Archive for Territorio

Buona Pasqua dagli Amici di Ponte Carrega

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Volevamo condividere con voi la gioia e la forza che proviamo nel poter dare una mano in questo periodo di emergenza legata alla pandemia del Covid-19 ai volontari della Sporta Aperta nella consegna dei pacchi alimentari mensili per le famiglie bisognose della città, insieme al Municipio, all’ATS e ai volontari della Parrocchia di Sant’Eusebio.

Cogliamo l’occasione per un sincero pensiero augurale, al quale si associa la speranza e la fiducia di poter ripartire con entusiasmo!

Vogliamo ringraziare tutte le persone e i volontari che stanno lavorando con noi e che si sono messi a disposizione della Sporta Aperta, una bellissima realtà del nostro quartiere che opera su tutto il territorio comunale.

Inoltre il nostro ringraziamento va ai volontari del Servizio Civile (Mattia e Lorenzo) che grazie alla Cooperativa La Comunità con cui da anni collaboriamo per la formazione del Servizio civile nazionale e regionale, ci danno una mano sia nelle consegne della Sporta Aperta sia nelle consegne quotidiane all’interno del progetto della Protezione Civile #tifacciolaspesa.

Grazie davvero, a tutti!

Buona Pasqua a tutti voi

 

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L’infinita servitù della Volpara: facciamo il punto della situazione

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Nel mese di marzo 2020 “La Città, giornale di società civile” diretto da Luca Borzani e Giuliano Galletta ha ospitato un intervento del Presidente dell’Associazione Amici di Ponte Carrega, Fabrizio Spiniello, sulla questione della Volpara:

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Cliccando qui sotto potete leggere il testo completo dell’articolo in formato PDF:

La città

Restauro di un documento antico sulla Val Bisagno!

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Come facciamo da alcuni anni anche nel 2019 abbiamo aderito all’iniziativa dell’Archivio di Stato di Genova “Adotta un Documento”.

 

 

 

 

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Si tratta di una lodevole iniziativa che ha l’obiettivo di coinvolgere la cittadinanza nella conservazione dell’immenso patrimonio documentale conservato presso il complesso di Sant’Ignazio e in particolare della parte della documentazione medievale relativa all’antica Repubblica di Genova.

Due anni fa la curatrice dott.ssa Olgiati aveva individuato per noi un documento del XII Secolo che trattava della zona della Volpara e di un mulino antico (Maucene).

Nel 2019 invece la dott.ssa Olgiati ha scelto per noi un documento analogo, sempre riguardante la Val Bisagno e ancora una volta tratto dalla raccolta delle Pergamene di Santo Stefano, facente parte dell’Archivio Segreto della Repubblica di Genova:

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Qui sotto potete vedere la foto del documento restaurato e la sua descrizione storica:

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Come ogni anno vogliamo inoltre ringraziare la nostra socia, sig.ra Iolanda Valenti, per le ricerche che sta svolgendo su questa parte di Val Bisagno e che un prima o poi vi presenteremo, per averci fatto conoscere questa splendida iniziativa che rinnoveremo anche nel 2020.

Un ringraziamento va poi naturalmente all’Archivio di Stato e alla dott.ssa Olgiati per l’amore e la passione che mettono nella conservazione del nostro patrimonio archivistico e per la spledida iniziativa che portano avanti da alcuni anni, sperando che sempre più persona possano aderire a questa iniziativa, anche con piccole offerte!

7 marzo: giornata di pulizia dell’Acquedotto Storico

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Sabato 7 marzo 2020 si svolgerà la giornata di pulizia dell’acquedotto storico organizzata dalla Federazione di Associazioni dell’Antico Acquedotto di cui la Associazione Amici di Ponte Carrega è membro fondatore.

Per quanto riguarda la nostra associazione l’appuntamento è tra le 8:30 e le 9:00 sul sagrato della chiesa di San Bartolomeo di Staglieno (raggiungibile in auto percorrendo via delle Gavette o a piedi risalendo Salita alla Chiesa di Staglieno, dietro la Socrem). La giornata di pulizia procederà fino al primo pomeriggio presso l’area del trogolo di Staglieno (proprio sotto la chiesa di San Bartolomeo). Le operazioni di pulizia consisteranno soprattutto nel taglio di infestanti e rovi nell’area.

i lavatoi di Staglieno: ora sono infestati da erba alta e rovi, sabato 7 marzo procederemo alla pulizia dell'area

i lavatoi di Staglieno: ora sono infestati da erba alta e rovi, sabato 7 marzo procederemo alla pulizia dell’area

 

I volontari possono poi raggiungere l’Arci di Pino dove alle ore 13:00 si svolgerà il pranzo per i volontari offerto dal Municipio IV.

Ogni volontario sarà registrato per ragioni assicurative. Noi porteremo gli attrezzi ma consigliamo sempre ai volontari di portarsi dietro un paio di guanti da giardino.

Nelle prossime settimane la nostra associazione continuerà a lavorare nell’area del trogolo con l’obiettivo di finire finalmente, entro l’estate, i lavori di sistemazione e recupero del lavatoio di Staglieno, così da poter aprire l’area alla cittadinanza!

Chi volesse darci una mano e aiutarci nel rendere più bella questa parte di quartiere, anche nei sabati successivi al 7 marzo, può scriverci una mail all’indirizzo info@amicidipontecarrega.it oppure rimanere in contatto con noi tramite la pagina Facebook Amici Di Pontecarrega in cui verranno pubblicati di settimana in settimana orari e lavori di volontariato da effettuare.

Il volantino per la giornata di pulizia del 7 marzo con i vari riferimenti per ogni associazione e per ogni tratto dell'acquedotto storico

Il volantino per la giornata di pulizia del 7 marzo con i vari riferimenti per ogni associazione e per ogni tratto dell’acquedotto storico

Traffico e viabilità in Val Bisagno

Traffico

Abbiamo provato a intervistare le persone ferme alle fermate degli autobus per vedere cosa ne pensano del servizio di trasporto pubblico!

E voi, cosa ne pensate del trasporto pubblico in Val Bisagno?

 

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=0VNNS3LzId4

Buon video!

 

Il progetto di restyling di Piazza Adriatico su La Repubblica

Piazza Adriatico

Con grande entusiasmo e un pizzico di orgoglio pubblichiamo qui di seguito l’articolo apparso su La Repubblica in merito al progetto di rifacimento di Piazza Adriatico. Le nostre osservazioni e i nostri commenti sono contenuti nell’articolo firmato da Donatella Alfonso.

Qui invece la versione PDF dell’articolo: articolo La Repubblica Piazza Adriatico

Articolo su Piazza Adriatico La Repubblica

Piazza Adriatico su “La Città, giornale di società civile”

SocietàCivile

“La Città, Giornale di Società Civile” ha ospitato nel mese di gennaio 2020 un intervento scritto dal presidente dell’Associazione Amici di Ponte Carrega, Fabrizio Spiniello, in merito al progetto di restyling di Piazza Adriatico.

Riproduciamo qui sotto il testo scritto dal nostro Presidente:

4  novembre 2019: questa giornata, come ogni anno, ha un significato particolare per Ponte Carrega e Piazza Adriatico. Cercare di riordinare pensieri e parole oggi ha un qualcosa di simbolico. La consegna del pezzo è stata fissata per il 5 novembre, il tempo stringe, ma non potevo non aspettare proprio oggi per scrivere. Ogni 4 novembre i ricordi e i pensieri sono più nitidi, più vivi; emerge in tutta la sua chiarezza la mattinata di 8 anni fa che portò fango, morte e cicatrici nella nostra città.

Tuttavia è proprio di questi giorni la notizia dell’inserimento di una cifra considerevole per interventi di riqualificazione in Piazza Adriatico nel Piano Triennale dei Lavori Pubblici del Comune e questa notizia rende questa giornata meno buia del solito. In una nota dell’assessore Pietro Piciocchi, sostenitore del progetto di riqualificazione insieme al presidente del Municipio IV Media Val Bisagno Roberto D’Avolio, viene specificato che la cifra da considerare utile per gli interventi in Piazza è di 800 mila euro. Questa considerevole somma, a otto anni dall’alluvione, fa riaprire alle associazioni e al quartiere il libro dei sogni per la rivincita e per il miglioramento degli spazi pubblici devastati dall’alluvione.

La ferita del 4 novembre, per le persone che l’hanno vissuta da vicino, è sempre aperta. Per alcune di queste, l’esperienza dell’Associazione Amici di Ponte Carrega è stato un modo per reagire a questa ferita e per provare a curarla. La violenza del fango che ha spazzato via ogni cosa ha portato via anche il nostro vecchio quartiere: le ultime attività che non hanno riaperto, le famiglie che sono andate via, un degrado sempre crescente accompagnato da un vuoto urbano e da un vuoto umano da contrastare. Allo stesso tempo il quartiere ferito è stato mortificato da nuove operazioni speculative, con l’oramai antica operazione nell’area dell’ex Italcementi su tutte, a dimostrare che non c’è fango che tenga quando di mezzo ci sono le esigenze di costruttori e di amministrazioni comunali avide di oneri di urbanizzazione.

La Piazza viveva nei ricordi di molti di noi come il luogo centrale del quartiere, il luogo da cui ripartire per far tornare le persone a vivere il territorio, a uscire di casa. La prospettiva di farla rivivere è sempre stata fin dall’inizio uno degli orizzonti dell’attività dell’associazione. Tutti avevamo in mente un’idea romantica di piazza, non più corrispondente alla realtà di un quartiere come quello del post alluvione: ognuno di noi sapeva che non sarebbe stato più possibile tornare ad un quartiere come quello dei nostri ricordi ma tutti eravamo consapevoli che bisognava muoversi in prima persona per scatenare una qualche reazione per far tornare a vivere la zona, per migliorarla e soprattutto, per superare la paura e far di nuovo pace con il nostro territorio.

