prevedeva infatti un binario unico lungo tutta la linea con raddoppi in prossimità delle stazioni mente il progetto che poi è risultato il vincitore prevede il doppio binario lungo tutta la linea con un terzo binario in prossimità delle stazione di Brignole. Veniamo quindi ad analizzare dal punto di vista tecnico la proposta.

Si tratta di una metropolitana automatica a tutti gli effetti, con porte a banchina, questo significa che ogni stazione è dotata di porte che si aprono automaticamente nel momento in cui il treno arriva in banchina.

La linea, lunga 6,5 km si sviluppa interamente in viadotto con quota del piano di rotolamento posto a circa 9 m rispetto al piano stradale, partendo dalla stazione FS di Genova Brignole per poi svilupparsi lungo la sponda destra del Bisagno fino a Marassi, passare in sponda sinistra fino a Molassana, ove sarebbe dislocato il capolinea a nord e l’officina per le manutenzioni.

Le pile sono previste sempre parallelamente alle due sponde del torrente eccetto la zona di Marassi ove avviene il cambio di sponda, da quella destra alla sinistra. Sono previste 8 stazioni:

Brignole, Marassi, Parenzo, Staglieno, Adriatico, Piazzale Bligny, San Gottardo, Molassana.

 

immagine stazioni skytram  Figura 1  Pianta con le otto stazioni

Le stazioni sono tutte a banchina laterale, tranne il capolinea di Brignole che potrebbe essere a tre banchine, con porte di banchina automatica. Ecco un render della stazione di San Gottardo.

Fotomontaggio skytram Sciorba Figura 2  Render della stazione di San Gottardo

La linea è prevista a doppio binario per l’intero tracciato, con incroci in prossimità delle stazioni di Brignole e Molassana per permettere l’inversione di marcia dei convogli e in prossimità delle stazioni di Staglieno e San Gottardo per consentire elasticità in caso di guasti, avarie.

Per quanto riguarda l’impalcato, il viadotto viene realizzato interamente in conci di calcestruzzo prefabbricati assemblati in cantiere per, secondo loro, minimizzare l’impatto della cantierizzazione. I piloni si troverebbero ad un passo di 31 m circa, a sezione circolare con un diametro di 2 m aventi l‘asse spostato più verso l’argine del fiume. In alcuni tratti singolari l’impalcato poggia su sostegni a telaio con due pile di minori dimensioni poste ai lati della strada sottostante.

Su Lungo Bisagno Dalmazia, a monte del ponte Feritore, al di sotto quindi dell’impalcato si prevede poi la realizzazione di una pista ciclopedonale la quale, in corrispondenza delle pile, verrebbe realizzata a sbalzo sull’argine del torrente.

Analizziamo ora quello che dal nostro punto di vista, occorre sottolineare affinchè non venga stravolta la vallata dal punto di vista paesaggistico, dell’impatto ambientale. Tutto questo viene analizzato in alcuni punti:

1)Impatto ambientale devastante sul territorio, con vere e proprie cattedrali nel deserto, opere ciclopiche che dequalificherebbero il tessuto urbanistico, paesaggistico della vallata.

Un esempio è la stazione di Brignole con la realizzazione di una vera struttura sopraelevata, di fatto un viadotto vero e proprio costituito da due imponenti costruzioni,  uno l’impalcato che sorregge il mezzo di trasporto e l’ altro, in gergo ingegneristico si parla di telaio, con pilastri in cemento armato da entrambi i lati, a sorreggere la struttura.

viadotto via Canevari

 Figura 3  Viadotto nei pressi di Via Canevari

2) Impatto dei piloni sui marciapiedi e delle relative rampe di salita, discesa, ascensori, scale mobili, ecc.

Si elencano alcuni fotomontaggi:

 

Immagine Marassi porcata

Figura 4  Fotomontaggio nei pressi dello stadio

 

Immagine passerella pedonale

 Figura 5  Fotomontaggio nei pressi di una passerella pedonale

Immagine ponte Campanella

               Figura 6  Fotomontaggio nei pressi del ponte Campanella

 

Immagine ponte Monteverde

Figura 7  Fotomontaggio nei pressi del ponte Monteverde

Immagine fotomontaggio porcata

 Figura 8  Fotomontaggio nei pressi di Ponte Carrega

3) Tempo per arrivare alle fermate che non è meno di 7, 8 minuti medi da sponda sinistra a sponda destra e viceversa con il risultato che il tempo totale, tra salire le scale, ascensori, percorrere la banchina, fare il viaggio, scendere, attraversare la strada è pari a 25 minuti complessivi reali tra Molassana e Brignole.Si tratta di un tempo paragonabile a quello di una moderna tranvia a raso tra Molassana e Brignole in sede protetta per oltre l’85%, 90% con fermate distanziate 300 m circa.

