Chi ha paura del Tram? – l’insostenibile leggerezza della monorotaia

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Mercoledì 17/04/2019 presso la sala di rappresentanza di palazzo Tursi (sede del Comune) è stato presentato dal prof. Enrico Musso il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile genovese.

Il piano presentato esclude in maniera sorprendente il tram.

Se si escludono Copenaghen e Amburgo, dove vi è una capillare rete metropolitana, Genova è l’unica città europea con una popolazione superiore al mezzo milione di abitanti sprovvista di una rete tranviaria, con oltre il 95% della rete TPL gestito su gomma.

Il piano di Enrico Musso per gli assi di forza per il Ponente, il Levante, il Centro città, la Val Polcevera e la Val Bisagno, prevede il filobus da 18 m, non più il tram come invece era stato ampiamente annunciato dallo stesso Sindaco Marco Bucci in campagna elettorale e all’inizio del suo mandato.

Per la Val Bisagno oltre al filobus è stata prevista una monorotaia sospesa lungo il greto del torrente Bisagno, chiamata dal Sindaco Bucci il “Super Tram”, come se bastasse la parola per far passare una infrastruttura con caratteristiche completamente diverse dal tram come il tram promesso in campagna elettorale.

Il “Super-tram”, ovvero la monorotaia sopraelevata, avrebbe i piloni sul greto del Bisagno, o nella migliore delle ipotesi nei marciapiedi lungo le sponde del Bisagno. Secondo l’assessore alla mobilità Stefano Baleari, i piloni di sostegno della monorotaia sono solo da 1 m, al massimo 1,5 m, quindi non si sarebbero, a suo parere, “nulla di particolarmente invasivo“.

Forse l’assessore dimentica che la monorotaia ha bisogno di fermate molto complesse, di grande dimensione, sospese in aria con ascensori e scale mobili per il raggiungimento del piano del ferro, nulla di paragonabile a una fermata di un autobus o di un tram.

L’assessore entra nel merito della sola dimensione del pilone dimenticandosi di citare le opere di scavo per le fondazioni dei piloni stessi su cui la monorotaia dovrebbe insistere, uno scavo non inferiore a cinque metri di scavo in profondità per ogni pilone.

La previsione della monorotaia sul greto del fiume è sorprendente anche perché prevista in sfregio al “Piano di Bacino del torrente Bisagno”, legge di difesa del suolo del 18 Maggio 1989 n°183 poi convertito in Testo Unico Materia Ambientale (D Lgs 152/2006) che non consente più di edificare qualsiasi tipo di struttura, restringimenti, coperture all’interno del letto del fiume. Anche prevedendo il cambiamento del piano di bacino, se verrà mai realizzato lo scolmatore del Bisagno, con tempi di realizzazione non inferiori a dieci anni, questo procedere implica comunque una scarsa attenzione al tema del rischio idrogeologico. Fatto lo scolmatore si potrà inzeppare il Bisagno di piloni e coperture! – il paradigma origine di tanti disastri non cambia – .

La monorotaia sul greto del Bisagno sarebbe anche molto impattante dal punto di vista paesaggistico perché oltre a passare accanto alle case, sopra i ponti e marciapiedi lungo il greto del Bisagno, occupa la visuale di luoghi di grande rilevanza monumentale come il Cimitero di Staglieno, l’acquedotto Storico del 600, Ponte Carrega e altri simboli della vallata.  

Progetto skytram Genova

Render della monorotaia presso Via Emilia presentata in occasione della presentazione del PUMS il 18 aprile 2019 da parte dell’amministrazione comunale

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Render a cura dello staff Amici di Pontecarrega di  una possibile monorotaia presso Pontecarrega

In caso di emergenza la monorotaia è molto difficile da evacuare, trovandosi ad una notevole altezza da terra. Uno svantaggio che si è notato quando, a Sydney, i passeggeri rimasero bloccati in un treno per ore per un semplice guasto.

Le monorotaie al momento non hanno standard dimensionali, ogni linea adotta proprie soluzioni rendendo impossibili economie di scala nella costruzione dei componenti. 

Tokio

Monorotaia di Tokio

Queste criticità sono i motivi per i quali le monorotaie non si sono sviluppate e la loro costruzione è circoscritta a contesti molto particolari per collegare sostanzialmente due luoghi senza troppe fermate intermedie.

 leggi l’articolo: La monorotaia di Sidney verso la rottamazione?