“Viva la Piazza Viva” fu il primo segnale di questa ritrovata dinamicità. Nel tentativo di organizzare, ad un anno dall’alluvione, un evento lontano dagli stereotipi istituzionali della commemorazione, incontrammo l’esperienza della Mediazione comunitaria che, attraverso un progetto coordinato da San Marcellino tramite l’Università di Genova e la Fondazione per la Cultura di Palazzo Ducale, accese una prima scintilla che permise al gruppo di passare dalla fase della rabbia dei primi mesi alla fase della progettualità. Il 29 aprile 2013, alla presenza delle istituzioni cittadine, presentammo pubblicamente per la prima volta la nostra idea e il nostro progetto per Piazza Adriatico, frutto degli incontri dell’associazione nei mesi precedenti.

Si trattava di un progetto “senza portafoglio” ovvero di un’idea che, seppur senza fondi disponibili, tentava di raccontare come parte della popolazione volesse far rivivere il quartiere dopo l’alluvione. Risalgono a quel momento alcune delle idee che ancora oggi caratterizzano l’idea della nuova piazza: trasformare gli spazi abitativi distrutti dall’alluvione e abbandonati in spazi sociali e aggregativi, come una casa di quartiere; ampliare la zona pedonale, allontanare le auto dalla parte centrale della piazza, migliorare il fondo attraverso una nuova pavimentazione drenante che potesse ridare permeabilità al suolo migliorando la respirazione dell’impianto arboreo oggi presente e favorendo l’assorbimento delle acque di caduta al suolo anche solo per le piogge più deboli (perchè Piazza si allaga anche con piogge leggere!), ed infine rifare il campetto da calcio e le aree gioco.

L’occasione per tramutare queste idee in realtà si ebbe per la prima volta durante la discussione del progetto di riconversione dell’area ex Italcementi, ora Bricoman, di Ponte Carrega. Seguendo da vicino quella operazione, contrastandola ed opponendoci a quel maldestro tentativo di riqualificazione, fummo informati nel corso di una commissione consiliare che una piccola parte di oneri di urbanizzazione di quella operazione milionaria sarebbe andata a coprire due voci di spesa che, secondo noi, equivalevano però ad uno spreco di denaro pubblico: 112 mila euro di questi oneri di urbanizzazione sarebbero stati utilizzati infatti per la realizzazione di un cordolo spartitraffico su Lungo Bisagno Dalmazia e per la mera progettazione di Piazza Adriatico. Noi avevamo già un progetto, idee che partivano dal basso e ritenevamo che non fosse necessario sacrificare quella cifra per una progettazione che non sarebbe mai stata realizzata. Fu allora che, insieme al Municipio e all’allora assessore al territorio Gianni Baghino, chiedemmo di stornare quella cifra dagli oneri di urbanizzazione del Bricoman e di inserirli nel Piano Triennale dei Lavori Pubblici, in attesa di un futuro adeguamento della cifra verso l’alto o di un restyling, seppur minimo, con la cifra a disposizione.

Nell’estate del 2015 l’Associazione Amici di Ponte Carrega propose quindi al Municipio e agli altri gruppi del quartiere, Arci Ponte Carrega, Comitato Piazza Adriatico e Centro Documentazione Val Bisagno, di organizzare incontri pubblici per informare la cittadinanza della cifra a disposizione e per ragionare insieme su cosa proporre al Comune. Nel corso dell’estate e dell’autunno, con l’aiuto di alcuni architetti, venne elaborata una progettazione condivisa che portò alla presentazione nel gennaio del 2016 delle Linee Guida per Piazza Adriatico, sottoscritte da tutte le associazioni del quartiere, presentate e protocollate anche in sede di Conferenza dei Servizi per i Lavori di Adeguamento idraulico del rio Torre, il rivo che, insieme al Rio Mermi, aveva sommerso il quartiere il 4 novembre 2011, e i cui lavori, finanziati già dalla scorsa amministrazione comunale, sono ora in fase di realizzazione.

Il punto centrale del documento presentato ai Lavori Pubblici è stata la pedonalizzazione della Piazza. Un’enorme corte centrale, racchiusa tra i palazzi e tra gli alberi, può diventare di nuovo il centro della vita del quartiere. Le persone che oggi si spostano per far giocare i loro bambini in altre zone, potranno tornare a vivere una piazza rinnovata e vivibile.

L’obiettivo delle Linee Guida e del progetto di restyling è quello di ricreare socialità in un quartiere dormitorio in cui le persone, soprattutto quelle di nuovo insediamento ma anche quelle più anziane, difficilmente vivono il quartiere e socializzano tra di loro. Alcuni degli accorgimenti inseriti nel documento, come l’installazione di panchine ravvicinate in modo da permettere alle persone sedute di stare vicine, faccia a faccia, il rinnovo dell’area gioco per i più piccoli con l’inserimento nella stessa di tavoli da gioco per i più anziani, tendono proprio a favorire il contatto tra le persone e tra le diverse generazioni.

Il comunicato con il quale l’assessore Piciocchi comunica l’aumento dei fondi dai 112 mila inizialmente previsti a 800 mila euro, apre adesso nuove e interessanti prospettive per ampliare il libro dei sogni del quartiere con nuove idee che possono essere rimesse in circolo e nuovamente presentate al Municipio e al Comune per arricchire le Linee Guida presentate nel 2016 bisognose ora di un doveroso aggiornamento e di nuovi elementi. Tutti gli appartamenti e gli spazi distrutti dall’alluvione del 2011, per i quali da sempre ci battiamo affinchè non venga ridata l’abitabilità, potrebbero per esempio essere riutilizzati a favore delle associazioni della vallata e della città come spazi associativi e aggregativi: tanti, tra di noi, sognano una piccola biblioteca di quartiere, uno spazio per la memoria del territorio, un luogo in cui esprimere e coltivare le arti con laboratori di pittura, di musica, di teatro. Potrebbero essere spazi in cui i più giovani possono lavorare o studiare insieme: questi spazi, riportati in vita, potrebbero risvegliare il nostro quartiere dopo un lungo autunno. Con i fondi annunciati si potrebbe anche sistemare il campetto da calcio, uno dei pochissimi campetti rimasti aperti e liberi nell’intera vallata e forse si potrebbero anche rendere più agibili le abitazioni per le persone anziane che vivono nei palazzi popolari di Piazza, ancora oggi sprovvisti di ascensori.

Con questo obiettivo, vorremmo ora, partendo dalle Linee Guida del 2016, tornare in piazza e promuovere, insieme agli altri gruppi del quartiere, un percorso partecipato per decidere insieme alle persone la Piazza Adriatico che vogliamo. Il percorso partecipato, come da sempre sosteniamo, è lo strumento necessario per portare le decisioni tra le persone, tra coloro che vivono e partecipano alla vita del territorio: nei nostri pensieri, in assenza di una regolamentazione a riguardo, questo deve essere uno strumento utile ad arricchire la percezione e la sensibilità dei progettisti del Comune a cui sarà affidata la progettazione.

La partecipazione degli abitanti del quartiere e il loro contributo nel dire come vorrebbero migliorare la Piazza e cosa vorrebbero fare, è un messaggio importante che si vuole dare al Comune per rendere il nostro quartiere più bello, più vivibile, fatto a misura di persona. Questo è l’obiettivo della nostra associazione e degli altri gruppi che lavorano da tanti anni per migliorare questo spazio di città che negli ultimi decenni è stato dimenticato e lasciato a sé stesso, usato spesso per fini elettorali, travolto infine da alluvioni e dallo sviluppo incontrollato della valle che ha lasciato indietro questa parte di città che adesso può tornare a dire la sua e a rivivere, otto anni dopo l’alluvione che aveva provato a metterci in ginocchio.

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Per leggere l’estratto in in formato pdf: la città (3)

 

 

Amici di Ponte Carrega sostiene il Progetto Terra Madre 2.0

TerraMadre

La nostra associazione sostiene il progetto Terra Madre 2.0 ideato da Comunità San Benedetto al Porto, Orti di Staglieno e Azienda Agricola La Tabacca.

Si tratta di un progetto di rete di agricoltura sociale che vuole unire i valori dell’accoglienza, dell’inclusione e del lavoro a quello della valorizzazione e recupero del territorio.

Le aziende che collaborano con il progetto sono tutte piccole realtà agricole con un forte legame sociale con il proprio territorio nei termini di rispetto, tutela e valorizzazione, che si rivolgono ad un mercato sensibile ai temi della qualità e della sostenibilità. Lavorano a diretto contatto con la clientela in filiere brevissime a km 0 e biologiche.

Insieme vogliono realizzare un laboratorio di trasformazione “comunitario” in grado di dare risposte sul piano del welfare generativo e che includa le persone fragili che già svolgono attività in queste aziende, per lo sviluppo di una economia rispondente ai bisogni dei produttori che sappia valorizzare le tipicità locali:

https://www.coltiviamoagricolturasociale.it/progetti/progetto-terra-madre-2-0/

 

http://sanbenedetto.org/progetti/progetto-terra-madre/

Alle associazioni proponenti va il nostro augurio per il proseguimento e il successo di questo progetto!