4) Mancanza dei parcheggi di interscambio che dovrebbero essere localizzati lungo il percorso, uno almeno presso Molassana, di difficile realizzazione visto che necessiterebbe di ulteriori piastre sul torrente con conseguente cementificazione delle aree a ridosso del Bisagno.

5) Costi spropositati, 580 milioni di euro per 6,5 km ,cioè 89 milioni di euro a km, uno sproposito difficilmente sostenibile considerando che vi sarebbe una parallela linea di forza su gomma più capillare, che andrebbe ad intercettare la maggior parte dell’utenza. Con una moderna tranvia il costo a km sarebbe intorno ai 25 milioni di euro.

6) Sviluppo del percorso in sponda sinistra mentre l’utenza, da Marassi a Molassana è in sponda destra

7) Distanza tra le fermate eccessiva, una media di 800 m per fermata,1400 m tra Marassi e Brignole.

8) Mancanza di effetto rete con il resto del sistema di trasporto pubblico, visto che non può andare oltre la ferrovia a Brignole. Si parlava addirittura di arrivare in zona Fiera, cosa impossibile da realizzare tenuto conto che sarebbe necessario un franco di sicurezza per scavalcare il rilevato ferroviario di diversi metri, con il risultato che si arriverebbe ad una quota rispetto al piano stradale di oltre 15 m e considerando l’impatto che avrebbe sulla aiuole di viale Brigate Bisagno e Partigiane, in fase di ultimazione.

9) Costi di manutenzione enormi per rampe di scale, scale mobili ascensori, uscite di sicurezza, le norme antincendio, tenendo inoltre conto della corrosione del cemento armato che col tempo si degrada, a maggior ragione con il vento in città. Considerando le 8 stazioni con il piano dl ferro posto a 9 m dal piano stradale si avrebbero almeno 16 ascensori, due per fermata, almeno due rampe di scale per stazione, almeno due rampe di scale mobili per ciascuna stazione.

10) Abbattimento del valore immobiliare delle case che vi si affacciano.

11) Degrado generale, cementificazione determinati dalla presenza di questa enorme struttura che offuscherebbe tutta la vallata sotto ogni aspetto.

Proviamo dunque a chiederci chi mai prenderebbe un mezzo lontano dalle case, difficilmente appetibile, che costringe la gente a lunghi percorsi a piedi e con uno stress motorio, specialmente per la popolazione anziana che rappresenta una buona parte della demografia della zona, assolutamente non indifferente. Tutto ciò costituisce un motivo per non utilizzare questo mezzo di trasporto.

Immaginatevi per un momento una persona anziana, magari con la pioggia, vento, neve che percorre un tragitto di 70, 80 m quale è quello dell’attraversamento dei ponti sul Bisagno a cui si somma il tempo necessario a salire le scale per andare in banchina, per un totale di non meno di 8, 9 minuti. Tutto questo dovrebbe essere ripetuto anche al ritorno, per una durata complessiva, da capolinea a capolinea, di non meno di 25 minuti.

La soluzione, lo diciamo tutti da decenni, in primis la letteratura scientifica è la realizzazione, da estendere in tutta la città in un concetto di Rete Tranviaria, della tranvia della vallata da Molassana a Brignole e in un secondo tempo a Prato, in sede protetta per oltre l’85%, 90% del percorso, con un completo asservimento semaforico agli incroci. Una volta pronto il canale scolmatore del Bisagno, sarà possibile allargare il tratto compreso tra la località Doria di Struppa e Staglieno e nel tratto tra Staglieno e via Bobbio, creando dunque la sede protetta per due corsie tranviarie, con uno spazio a raso occupato inferiore a 10 m. Possiamo vedere in queste sezioni come si inserirebbe tranquillamente la sede tranviaria nel tessuto urbano.Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento

        Figura 9  Sezione di via Struppa, Madonnetta

Sezione Via Struppa Madonnetta con allargamento cava

      Figura 10  Sezione cava di via Struppa, Madonnetta

sezione Gavette           Figura 11  Sezione Gavette

 sezione cava Gavette

                   Figura 12  Seziona cava a Gavette

, sezione Bobbio punto più stretto più con gli alberi 2,05 e allargamento

            Figura 13  Sezione di Via Bobbio

, sezione Bobbio punto più stretto più con gli alberi con allargamento cavo

            Figura 14  Sezione cava di Via Bobbio