In Europa ci sono solo quattro esempi di monorotaie utilizzate per il trasporto di massa:

Dresda Schwebebahn, anno 1901 –  0,274 km (linea storica)

Dortmund H-Bahn, anno 1984 – 3,6 km

Düsseldorf SkyTrain, anno 2002 – 2,5 km

Wuppertal Wuppertaler Schwebebahn, anno 1901 – 13,3 km (linea storica)

In Italia gli unici esempi di monorotaia sono nei parchi di divertimento.

Gardaland Monorotaia, anno 1990 

Mirabilandia Mirabilandia Express, anno 1999 – 1,47 km

Italia in miniatura Monorotaia Arcobaleno, anno 2001 – 0,700 km

Le linee tranviarie tradizionali di superficie in Europa sono 235 con oltre 10.000 km di sviluppo.

La scelta dei filobus da 18m al posto del tram è una scelta che sostanzialmente non migliora la qualità del mezzo TPL. A parte il tipo di propulsione che passerebbe dall’attuale gasolio a energia elettrica, rimarrebbe sostanzialmente invariato il mezzo di trasporto che rimarrebbe un autobus su gomma con ingombri e scomodità caratteristici di questo mezzo.

La rinuncia al Tram di superficie nel Pums genovese di Enrico Musso è stata motivata da diversi fattori a nostro avviso tutti abbastanza opinabili.

Una motivazione molto discussa sarebbe quella che il tram richiederebbe costi molto alti e cantieri troppo lunghi, con scavi e disagi per i cittadini. 

Questa affermazione non trova un riscontro oggettivo perché senza un progetto esecutivo che individui le effettive criticità non è possibile stabilirlo a priori.

I cantieri che la città ha saputo superare con il rifacimento della copertura del Bisango e non ultimo quelli del ponte Morandi, indicano che con una adeguata programmazione anche i cantieri più difficili si possono superare e a maggior ragione quelli del tram.

In quanto ai costi basta ricordare che la metropolitana di Genova è costata 170ml/km e il tram ne costerebbe solo 20ml/km (circa otto volte meno del metrò genovese)

Quello che si può dire dalle esperienze delle altre città che hanno rintrodotto il tram, come per esempio Firenze, è che a fronte di un maggior costo di costruzione e a maggiori disagi per i cantieri, si contrappone una maggiore attrattività del mezzo e una efficacie rigenerazione del tessuto urbano che attraversa.

Una rigenerazione urbana che nessun altro mezzo di trasporto, compreso la metropolitana, è mai riuscito ad eguagliare. 

Un altro punto da sfatare è che il tram ruba spazio alla viabilità ordinaria. Infatti contrariamente ai luoghi comuni il tram richiede un minor ingombro in sezione rispetto agli autobus: non si perdono posti auto, perché dove si vanno a togliere si recuperano dove si guadagna spazio. Non è necessario che il mezzo sia sempre circolante in sede protetta, nei casi più critici, agli incroci per esempio, è possibile farlo circolare in promiscuità con la viabilità ordinaria.

TPLTRAFFICO

Il tram moderno è talmente attrattivo che una volta introdotto molte persone decidono di lanciare l’auto a casa, con una conseguente decongestione della viabilità ordinaria.

A Firenze con l’introduzione del tram si sono registrate, dalle ore 7 alle ore 10 del mattino, 12.000 auto in meno al giorno sulle strade cittadine. http://www.firenzetoday.it/cronaca/tramvia-auto-in-meno-traffico.html

Con quanto sopra indicato crediamo prive di fondamento le affermazioni del Sindaco Bucci sul fatto che il resto del mondo va verso una direzione diversa da quella del ferro. 

https://telenord.it/trasporto-pubblico-bergamo-risponde-a-genova-il-tram-non-e-superato/

Le città italiane che hanno recentemente richiesto un finanziamento al MIT per il tram sono:

Brescia: 2 linee, Torino: linea 4, Milano: riapertura tranvia extraurbana per Desio e riqualificazione tranvia per Limbiate fino a Seregno, Firenze: linea 4, Palermo, Padova Roma: tram per stazione Tiburtina.

A nostro avviso il PUMS presentato dal Professor Musso è deludente, costoso e insufficiente per risolvere i problemi della nostra città. 

A questo punto viene il sospetto che le scelte del PUMS siano state dettate da motivi “Politici” scomodi da gestire, possiamo avanzarne alcuni.