 

Progetto Piazza Adriatico: cosa è emerso dall’incontro pubblico con l’ass. Piciocchi e il Presidente di Municipio

Piazza Adriatico Incontro
Il 21 gennaio 2020 si è svolta presso i locali del comitato di piazza l’assemblea pubblica su Piazza Adriatico. Erano presenti l’assessore Piciocchi, il presidente di municipio D’Avolio, il direttore dei lavori e i rappresentanti della ditta appaltatrice per i civici 5-6 e gli arch. Bertolini e Patrone dei Lavori Pubblici.
Questi i punti affrontati:
1) Lavori alla facciata e al vano scala dei civici 5-6 di piazza Adriatico: il cantiere è stato aperto, in meno di un anno dovrebbe finire. Sarà fatto il cappotto termico al palazzo, saranno cambiati gli infissi e rifatti i portoni e i citofoni. È al vaglio la scelta del colore della facciata. Il cantiere non interferirà con gli altri lavori che si svolgeranno in piazza e verranno tolti solo due parcheggi. È al vaglio, su richiesta dell’associazione amici di Ponte Carrega, la possibilità di reperire fondi per realizzare gli ascensori.
2) Rio Torre: la Direzione idraulica era assente all’incontro. L’ass. Piciocchi ha riportato che è in corso la procedura per rescindere il contratto di appalto con l’impresa che ha realizzato il primo lotto per i ritardi e i disagi causati. Sarà poi convocata la seconda impresa in graduatoria per la realizzazione del secondo lotto di lavori.
AGGIORNAMENTO DEL 20 FEBBRAIO 2020: a seguito di un incontro presso il Municipio IV in cui era presente anche il Comitato di Piazza siamo venuti a sapere quanto segue: le imprese arrivate seconde e terze nella precedente graduatoria non hanno accettato di subentrare alla impresa che ha realizzato il primo lotto dei lavori di sistemazione idraulica del rio Torre. Per questo motivo il Presidente di Municipio ha comunicato che la procedura di gara di appalto ripartirà dall’inizio e ciò comporterà un aggravio di tempi di almeno 6 mesi.
3) convocazione riunione con Amiu: viste le numerose lamentele espresse dai cittadini sullo stato di pulizia e decoro del quartiere è stato richiesto un incontro con Amiu e l’assessore competente.
4) progetto piazza Adriatico: l’arch. Bertolini, responsabile del progetto di restyling, ha illustrato la tavola qui sotto pubblicata affermando che si tratta per ora solo di un primo rendering che tiene conto delle richieste delle associazioni e degli abitanti sulla base delle linee guida presentate nel 2016.
L’attuale progetto prevede quindi: la pedonalizzazione della piazza, la realizzazione di una pavimentazione drenante, il rifacimento dell’area giochi, la realizzazione di un’area gioco tra i civici 4 e 5 dedicata agli anziani.
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È stato immaginato, d’accordo col Municipio e con l’assessore, un secondo incontro con i tecnici per proseguire con la progettazione per verificare i seguenti punti:
1) quadro economico e verifica dei fondi necessari per realizzare anche reti nere in Piazza e reti bianche sia in Piazza sia in Passo Ponte Carrega;
2) possibilità di ruotare il campetto così da ricavare più spazio come piazza pedonale e conseguente cambio delle alberature oggi presenti;
3) possibilità di realizzare un piazzale alberato anche sul piazzale dell’Arci;
4) verificare le problematiche della viabilità e dei parcheggi all’interno della piazza come richiesto dalla cittadinanza.
La tavola della prima versione del progetto di massima per il rifacimento di Piazza Adriatico

La tavola della prima versione del progetto di massima per il rifacimento di Piazza Adriatico

Aggiornamento sulle manutenzioni del nostro quartiere

Periodicamente l’Associazione Amici di Ponte Carrega incontra il Municipio per parlare delle problematiche che riguardano il nostro quartiere, che ci vengono da voi segnalate. Molte di queste problematiche si ripetono da anni (carenza di pulizia da parte di AMIU ad esempio), altre invece con costanza e continui solleciti, vengono risolte o migliorate:

vi continuiamo ad invitare ad inviarci le vostre richieste e le vostre comunicazioni da far giungere al Presidente del Municipio e all’Ufficio Tecnico.

In alternativa potete muovervi in autonomia segnalando malfunzionamenti o problemi (riguardanti strade e manutenzioni) all’UFFICIO SEGNALAZIONI del Municipio IV: 010 5578327 Email: segnalazionimunicipio4@comune.genova.it

Le segnalazioni riguardanti la manutenzione del verde pubblico vengono raccolte dal Municipio e poi girate ad ASTER che è l’unico soggetto che può intervenire essendoci carenza di manodopera nei nostri municipi.

Per segnalazioni a guasti agli impianti di illuminazione pubblica bisogna invece contattare ASTER o attraverso l’app ASTER LUXE scaricabile gratuitamente su tutti gli smartphone oppure attraverso numero verde gratuito 800523188.

Il vantaggio di scaricare l’app ASTER LUXE è quello di poter indicare con estrema precisione il punto luce spento o rotto.

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Nell’ultimo tavolo col Municipio sono stati affrontati i seguenti punti:

Fontanella dei giardini nuovi di Ponte Carrega: fin dalla loro realizzazione a seguito dei lavori di urbanizzazione dell’area ex Italcementi si era dimostrata necessaria la installazione di una fontanella per l’acqua pubblica nei giardinetti di via Ponte Carrega: si richiede la installazione di una fontanella, vista anche la presenza dell’attacco che fu predisposto all’epoca dei lavori;

- Installazione delle rastrelliere per lo stallo di biciclette in via Ponte Carrega: come da ultima conversazione con geom. Maragliano si richiede la installazione di alcune rastrelliere per bicicletta a Ponte Carrega (e successivamente in Piazza Adriatico, a seguito dei lavori di cui sarà oggetto la piazza). E’ stata individuata come area di installazione lo spazio attualmente adibito ad aiuola a fianco del parcheggio per disabili.

Contratto di servizio Amiu per via Ponte Carrega e Piazza Adriatico: si constata sempre la mancanza di cestini e di pulizia della strada: si richiede al Municipio di risolvere la questione che va avanti da anni attraverso un tavolo con l’ass. Campora.

Stato di decoro e di manutenzione delle aiuole di Ponte Carrega: si constata sempre una manutenzione approssimativa e indecorosa delle aiuole in concessione al condominio Bricoman: si chiede pertanto al Municipio di intervenire. Si fa presente anche lo stato di completo abbandono delle aiuole lato Via Lungo Bisagno Dalmazia, a seguito dei lavori di scavo di Terna (in parte ancora in corso, anche se la prima parte dei lavori risale a prima dell’estate). Le piante rimosse o seccate vanno ripristinate come da progetto originario approvato dal Comune.

Inoltre si è notato un peggioramento della condizione delle aiuole dovuto a maleducazione, come si evince dalla foto qui sotto: un ribaltabile ha scaricato lo zetto dentro un’aiuola:

Aiuola dal civ. 65 di Lungo Bisagno Dalmazia

Aiuola dal civ. 65 di Lungo Bisagno Dalmazia

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Aggiornamento su lavori sulla platea del Ponte Carrega: i lavori dovrebbero iniziare in primavera.

- Casotto del dazio di Preli: una volta pronto il progetto curato dall’arch. Stefano Repetto per il recupero del casotto del dazio di Preli sarà necessario, per presentare ufficialmente il progetto alla Soprintendenza, avere un nulla osta da parte del Municipio in cui si dichiari che il Municipio è d’accordo riguardo al recupero del manufatto che sarà curato dall’associazione attraverso il Patto di Collaborazione col Municipio.

Programmazione e fornitura di arbusti e piante in vista nella primavera del 2020 per proseguire con l’opera di piantumazione ed abbellimento degli spazi pubblici verdi del quartiere.

Edicola votiva (Madonnina di Ponte Carrega), promemoria: quando la Parrocchia avrà raccolto i fondi necessari per la installazione dell’edicola votiva di Ponte Carrega per cui esistono già tutti i permessi del Comune e della Soprintendenza procederemo a richiedere i seguenti permessi all’Area Tecnica del Municipio:

  1. a) permesso rottura suolo;
  2. b) delimitazione area di cantiere (che sarà delimitato all’area pedonale di via Ponte Carrega tra le panchine, in corrispondenza della svolta su via Ponte Carrega da Via Lungo Bisagno Dalmazia;
  3. c) si richiederà anche, come d’accordo, l’aiuto del Municipio o di Aster per il trasporto del manufatto dal deposito di via Terpi all’area di cantiere.ù

Ad oggi si sta aspettando riscontro da parte della Parrocchia di Montesignano.

- Tempistiche per il rifacimento delle facciate dei palazzi di Piazza Adriatico: i lavori sono partiti a inizio febbraio e dureranno circa un anno.

Il Forte Puin: uno dei gioielli del sistema dei forti genovesi

Il piccolo Puin sorge nel monte Moisè a 500 metri sul livello del mare ed è il primo forte campale oltre le mura, l’origine del suo nome è molto particolare in quanto, in assenza di notizie ufficiali, possiamo fare solamente delle ipotesi.

 

Foto di Paolo Congiu

La rampa di accesso al Forte Puin. Foto di Paolo Congiu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costruito dal Genio Sabaudo nel 1815 oltre che “battere” le valli sottostanti doveva coprire eventuali movimenti del nemico e difendere le sortite delle truppe alleate tra i Due Fratelli e lo Sperone.

Le prime notizie di una fortificazione su questo colle si hanno nel 1747 con una ridotta chiamata Ridotta dei Pani, dovuta alla sua vicinanza con la Baracca Puin e diventando punto di ritrovo per i soldati.

La ridotta era circondata da un fossato e protetta inoltre da trincee più antiche che arrivavano dallo Sperone e che successivamente nello stesso anno si decise di estendere fino al monte dei Due Fratelli con l’inserimento di quattro ridotte e una batteria lungo la dorsale.

Nel breve periodo napoleonico venne progettata la torre che oggi possiamo ammirare ma solo nel 1815, insieme ai Due Fratelli, sotto il dominio del governo Sabaudo, si decise di iniziarne la costruzione.

Terminati i lavori nel 1828 si inserì una cinta muraria bastionata a protezione della torre e l’aggiunta di un ulteriore ponte levatoio a bolzoni e relativa rampa di accesso.

La semplice torre era caratterizzata da una caditoia per lato e numerose feritoie a protezione della sua base.

All’interno l’opera è formata da due piani più un sotterraneo, il piano terra è suddiviso in due locali adibiti a cucina e vano comune per i soldati; i tre locali sotterranei accessibili tramite scala hanno la funzione di magazzino e riservetta; il primo piano è suddiviso in due locali.

L’accesso alla terrazza con pavimentazione in mattoni avveniva tramite una ripida scala protetta da un’uscita in casamatta.

 

Foto di Paolo Congiu

Uno spettacolare Forte Puin con una corona di monti innevati. Foto di Paolo Congiu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La fortificazione poteva contare su una guarnigione di 28 soldati, più altri 45 da sistemare “paglia a terra” in caso di emergenza. L’armamento consisteva in 2 cannoni da 8, 4 cannoncini, 2 obici e 2 petrieri.

L’opera non è mai stata protagonista di battaglie o altri eventi bellici ed è stata abbandonata nel 1908. Col finire delle Due Guerre Mondiali ha subito devastazioni per l’asportazione di legno e ferro, provocando la caduta di una caditoia.

Nel 1963 su richiesta del dott. Parodi, gli è stato dato in concessione e a sue spese è stato ristrutturato con piccole modifiche: all’nterno nei servizi igienici, nel cucinino, aggiunte di  inferriate; all’esterno è stata ripristinata la terrazza e nel caso della caditoia distrutta non si è fatto altro che aggiungere una fantasiosa struttura in merloni.

 

Foto di Paolo Congiu

Interno del Forte.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto di Paolo Congiu

Altro particolare dell’interno.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il forte Puin è raggiungibile passando sotto la grande mole dello Sperone e una volta arrivati alla “Ostaja le Baracche” ci bastano dieci minuti di percorso tra antiche trincee settecentesche, il tutto incorniciato dal grande verde e il silenzio infranto dal fischio del vento.

Una meta ideale per una breve passeggiata rilassante, il panorama unico fa il resto: le verdi valli, i forti campali che dominano il loro monte, Genova vista dall’alto a 360 gradi e il grande azzurro del mare. Una volta raggiunto ci troveremo sulla lunga rampa di accesso che terminava con un ponte levatoio, oggi rimosso; non è possibile accedervi ma possiamo ammirarlo comunque molto bene e realizzare bellissime foto e, perchè no, portarci fogli e matite per ritrarlo, ricordando il pittore che con grande passione lo ha ristrutturato e abitato per vent’anni.

 

Disegno di Paolo Congiu

Disegno di Paolo Congiu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Articolo scritto per la nostra rubrica di Storia e Tradizioni della Val Bisagno da Paolo Congiu, fotografo, appassionato conoscitore della storia della città e della vallata, coautore, tra le altre cose, del libro La Valpolcevera dal primo Novecento ad oggi, Nuova Editrice Genovese, 2015.

 

La città che resiste: Amici di Ponte Carrega su La Repubblica

La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-06

La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-06 La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-07

Le grandi strade piccole di Genova – il falso mito di una città troppo stretta

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

La Littorina n°935 fece la sua ultima corsa (linea 12/), il 27 dicembre 1966 alle ore 4:25 da Via Brigata Bisagno alla rimessa di Prato, tuttora in parte esistente come sede dell’associazione GAU (Giovani Amici Uniti).

Questo fu l’epilogo di una scelta, già iniziata con le linee collinari, uniche al mondo nella sua specificità, spettacolarità, vedasi il mitico tram 28 di Lisbona Patrimonio dell’Unesco, eliminate nel 1951 e il 1953, proseguita nel 1955 con il centro Città e nel 1957 con le linee per Borgoratti, Sturla, San Fruttuoso. Il 26 Maggio 1964 fu la volta del Ponente, il 30 Settembre 1964 la Val Polcevera, il 10 Novembre 1965 il Levante dopo che il 18 luglio 1965 vennero scempiati i binari con il relativo pavè da Caricamento a Corso Aurelio Saffi (Questura). Genova perde definitivamente le sue linee tranviarie. Una scelta decisamente opinabile tanto che da quel momento si è iniziato a parlare del ritorno del tram a Genova.

Autunno 1966 Viale brigate Bisagno

Littorina al capolinea di viale Brigate Bisagno nell’Autunno del 1966

Da quella data sono passati oltre 52 anni e nel 2010 è stato svolto anche un percorso partecipato che si è concluso con le seguenti conclusioni: “Dal processo partecipativo emerge l’apprezzamento unanime per la scelta del tram considerato come un elemento di riconnessione della vallata con il resto della città, come  strumento di forte riqualificazione urbana, ambientale e viabilistica per una migliore qualità della vita degli abitanti”  

Nonostante tutto questo in città e nella vallata riguardo la mobilita pubblica non è cambiato praticamente nulla. Il tram auspicato dal percorso partecipato rimane un miraggio, una promessa non mantenuta, alla quale ora si sostituiscono le promesse più fantasiose di un sistema di trasporto sospeso nel greto del Bisagno o nella migliore ipotesi, ai margini dei suoi marciapiedi di sponda. Se non sarà la monorotaia a sostituire il tram,  “sicuramente” ci penserà il filobus, a tre casse (lungo 24m) che per il momento non è omologato ma il ministero forse concederà la grazia per sostenere questa città che dice di non avere alternative.

Queste sono le posizioni strategiche di una amministrazione che prima promuove i percorsi partecipativi, poi se ne frega dei cittadini per poi procedere con decisioni opposte, indipendentemente dal colore politico.

Il filobus speciale è stato presentato dalla nostra amministrazione in pompa magna a De Ferrari, dove una volta circolavano i tram della più estesa rete tranviaria a scartamento metrico, meter gauge d’Europa. Un’amministrazione che vorrebbe celebrare gli antichi fasti di un tempo, ma che si dimentica che il mezzo presentato non è nemmeno acquistato ma bensì imprestato da Linz, una cittadina dell’Austria di 200.000 abitanti, tre volte meno gli abitanti di Genova, che è dotata di cinque linee tranviarie a scartamento 900 mm, costituenti l’ossatura del trasporto della città da sempre e che quindi può anche permettendosi di sperimentare un mezzo così particolare per le sue linee secondarie.

Come associazione riteniamo che la scarsa qualità del trasporto pubblico in città è arrivata a un punto  insostenibile, assolutamente imbarazzante sotto ogni livello, e che costringe la gente talvolta a cambiare citta, ricordando che Genova è la città più vecchia d’Europa, perde di media 16 abitanti al giorno.Occorre una campagna di sensibilizzazione sui comportamenti che ogni singolo cittadino deve tenere per spostarsi in modo sostenibile.  Per spostarsi si declina troppo spesso alla scelta del mezzo individuale con conseguenti problemi di inquinamento, congestionamento, l’incidentalità e il rumore, con costi altissimi per il Servizio Sanitario Nazionale tanto che i dati statistici indicano l’assoluta necessità di provvedimenti urgenti, con Genova capofila con un costo sociale nel 2016 di 215 milioni di euro.

Questi fattori collocano la nostra città tra gli ultimi posti per qualità della vita (fonte Istat), ai primi posti per sforamenti continui del limiti di legge imposti dall’Unione Europea, sia per l’inquinamento da emissioni che acustico, basta vedere il tunnel di Brignole,.

La nostra città ha il tasso di incidentalità più alto a livello nazionale, con una media che si attesta oltre i 20 morti annuali <il sole 24 ore>, una media di 7,6 incidenti ogni 1000 abitanti <il sole 24 ore>, in pratica due alla settimana, prima  città in Italia, ancora prima di Milano, Napoli e Roma. A questo si aggiungono i dati non positivi per quanto riguarda il tasso di mortalità che colloca la Val Bisagno, (fonte Legambiente), insieme al Ponente cittadino le zone dove si vive peggio e meno a lungo.

Gli abitanti chiedono da decenni un servizio di trasporto pubblico veloce, ma non troppo, non parliamo di un treno infatti, ma soprattutto di qualità, confortevole, che allo stesso tempo valorizzi il tessuto urbano, sociale, ambientale, immobiliare, culturale delle zone da esso attraversate. Cosa che solo il moderno mezzo Tranviario, come ci dice la letteratura scientifica in materia, vedere il documento per tutti scaricabile in reteTramway for Dummies, può garantire.

 

Fotomontaggio tram a Gavette

Fotomontaggio del tram alla fermata nei pressi della rimessa di Gavette.

Ricordiamo alcuni passaggi sul faticoso ritorno del tram a Genova

A partire dal 1979 riecco l’idea di rimettere il tram nella galleria di Certosa, ma poi il progetto è subito convertito in “metropolitana leggera“. Successivamente dopo anni di stasi a metà anni ’90 con la giunta Sansa sembra tutto pronto, c’è un progetto di massima, anche grazie alla legge Merloni sui lavori pubblici del Febbraio 1994, che viene finanziato dallo Stato. Tutto viene annullato sempre per le stesse ragioni: la paura del traffico e delle reazioni dei cittadini. Tutto tace durante la Giunta Pericu, anche se il primo vero PUM, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è proprio nel 2000, ove si parla anche di tram.

Arriviamo così nel Luglio del 2007 con la cosiddetta “politica degli annunci”. Viene convocata una conferenza stampa a Tursi dal Sindaco Marta Vincenzi e dell’allora vicesindaco assessore alla mobilità Paolo Pissarello. La conferenza indicava che per l’anno 2011 in Valbisagno ci sarebbe stato il tram. Dopo la conferenza vengono elaborati alcuni progetti, in particolare nel 2008 AMT – Transdev  mostrano il loro studio denominato FITU (Favoriamo il Trasporto Pubblico Urbano), da dove emerge inequivocabilmente, tra le varie ipotesi, la scelta del tram come il vettore ideale per la città.