Se il tram venisse finanziato per gli assi principali di forza (il famoso PI greco) Val Polcevera, Val Bisagno, Nervi-Voltri, queste infrastrutture tranviarie costerebbero non meno di 500 ml di euro e difficilmente potrebbero essere assegnate in gestione senza un concorso pubblico a livello europeo ad AMT .

In base alle recenti disposizioni in materia di TPL, Dlgs 24 aprile 2017, n. 50. l’ipotesi dell’affidamento diretto sarebbe molto difficile e in contrasto con le normative europee. 

Risulta evidente che se il tram fosse affidato a un gestore diverso da AMT, l’azienda municipalizzata perderebbe i suoi assi di forza con un conseguente ridimensionamento dell’organico e/o possibilità di implosione su se stessa con un conseguente fallimento o privatizzazione.

Anche se il tram non sottrae spazio alla viabilità ordinaria, certamente sarebbe necessario un riassetto dell’attuale configurazione di circolazione che in alcuni casi penalizzerebbe alcuni negozi o attività che dovrebbero essere ricollocati in zone più adatte. Questo scenario, se non gestito correttamente, innescherebbe legittime proteste per il timore di alcuni commercianti o cittadini nel vedersi togliere i posti auto sotto casa o l’affluenza negli esercizi commerciali.

Questo è un problema che tutte le città che hanno reintrodotto il tram hanno dovuto affrontare.

Il problema è superabile risarcendo in parte i gestori delle attività penalizzate, consentendo loro di spostarsi in zone più congrue. Per i cittadini occorre che essi siano ben informati sui vantaggi della rigenerazione urbana portata dal tram e che non verranno penalizzati nella riduzione dei posti auto perché questi verranno ricollocati, non tolti definitivamente. Il dibattito pubblico del 15 maggio 2010 aveva già evidenziato la volontà di procedere con la scelta del tram in Valbisagno.

Esiti del percorso partecipativo <qui> 

ragioni_si_tram_vb

Se la politica non sa gestire queste cose è meglio che faccia un passo indietro e che non prenda decisioni che potrebbero compromettere seriamente il futuro di questa città.

Ma le rastrelliere che fine hanno fatto?

Il 28 ottobre scorso il quotidiano La Repubblica ha pubblicato un articolo dal titolo: “Brignole, piste ciclabili e nuove rastrelliere”:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2015/10/27/news/piste_ciclabili_il_piano_di_tursi_tra_sogni_e_problemi-126017033/

Qualche giorno fa invece abbiamo appreso dalle pagine de La Repubblica che l’idea di una pista ciclabile su sponda destra lunga la direttrice storica Borgo Incrociati-Ponterotto-Gavette, auspicata da tante associazioni come la nostra, è definitivamente tramontata:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2016/02/20/news/titolo_non_esportato_da_hermes_-_id_articolo_2570147-133866322/

Leggendo questi articoli ci siamo ricordati di una delibera di Giunta comunale approvata il 28 dicembre 2012 sulla installazione di rastrelliere per bici in tutti e nove i municipi.

La domanda che vorremmo riproporre riguarda proprio l’esito e l’attuazione di quella delibera. All’interno del documento venivano già individuate le vie e le piazze dove i municipi avrebbero dovuto installare le rastrelliere: ad esempio per il nostro quartiere che rientra nel Municipio IV era prevista la collocazione in Via Ponte Carrega, in Piazzale Bligny e alla Sciorba, oltre alle altre da posizionare lungo tutta la Media Val Bisagno.

Ad inizio 2016 la domanda che ci facciamo è: che fine hanno fatto quelle rastrelliere?

Qui di seguito il Pdf della delibera di Giunta comunale del 28 dicembre 2012:
2012_DL_0000454_DELIBERA_biciclette

Un articolo comparso su Il Corriere Mercantile nel dicembre 2013, un anno dopo la delibera

Un articolo comparso su Il Corriere Mercantile nel dicembre 2013, un anno dopo la delibera

Riparte il Trenino

TreninoCattura

 

Finalmente, Riparte il Trenino!

Qualche mattina fa, è partito, seppur non con la trazione elettrica, il primo treno di materiali dalla stazione di Genova Piazza Manin fino a Casella Paese; si tratta certamente di un evento soprattutto simbolico, tenuto conto che ha riguardato solamente il trasporto del materiale necessario per poter completare i lavori, tutti già appaltati. 

Le cause della sospensione del servizio sono state infatti le mancate opere di manutenzione delle due travate in ferro, risalenti agli anni ’50, che dovevano essere effettuate parecchi anni prima. Ricordiamo molto bene le accesissime polemiche che hanno contraddistinto questi due anni quasi, da quel l’11 Novembre del 2013 quando la linea venne chiusa dall’USTIF(Ufficio Speciale Trasporti a Impianto Fisso), in teoria solo per 60 giorni, con la conseguente sostituzione del servizio ferroviario per mezzo di un servizio di autobus.

Dettagli tecnici

Il ponte metallico della Fontanassa, di luce di circa 25 metri, era stato posto in opera nel 1953 in sostituzione di quello originario in muratura che era stato danneggiato dall’alluvione. Si tratta di un ponte militare Anglo-Americano; dopo lo smontaggio a pezzi si provvederà alla demolizione delle spalle precedente e alla costruzione di nuove in cemento armato.

Le due nuove travi sono alte 2,20 m, poggianti su due punti fissi, lato Genova e parti scorrevoli per poter assorbire le dilatazioni termiche, lato Casella. Data la posizione del ponte in area non accessibile si provvederà al trasporto di tutti i materiali e mezzi meccanici con ferrovia, quindi rimossa la linea elettrica si monterà la gru di supporto al cantiere; è previsto il montaggio di adeguato paraurti di sicurezza nella galleria Fontanassa 1°, dato che la spalla del ponte è parte integrante del portale.

     Foto del ponte della Fontanassa (fonte www.amicifgc.it)

La travata metallica di Crocetta è stata posta in opera negli anni ’60 per superare un movimento franoso di circa 20 metri; le travi attuali appoggiano su pile di traverse incrociate e una piastra di acciaio. I lavori prevedono la costruzione di due nuove spalle in cemento armato; una spalla fungerà da punto fisso e l’altra, lato Casella, scorrevole per poter assorbire le dilatazioni termiche. Altri lavori saranno eseguiti per favorire il drenaggio delle acque; le due nuove travi sono HEB 1000. Data la posizione e gli accessi non si prevedono grosse difficoltà per l’esecuzione del lavoro con adeguati mezzi di sollevamento.

      Foto travata metallica della Crocetta (fonte www.amicifgc.it)

 

Particolare della travata metallica della Crocetta (fonte www.amicifgc.it)

 

Come poi spesso accade, specialmente da queste parti ma in Italia in generale, quando si ha a che fare con la politica, la burocrazia e una mancata pianificazione a livello generale, quei 60 giorni di sospensione si sono purtroppo tramutati in quasi due anni, con serissimi rischi di chiusura della linea.

A questa mancanza di pianificazione si sono poi aggiunti i danni provocati dalle alluvioni del 14 Ottobre 2014 e dai successivi smottamenti che si sono registrati, soprattutto in relazione alle numerose frane e che hanno dunque comportato un ulteriore ritardo dei lavori.

Solo la tenacia degli abitanti della zona e relative amministrazioni, degli appassionati, di molte associazioni, a cominciare ovviamente dall’Associazione Amici Ferrovia Genova Casella (AAFGC) e dalla nostra, accompagnata da una campagna di sensibilizzazione martellante, ha creato tutti i presupposti affinchè questo gioiellino ripartisse, un vero capolavoro di ingegneria costruito in sette anni ed inaugurato nel 1929.

Lasciata quindi questa parentesi critica, ma assolutamente doverosa concentriamoci sul proseguo dei lavori.

In data 16 Ottobre, una elettromotrice ha superato S. Olcese Tullo giungendo sino a poco prima di Busalletta. Nel corso della settimana è stato inoltre completato il livellamento dei binari in zona Niusci dove la settimana scorsa si erano ultimati i lavori di consolidamento della sede.

Completamente ultimato il ponte di Crocetta, si sta lavorando a pieno regime su quello di Fontanassa. Nel corso di questa settimana, a partire da lunedì 26 ottobre, saranno effettuati treni di materiali per rifornire i lavori di consolidamento in parete delle frane lato Genova.

Ricordiamo che tutti i lavori sono stati completamente appaltati ed a brevissimo termine si procederà con il ripristino di tutta la linea aerea.

La riapertura alla utenza è prevista per la primavera 2016.

Segnaliamo anche il rinnovato sito della Ferrovia Genova Casella, ricco di informazioni soprattutto turistiche per gite fuori porta e sentieri da percorrere a piedi: http://www.ferroviagenovacasella.it/geca/ , un sito finalmente destinato alle potenzialità turistiche della FGC.

Appuntamento con il prossimo aggiornamento.