In seguito alle proteste del biennio successivo 2009-2010 contro il progetto di realizzazione della “busvia”, dettate essenzialmente da una totale mancanza di pianificazione della comunicazione del Comune, si decise per optare per un dibattito pubblico, sull’esempio di quanto ha fatto dalla Francia con la legge nazionale sul Debat public (da noi è legge solo con Codice dei contratti Pubblici, Decreto legislativo 50/2016).

Questo percorso è stato intrapreso al fine di ottenere una maggiore condivisione degli obiettivi che riguardavano la gestione del territorio. Il dibattito è stato promosso dal Comune con il suo staff dirigenziale e con il coinvolgimento dell’Università (facoltà di Architettura,  prof.ssa Franca Balletti, architetto urbanista e di Ingegneria, il DITEN – Dipartimento di Ingegneria Telecomunicazioni, Elettrica, Elettronica e Navale – con l’ing. Riccardo Genova) che hanno coordinato gli interventi degli stakeholder, cioè gli di interessi dei cittadini e delle diverse categorie.

Sembrava tutto che andasse e per il meglio ma la giunta Doria nel 2012 (dove il Sindaco aveva la delega alla partecipazione) decreta con i fatti l’annullamento della consultazione pubblica non facendo niente.

Con le nuove elezioni e le promesse del Sindaco Marco Bucci, la speranza di un auspicato cambiamento verso la cura del ferro sembrava promettere molto bene. Il Sindaco in persona parlava di reintroduzione del tram lungo i principali assi di forza, il famoso “π” pi greco rovesciato. Ma ecco che Mercoledì 17/04/2019 in occasione della presentazione del PUMS il tram si sostituisce con il filobus e una fantasiosa monorotaia sospesa sopra le sponde del Bisagno

A questo punto non ci rimane che rimarcare alcune considerazioni tecniche 

Il filobus

ll filobus è un mezzo che ovunque è presente ha una funzione secondaria, di adduzione in virtù della limitata portata e ridotta velocità rispetto alla rete principale. Solo Salisburgo, città di circa 150.000 abitanti, essendo priva di tram, ha una rete di forza basata su questo mezzo. Lione, per esempio, molto simile a Genova per conformazione, ha reintrodotto il filobus in centro città e in collina, quest’ultima soluzione potrebbe andare bene per la nostra città come era fino al 1973 con le linee 38, 34 e 37, ma la rete di forza è comunque costituita da 5 linee tranviarie, oltre alla vasta rete metropolitana, di cui una a cremagliera e una sesta in costruzione.

Il filobus è di un mezzo che non cambia il modo di spostarsi ovvero, lascia lo status quo, esattamente come accadde sulla linea 20. L’inquinamento viene azzerato solo in virtù della propulsione elettrica, ma non per le particelle derivanti dal contatto del battistrada con l’asfalto (anche se tenuto conto della estrema lentezza del mezzo, questo aspetto lo si può trascurare),

Il filobus ha caratteristiche tecniche praticamente identiche a un normale autobus da 18 m con un difetto in più, è più lento, trattandosi di un mezzo che avendo un solo vincolo, la linea aerea, è soggetto a numerose restrizioni imposte dalla non presenza della rotaia che garantisce sicurezza, velocità, puntualità. Il mezzo è dotato di aste bifilari per la captazione da linea di contatto aerea. Le nuove tecnologie consentono l’uso di batterie che possono coprire circa il 75% del viaggio grazie al sistema IMC( Innovation Motion Charge). La presenza delle batterie tuttavia appesantisce il mezzo riducendone la portata rispetto a un tradizionale mezzo a gasolio, la riduzione della portata può essere anche fino al 20% in meno.

Un mezzo di trasporto pubblico è considerato confortevole se ha una densità massima di 4 passeggeri/m2 e non 6 passeggeri/m2, “stretti come sardine”, come era in uso in Italia, non nel resto d’Europa fino a un anno fa.

Un tram da 27-28 m porta oltre 200 persone, un tram da 32 m, (per esempio si veda il “Sirio” Fiorentino) porta oltre 220 persone, il filobus da 18 m non porta oltre 140 persone.

Il mezzo speciale filoviario da 24 m, presentato lunedì 6 Maggio 2019 in Piazza De Ferrari, appartiene alla città austriaca di Linz,  200.000 abitanti circa e dotata di 5 linee tranviarie. Si tratta di un mezzo non ancora ammesso dal Codice della Strada in Italia, avente sostanzialmente le stesse caratteristiche filobus da 18 m,  con portata di 166 passeggeri con 4 pass/m2,, cioè solo 26 persone in più rispetto a un 18 m. In termini di spazio occupato a raso sulla strada (considerato il doppio senso di marcia), occorrono in tutta sicurezza, senza rischiare di far scontrare gli specchietti, bruschi rallentamenti e tempi persi per l’accosto, non meno di 7 m.

La monorotaia

La monorotaia è un opera immaginata in sfregio al Bisagno, con i piloni aventi una fondazione a pozzo minima  di circa 5 m e oltre di profondità e piloni di 8-10 m di altezza con travature moto impattanti, generalmente a forma di T rovesciata collocate sopra o a fianco delle strade e che sorvolano su ponti, passerelle a un altezza non inferiore a 3,20 m circa come ci dicono le norme tecniche sulle Costruzioni NTC 2018, recentemente rinnovate. .

Lo stesso impatto si avrebbe anche se la struttura di sostegno dell’impalcato della travatura, di dimensioni non inferiori a 10 m di larghezza tenuto conto anche delle fermate, fosse realizzata non in alveo ma con imponenti opere di ingegneria geotecnica, strutturale quali tiranti in acciaio, catene collegati agli attuali muri di contenimento, Si tratta infatti di opere di sostegno, da Struppa a Brignole, realizzate in parte in pietra e, per quelli di inizio anni ’90, in cemento armato, le quali andrebbero comunque fortemente consolidate, rinforzate o ricostruite,  tenendo conto del massiccio peso della struttura da sorreggere.

Entrambe queste soluzioni comporterebbero la costruzione di costosissime rampe, dotate dunque dotate di tutti gli apparecchi per i portatori di handicap, ascensori, pedane, carrelli elevatori, ecc con ingenti spese di manutenzione, oltre che di realizzazione, vedere la famosa scala all’aperto del Metro di Dinegro ferma da tempo. Non ci sono in Italia esempi di una sua applicazione per linee di forza TPL.

Il falso mito

In merito al falso mito che Genova ha le strade strette e quindi non è adatta al mezzo tranviario possiamo fare alcune osservazioni:

Il mezzo tranviario ha uno spazio minimo occupato (per un doppio senso di marcia) di 5,40 m contro i 7 m, in totale sicurezza e senza far scontrare gli specchietti, necessari per mezzi filoviari o semplici autobus.

Normativa distanza Tram
Render distanza bus

Contrariamente a quello che si crede, se si esclude il centro storico medioevale, Genova ha strade più larghe del centro di Milano. Molta parte dei quartieri genovesi sono stati realizzati nel periodo della “Grande Genova” negli anni ’20, una urbanizzazione che prevedeva già il tram e automobili, per questo sono state previste larghe strade di scorrimento, molto più larghe del centro di Milano. Il problema Genovese è la mancanza di un adeguato trasporto pubblico e la mancanza di politiche di disincentivo all’uso dell’auto privata, quindi non è lo spazio ma una effettiva volontà politica a perseguire una mobilità pubblica efficiente e sostenibile.

Ecco qui un confronto fra le strade del centro di Milano in cui circola ancora oggi il tram e le strade di Genova che sarebbero coinvolte nella reintroduzione il tram.

Si tratta di assi in sede prevalentemente protetta, con alcuni tratti, come accade in qualsiasi nucleo urbano, in sede non del tutto protetta, riservata ma con preferenziamento semaforico agli incroci.

Ecco quindi alcuni esempi

Via La Mrmora Milano - Via Molassana

Via La Marmora (Milano)                                                                                              Via Molassana (Genova)

Via Armorari Milano - Via Fiume Genova

Via Armorari (Milano)                                                                                                          Via Fiume (Genova)

Via Vigevano (Milano) - Via Angelo Siffredi (Genova)

Via Vigevano (Milano)                                                                    Via Angelo Siffredi (Genova Sestri Ponente)

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

Via Manzoni (Milano)                                                                                         Largo della Zecca (Genova)

Le strade di Genova potrebbero ospitare tranquillamente il tram e nella maggior parte dei casi, in sede protetta, per esempio in Media e Bassa Val Bisagno.

Un elenco:

Media – Bassa Valbisagno:

Via Struppa, via Molassana, Via Bobbio, Via Canevari, via Emilia, Corso Sardegna, piazza Galileo Ferraris, Corso De Stefanis, Ponte Castel Fidardo, Piazza Giusti

Ponente

Via Pieragostini, Via Pacinotti, Largo Jurse, Via Cornigliano, via Siffredi, Via Manara, Piazza Hermada, Via Merano, Multedo, Via Prà, Via Palmaro, Via Ciro Menotti, Via Puccini.

Levante e Medio Levante

Via Tolemaide, Via Montevideo, Piazza Tommaseo, via Barabino, Corso Europa, Corso Gastaldi, Corso Torino, Via Casaregis, via Rosselli, Via Righetti, Via De Gaspari, Via Cavallotti, Via Caprera.

Centro Est e Centro Ovest

Tutto il centro compreso tra Piazza Tommaseo, Corso Buenos Aires, viale Duca D’Aosta, Piazza Verdi, Via Fiume, Viale Brigate Partigiane, Brigate Bisagno, Brigate Liguria, Via Macaggi, Via Diaz, Via Cadorna, Via XX, Settembre, Piazza  De Ferrari, Via Roma, Piazza Portello, Largo Zecca, Piazza della Nunziata, Via Balbi, Piazza Acquaverde, Via Andrea d’Oria, via Fanti, Via Bersaglieri d’Italia, Via San Benedetto, Corso Aurelio Saffi, Piazza Caricamento, Via Gramsci, via Adua, Via Buozzi, Via Milano, Via Cantore, Piazza Montano, Via di Francia, Piazza Vittorio Veneto, Via Buranello, Via Avio, Via Degola, Via Reti.

Val Polcevera

Il discorso è leggermente più complesso, tenuto conto che è servita dalla metropolitana e dal treno in sponda sinistra. Per esempio, tenuto conto della ricostruzione del Morandi, senza il pilastro, una sede parzialmente protetta è ricavabile in Via Fillak. Vi sono poi Piazza Pallavicini, Via Pastorino, Corso Perrone, Via Romairone, Via Perini, Via Rivarolo, Bolzaneto.

Su tutte queste strade, come è dimostrato il percorso in sede protetta, il che non significa totalmente separata, segregata ma delimitata per esempio con cordolature, ottimizzando gli spazi e con alcuni accorgimenti tecnici, con incroci asserviti al tram, è superiore al 70%. Divertitevi voi con Maps a cercare un paragone fra le vie sopra indicate con le vie del centro di Milano attraversate dal tram.

 

Le nostre attività sul territorio

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Nella carrellata di foto qui sotto vi illustriamo le attività che la nostra associazione sta svolgendo in questi mesi nell’ambito del Patto di Collaborazione tra Associazione Amici di Ponte Carrega e Municipio IV, che ci fornisce i materiali di lavoro:

– carteggiatura e verniciatura della ringhiera del tratto dell’acquedotto storico tra il Ponte di Preli e Salita Chiappa (muro di Iren);

verniciatura della ringhiera dello storico Ponte Carrega;

recupero dell’area dell’antico trogolo di Staglieno e della fascia soprastante da adibire ad area di sosta e ristoro sul percorso dell’acquedotto;

pulizia del quartiere e guerrilla gardening nelle aree verdi del quartiere di Ponte Carrega e Piazza Adriatico, consistente nella piantumazione di alberi ed arbusti nel quartiere.

Nelle prossime settimane lavoreremo ancora sull’acquedotto storico e presso il trogolo di Staglieno (non appena sarà ultimato il recupero del muro crollato). Nei prossimi mesi vorremmo inoltre portare avanti il progetto di recupero della garitta del dazio della Chiappa, ripristinandola come in origine e trasformandola in un piccolo punto informativo sulla storia dell’acquedotto e il progetto di ricollocazione dell’edicola votiva di Ponte Carrega che sarà sistemata in Via Ponte Carrega tra le panchine presso le quali abbiamo iniziato a piantumare gli arbusti.

Per portare avanti questi progetti siamo sempre alla ricerca di nuovi amici che vogliano dare una mano a “camallare” e a progettare insieme a noi! Se siete interessati ad aiutarci e a partecipare a questi progetti per il nostro territorio scrivici una mail a info@amicidipontecarrega per avere qualsiasi tipo di informazione!

VI ASPETTIAMO OGNI SABATO PER I LAVORI DI VOLONTARIATO SUL TERRITORIO (Appuntamento ore 9:30 in Passo Ponte Carrega 7 a rosso, orario di lavoro: 9.30 – 17:00)!

 

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Lavori al truogolo Salita alla Chiesa di Staglieno

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Lavori al truogolo Salita alla Chiesa di Staglieno

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Manutenzione ringhiera di Ponte Carrega

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Manutenzione ringhiera di Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

 

Chi ha paura del Tram? – l’insostenibile leggerezza della monorotaia

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Mercoledì 17/04/2019 presso la sala di rappresentanza di palazzo Tursi (sede del Comune) è stato presentato dal prof. Enrico Musso il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile genovese.

Il piano presentato esclude in maniera sorprendente il tram.

Se si escludono Copenaghen e Amburgo, dove vi è una capillare rete metropolitana, Genova è l’unica città europea con una popolazione superiore al mezzo milione di abitanti sprovvista di una rete tranviaria, con oltre il 95% della rete TPL gestito su gomma.

Il piano di Enrico Musso per gli assi di forza per il Ponente, il Levante, il Centro città, la Val Polcevera e la Val Bisagno, prevede il filobus da 18 m, non più il tram come invece era stato ampiamente annunciato dallo stesso Sindaco Marco Bucci in campagna elettorale e all’inizio del suo mandato.

Per la Val Bisagno oltre al filobus è stata prevista una monorotaia sospesa lungo il greto del torrente Bisagno, chiamata dal Sindaco Bucci il “Super Tram”, come se bastasse la parola per far passare una infrastruttura con caratteristiche completamente diverse dal tram come il tram promesso in campagna elettorale.

Il “Super-tram”, ovvero la monorotaia sopraelevata, avrebbe i piloni sul greto del Bisagno, o nella migliore delle ipotesi nei marciapiedi lungo le sponde del Bisagno. Secondo l’assessore alla mobilità Stefano Baleari, i piloni di sostegno della monorotaia sono solo da 1 m, al massimo 1,5 m, quindi non si sarebbero, a suo parere, “nulla di particolarmente invasivo“.

Forse l’assessore dimentica che la monorotaia ha bisogno di fermate molto complesse, di grande dimensione, sospese in aria con ascensori e scale mobili per il raggiungimento del piano del ferro, nulla di paragonabile a una fermata di un autobus o di un tram.

L’assessore entra nel merito della sola dimensione del pilone dimenticandosi di citare le opere di scavo per le fondazioni dei piloni stessi su cui la monorotaia dovrebbe insistere, uno scavo non inferiore a cinque metri di scavo in profondità per ogni pilone.

La previsione della monorotaia sul greto del fiume è sorprendente anche perché prevista in sfregio al “Piano di Bacino del torrente Bisagno”, legge di difesa del suolo del 18 Maggio 1989 n°183 poi convertito in Testo Unico Materia Ambientale (D Lgs 152/2006) che non consente più di edificare qualsiasi tipo di struttura, restringimenti, coperture all’interno del letto del fiume. Anche prevedendo il cambiamento del piano di bacino, se verrà mai realizzato lo scolmatore del Bisagno, con tempi di realizzazione non inferiori a dieci anni, questo procedere implica comunque una scarsa attenzione al tema del rischio idrogeologico. Fatto lo scolmatore si potrà inzeppare il Bisagno di piloni e coperture! – il paradigma origine di tanti disastri non cambia – .

La monorotaia sul greto del Bisagno sarebbe anche molto impattante dal punto di vista paesaggistico perché oltre a passare accanto alle case, sopra i ponti e marciapiedi lungo il greto del Bisagno, occupa la visuale di luoghi di grande rilevanza monumentale come il Cimitero di Staglieno, l’acquedotto Storico del 600, Ponte Carrega e altri simboli della vallata.  

Progetto skytram Genova

Render della monorotaia presso Via Emilia presentata in occasione della presentazione del PUMS il 18 aprile 2019 da parte dell’amministrazione comunale

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Render a cura dello staff Amici di Pontecarrega di  una possibile monorotaia presso Pontecarrega

In caso di emergenza la monorotaia è molto difficile da evacuare, trovandosi ad una notevole altezza da terra. Uno svantaggio che si è notato quando, a Sydney, i passeggeri rimasero bloccati in un treno per ore per un semplice guasto.

Le monorotaie al momento non hanno standard dimensionali, ogni linea adotta proprie soluzioni rendendo impossibili economie di scala nella costruzione dei componenti. 

Tokio

Monorotaia di Tokio

Queste criticità sono i motivi per i quali le monorotaie non si sono sviluppate e la loro costruzione è circoscritta a contesti molto particolari per collegare sostanzialmente due luoghi senza troppe fermate intermedie.

 leggi l’articolo: La monorotaia di Sidney verso la rottamazione?

In Europa ci sono solo quattro esempi di monorotaie utilizzate per il trasporto di massa:

Dresda Schwebebahn, anno 1901 –  0,274 km (linea storica)

Dortmund H-Bahn, anno 1984 – 3,6 km

Düsseldorf SkyTrain, anno 2002 – 2,5 km

Wuppertal Wuppertaler Schwebebahn, anno 1901 – 13,3 km (linea storica)

In Italia gli unici esempi di monorotaia sono nei parchi di divertimento.

Gardaland Monorotaia, anno 1990 

Mirabilandia Mirabilandia Express, anno 1999 – 1,47 km

Italia in miniatura Monorotaia Arcobaleno, anno 2001 – 0,700 km

Le linee tranviarie tradizionali di superficie in Europa sono 235 con oltre 10.000 km di sviluppo.

La scelta dei filobus da 18m al posto del tram è una scelta che sostanzialmente non migliora la qualità del mezzo TPL. A parte il tipo di propulsione che passerebbe dall’attuale gasolio a energia elettrica, rimarrebbe sostanzialmente invariato il mezzo di trasporto che rimarrebbe un autobus su gomma con ingombri e scomodità caratteristici di questo mezzo.

La rinuncia al Tram di superficie nel Pums genovese di Enrico Musso è stata motivata da diversi fattori a nostro avviso tutti abbastanza opinabili.

Una motivazione molto discussa sarebbe quella che il tram richiederebbe costi molto alti e cantieri troppo lunghi, con scavi e disagi per i cittadini. 

Questa affermazione non trova un riscontro oggettivo perché senza un progetto esecutivo che individui le effettive criticità non è possibile stabilirlo a priori.

I cantieri che la città ha saputo superare con il rifacimento della copertura del Bisango e non ultimo quelli del ponte Morandi, indicano che con una adeguata programmazione anche i cantieri più difficili si possono superare e a maggior ragione quelli del tram.

In quanto ai costi basta ricordare che la metropolitana di Genova è costata 170ml/km e il tram ne costerebbe solo 20ml/km (circa otto volte meno del metrò genovese)

Quello che si può dire dalle esperienze delle altre città che hanno rintrodotto il tram, come per esempio Firenze, è che a fronte di un maggior costo di costruzione e a maggiori disagi per i cantieri, si contrappone una maggiore attrattività del mezzo e una efficacie rigenerazione del tessuto urbano che attraversa.

Una rigenerazione urbana che nessun altro mezzo di trasporto, compreso la metropolitana, è mai riuscito ad eguagliare. 

Un altro punto da sfatare è che il tram ruba spazio alla viabilità ordinaria. Infatti contrariamente ai luoghi comuni il tram richiede un minor ingombro in sezione rispetto agli autobus: non si perdono posti auto, perché dove si vanno a togliere si recuperano dove si guadagna spazio. Non è necessario che il mezzo sia sempre circolante in sede protetta, nei casi più critici, agli incroci per esempio, è possibile farlo circolare in promiscuità con la viabilità ordinaria.

TPLTRAFFICO

Il tram moderno è talmente attrattivo che una volta introdotto molte persone decidono di lanciare l’auto a casa, con una conseguente decongestione della viabilità ordinaria.

A Firenze con l’introduzione del tram si sono registrate, dalle ore 7 alle ore 10 del mattino, 12.000 auto in meno al giorno sulle strade cittadine. http://www.firenzetoday.it/cronaca/tramvia-auto-in-meno-traffico.html

Con quanto sopra indicato crediamo prive di fondamento le affermazioni del Sindaco Bucci sul fatto che il resto del mondo va verso una direzione diversa da quella del ferro. 

https://telenord.it/trasporto-pubblico-bergamo-risponde-a-genova-il-tram-non-e-superato/

Le città italiane che hanno recentemente richiesto un finanziamento al MIT per il tram sono:

Brescia: 2 linee, Torino: linea 4, Milano: riapertura tranvia extraurbana per Desio e riqualificazione tranvia per Limbiate fino a Seregno, Firenze: linea 4, Palermo, Padova Roma: tram per stazione Tiburtina.

A nostro avviso il PUMS presentato dal Professor Musso è deludente, costoso e insufficiente per risolvere i problemi della nostra città. 

A questo punto viene il sospetto che le scelte del PUMS siano state dettate da motivi “Politici” scomodi da gestire, possiamo avanzarne alcuni.

Se il tram venisse finanziato per gli assi principali di forza (il famoso PI greco) Val Polcevera, Val Bisagno, Nervi-Voltri, queste infrastrutture tranviarie costerebbero non meno di 500 ml di euro e difficilmente potrebbero essere assegnate in gestione senza un concorso pubblico a livello europeo ad AMT .

In base alle recenti disposizioni in materia di TPL, Dlgs 24 aprile 2017, n. 50. l’ipotesi dell’affidamento diretto sarebbe molto difficile e in contrasto con le normative europee. 

Risulta evidente che se il tram fosse affidato a un gestore diverso da AMT, l’azienda municipalizzata perderebbe i suoi assi di forza con un conseguente ridimensionamento dell’organico e/o possibilità di implosione su se stessa con un conseguente fallimento o privatizzazione.

Anche se il tram non sottrae spazio alla viabilità ordinaria, certamente sarebbe necessario un riassetto dell’attuale configurazione di circolazione che in alcuni casi penalizzerebbe alcuni negozi o attività che dovrebbero essere ricollocati in zone più adatte. Questo scenario, se non gestito correttamente, innescherebbe legittime proteste per il timore di alcuni commercianti o cittadini nel vedersi togliere i posti auto sotto casa o l’affluenza negli esercizi commerciali.

Questo è un problema che tutte le città che hanno reintrodotto il tram hanno dovuto affrontare.

Il problema è superabile risarcendo in parte i gestori delle attività penalizzate, consentendo loro di spostarsi in zone più congrue. Per i cittadini occorre che essi siano ben informati sui vantaggi della rigenerazione urbana portata dal tram e che non verranno penalizzati nella riduzione dei posti auto perché questi verranno ricollocati, non tolti definitivamente. Il dibattito pubblico del 15 maggio 2010 aveva già evidenziato la volontà di procedere con la scelta del tram in Valbisagno.

Esiti del percorso partecipativo <qui> 

ragioni_si_tram_vb

Se la politica non sa gestire queste cose è meglio che faccia un passo indietro e che non prenda decisioni che potrebbero compromettere seriamente il futuro di questa città.

Riparte il progetto Coop nelle ex Officine Guglielmetti

Visuale

Recentemente nelle aree ex. Officine Guglielmetti è apparso un cartello di cantiere che riporta le seguenti indicazioni:
Permesso di costruire 316 del 19/10/2017 – S.U. 403/2016, proponente Talea S.p.A. – Tipo di lavoro : modifica morfologica terreni in via Lungo Bisagno Dalmazia. Si tratta di una pratica di cui a suo tempo avevamo chiesto l’accesso agli atti, che consiste in un adeguamento della morfologia dei terreni per adeguarli alle prescrizioni del piano di bacino in modo che il proponente possa superare la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e procedere per l’approvazione dei progetti per la realizzazione di quanto previsto nel piano urbanistico comunale.

Cartello Cantiere

Illustrazione 1: Cartello di cantiere Coop

Sostanzialmente con l’espressione “modifica morfologica” s’intende l’operazione di riempimento delle zone depresse dell’area fino al raggiungimento del livello strada così da poter “superare l’esame” del Piano di Bacino regionale.

Ma facciamo un breve flashback dell’operazione che Coop Liguria intende realizzare sulle aree delle ex Officine Guglielmetti: Talea Spa (la società immobiliare di Coop Liguria) nel 2013 aveva presentato una richiesta di variante al PUC in modo da poter destinare parte delle aree in attività ricettiva chiedendo nel contempo di togliere gli attuali vincoli che legano le altezze dei nuovi fabbricati a rimanere entro quelle degli attuali edifici. La rimozione di tali vincoli avrebbe permesso di costruire un enorme torre alberghiera alta oltre 35m e lunga circa 45m, proprio davanti a Ponte Carrega, al suo borgo storico, impattando gravemente sulle principali visuali storiche del paesaggio di Montesignano.

Nel corso dell’ultima assemblea annuale dei soci Coop della scorsa primavera lo staff dirigente ha dichiarato di voler rinunciare alla costruzione dell’albergo e alla conseguente richiesta di variante al piano urbanistico comunale.
Rimanendo quindi all’interno degli attuali vincoli previsti dal Puc, Coop Liguria potrà costruire senza dover passare per l’approvazione del progetto da parte del Consiglio Comunale. In questo modo la pratica, una volta superato l’esame del Piano di Bacino e della Vas, sarà molto più snella e veloce nell’iter di approvazione degli uffici comunali.

Abbiamo avuto modo in più occasioni di esprimere come la nostra posizione non sia mai stata contraria alle trasformazioni proposte dalla Coop Liguria, ma piuttosto abbiamo criticato il metodo con cui queste istanze venivano proposte senza alcun processo di partecipazione da parte dei cittadini e come fosse evidente la bassa qualità della progettazione architettonica del nuovo insediamento (da un punto di vista urbanistico abbiamo da sempre avuto dubbi sulla realizzazione e l’implemento di un ennesimo centro commerciale in città). Infatti i nuovi edificati si presentavano completamente alieni al contesto urbano storicamente consolidato e privi ogni rispetto nei riguardi dei valori ambientali e paesaggistici in essi presenti. Sappiamo che ancora ad oggi non ci sono adeguati strumenti di tutela ambientale e paesaggistica per la Val Bisagno, ma questo non significa che tali valori non ci siano e che non vadano comunque tutelati e valorizzati. La costruzione dell’enorme edificio per il Bricoman, realizzato dopo le alluvioni del 2011 e del 2014, assimilabile come forma a una nave naufragata nel cuore della Valbisagno, ha evidenziato queste criticità.

La Coop Liguria come si evince dalla sua carta dei Valori, non è una impresa di costruzione e si dichiara sensibile ai valori etici ed ambientali. Almeno a parole si dichiara anche aperta al dialogo con i cittadini: uno degli slogan a cui aveva fatto riferimento aderendo al progetto Common Energy era appunto quello di “passare dall’idea di consumatore a quella di cittadino”.
Questa ultima affermazione per noi è un vero mistero dato che senza adeguati e normati processi di partecipazione il cittadino viene escluso proprio da quei processi decisionali che modificheranno il territorio, il modo in cui verrà percepito e vissuto: il cittadino è quindi confinato a un ruolo di spettatore passivo, a cui spetta solo il compito di mero utilizzatore e consumatore di quel progetto.

Dal 2013 la sensibilità verso i valori ambientali e paesaggistici della Val Bisagno è cresciuta notevolmente grazie anche alle numerose iniziative di promozione ambientale e sociale condivise con le reti di cittadinanza attiva.
La concretezza delle nostre affermazioni ha trovato un importante riscontro quando la Soprintendenza nel settembre 2017 ha deciso di inserire nelle Giornate Europee del Patrimonio il “Percorso della memoria di Camillo Sbarbaro a Ponte Carrega”. Un riconoscimento a cui abbiamo risposto con la richiesta di apertura di un’istruttoria al fine di porre un vincolo di attenzione di carattere paesaggistico sul nostro territorio.
Qui il link della relazione per la richiesta dell’apertura dell’istruttoria inviata alla Sovrintendenza.

Siamo certi che la Coop Liguria non vorrà rendersi complice della definitiva distruzione delle testimonianze storiche di ciò che rimane della Val Bisagno raccontata da Camillo Sbarbaro e per questo migliorerà il nuovo progetto in modo che sia il meno impattante possibile per il nostro territorio.
Comprendiamo anche lo sforzo economico che questa azienda ha già affrontato e dovrà affrontare per far convivere i suoi impegni etici e le sue esigenze aziendali ma crediamo che abbia già dimostrato ampiamente in altri contesti urbani (si pensi la Coop di Quarto in Corso Europa ) come questo sia possibile: per questo riteniamo che anche a Ponte Carrega sia fattibile!

Crediamo che il nuovo edificato, che non potrà essere più alto dell’attuale, non debba interferire sulle principali visuali storiche di Ponte Carrega e della Chiesa di S.Michele di Montesignano,
Riteniamo opportuno che il nuovo progetto ponga molta attenzione all’impatto e alla distribuzione dei volumi e sopratutto all’impatto delle coperture. Queste, come descritto anche nei documenti di sostenibilità per la Val Bisagno (vedi Agenda 21 per la Val Bisagno), si possono dotare di tetti verdi o comunque di idonee tecniche di mitigazione come colori sfumati degli asfalti (qualora le coperture fossero destinate a parcheggio), alberi, aiuole, pergolati e ogni altro tipo mascheramento suggerito dall’attuale stato della regola dell’arte.

Guglielmetti

Illustrazione 2: Sagrato della Chiesa di Montesignano – suggerimento della fascia di rispetto da tutelare con tetti verdi senza interferire con il cono della visuale di Ponte Carrega

Le linee degli edifici potrebbero essere modulate seguendo idealmente le curve di livello in modo che la linea percepita dalla sponda destra, dove è presente l’acquedotto storico, si confonda meglio con le linee orografiche del territorio collinare dove sorge il nuovo insediamento.

Visuale

Illustrazione 3: Cono di Visuale della Chieda di Montesignano vista dalla Scuola Mazzini Lucarno – Suggerimento delle visuali storiche che andrebbero tutelate

Riteniamo opportuno che il nuovo progetto rafforzi le testimonianze storiche dei luoghi integrandolo con il nuovo edificato a questo scopo dovrebbero essere indirizzati gli oneri di urbanizzazione.
Per quanto riguarda il parcheggio d’interscambio previsto dal PUC e nel vecchio progetto Coop del 2013, ci sono da dire alcune cose: questo eventuale sito sarebbe molto distante, almeno 6 minuti e oltre, dalle fermate in cui dovrebbe sorgere la nuova tranvia anche grazie ai finanziamenti del Decreto Genova. La letteratura scientifica in materia di parcheggi di interscambio gomma-ferro indica che il parcheggio deve essere molto vicino, quasi immediato alle fermate del TPL, vedasi per esempio Famagosta a Milano. Diversamente si costringe l’utenza a salire e scendere, camminare, con grande perdita di tempo ed efficacia del sistema.
In seconda istanza occorre sottolineare come un parcheggio di interscambio deve essere destinato essenzialmente solo a quello scopo, e non in promiscuità con altre attività, questo per evitare di togliere posto a chi veramente usa il parcheggio per prendere il mezzo pubblico.

In definitiva, auspichiamo che questi anni di silenzio, siano stati utili a Coop, pur senza un percorso partecipato ma al netto dei suggerimenti e delle indicazioni arrivate dal territorio e in primis dalla nostra associazione, per formulare una progettazione più coerente e meno impattante per il nostro territorio, rispettosa dei vincoli ad oggi previsti dal Piano urbanistico comunale. In assenza di una variante di destinazione d’uso di tipo ricettivo, che sarebbe anche potuta essere una destinazione interessante per l’area anche se non nei termini proposti nel 2013, auspichiamo che una parte del fabbricato possa essere mantenuto ad uso produttivo (sorge spontanea una riflessione: perchè non prevedere il centro direzionale Iren all’interno della Guglielmetti, lasciando così intatta l’area di servizio del Gas Metano a Gavette che sembra interessato ad essere oggetto in un prossimo futuro di una operazione immobiliare) in modo da rispondere alle vere esigenze di lavoro della vallata, considerando la saturazione delle aree adibite alla grande distribuzione, che naturalmente avranno un serio e preoccupante impatto sulle attività delle PMI della Media Val Bisagno e non solo (il progetto dovrebbe mantenere i vecchi vincoli riguardanti le aree destinate al commercio e cioè, in sintesi, 12.352 mq di superficie netta di vendita, di cui 2500 mq di snv per generi alimentari- Coop-, 2 medie superfici di vendita non alimentari, 24 esercizi di vicinato- ovvero la galleria commerciale- e infine 1.586 mq di connettivo urbano).

Un altro punto di grande importanza e che siamo certi, sia ancora oggi del tutto aperto, è la definizione degli oneri di urbanizzazione che deriveranno da questa operazione immobiliare: è chiaro che sia la parte in opere sia la somma che Coop verserà direttamente nelle casse del Comune, saranno oggetto di ragionamenti e valutazioni da parte della cittadinanza e della Pubblica amministrazione locale (Municipio e Comune) per la realizzazione di interventi importanti nel nostro territorio e in particolar modo nel nostro quartiere, desideroso e assetato da tempo di interventi finalizzati al miglioramento della qualità della vita e degli spazi urbani e culturali.

Siamo certi quindi che riguardo alla tematica degli oneri di urbanizzazione ci possa essere quel percorso partecipato che è mancato per la progettazione generale del complesso, in modo tale che le opere e le somme dovute da Coop al Comune possano corrispondere alle reali esigenze della popolazione, sicuri di trovare una corrispondente sensibilità nel proponente Coop Liguria.

AGGIORNAMENTO DEL 19 NOVEMBRE: dopo il nostro intervento sul sito e a seguito dello scoperchiamento di parte del tetto della ex officina Guglielmetti durante la grande tempesta di poche settimane fa anche La Repubblica e Business Journal Liguria sono tornate sull’argomento pubblicando questi due articoli con una nuova (anche se non troppo!) ipotesi, secondo noi difficilmente attuabile, di utilizzo delle ex officine: qui di seguito l’articolo e il link.

http://liguria.bizjournal.it/2018/10/atp-lacquisto-delle-ex-officine-guglielmetti-e-nel-piano-industriale/

La Repubblica del 9 novembre 2018

La Repubblica del 9 novembre 2018

 

La Grande Guerra, cent’anni dopo: 5000 prigionieri asburgici a Genova nelle grandi opere civili e militari.

LaGrandeGuerra

LaGrandeGuerra

 

Servizio andato in onda su TG3 Liguria il 03.10.2018 alle ore 14

Finalmente iniziati i lavori di sistemazione idraulica del Rio Torre!

bisagnetto

Sono finalmente iniziati, con il primo intervento di scavo su Lungo Bisagno Dalmazia, i lavori di sistemazione idraulica del rio Torre. Grande soddisfazione da parte dell’associazione Amici di Ponte Carrega e delle altre realtà associative del quartiere per questi lavori fondamentali per il quartiere e richiesti oramai da molti anni. I lavori si protrarranno per circa 18 mesi: http://www.comune.genova.it/content/rio-torre-bisagnetto

Seguiranno aggiornamenti.

Qui il link alle osservazioni prodotte da noi e dalle altre realtà associative del quartiere in sede di Conferenza dei Servizi: http://www.comune.genova.it/sites/default/files/upload/partecipazione/rio_torre_osservazioni_pdf.pdf

Altre info sul progetto di sistemazione idraulica del rio Torre: http://www.amicidipontecarrega.it/2015/09/29/aggiornamento-rio-torre-25-settembre-2015/

Crollato il ponte Morandi…

Introduzione

Si tratta di un ponte strallato, i cui primi esempi, realizzati verso metà ‘800 vennero abbandonati a causa di crolli immediati e successivamente vennero ripresi, dopo quasi 100 anni, a fine anni ’50.

Progettato dell’ingegner romano Riccardo Morandi, fa parte della stessa serie di altri due ponti realizzati dallo stesso progettista, il ponte sulla baia di Maracaibo a fine anni ’50 e crollato nel ’64 a causa di una petroliera che urtò l’impalcato e uno in Libia.

Si tratta infatti di due ponti i quali hanno avuto simili problematiche a quelle del ponte in oggetto, probabilmente a causa delle caratteristiche costruttive, così come la realizzazione di un viadotto, progettato dallo stesso Morandi negli anni ’70 nei pressi di Agrigento, attualmente chiuso per problemi di corrosione e di possibili cedimenti strutturali.

Ecco le caratteristiche principali del Morandi.

Lunghezza: 1182 m

Campata maggiore: 210 m

Altezza pile: 90 m

Si tratta di una struttura realizzata in cemento armato precompresso per quanto riguarda l’impalcato mentre gli stralli, cioè gli elementi inclinati che hanno il compito di sorreggere l’impalcato, sono in acciaio, con i cavi di tensione non pretesi, con trefoli posti su più file rivestiti in calcestruzzo.

A livello di impatto sul contesto urbano, l’impatto è sicuramente notevole su alcune abitazioni di via Fillak, in particolare su alcuni poggioli e con un pilastro che poggia sul tetto di una casa. Questo testimonia che, solo per questi fattori, la struttura così come era stata concepita, con pilastri tozzi, in alcuni casi spessi  anche più di 1,50 m, vedasi quelli che si affacciano su Via Fillak,, non supererebbe nè la VIA (Valutazione Impatto Ambientale), nè la VAS( Valutazione Ambientale Strategica).

Le pile sono realizzate, secondo una singolare tecnica, il cavalletto rovesciato bilanciato. Si tratta di una struttura che fin dai primi anni ‘90 diede molti problemi di stabilità, con numerosi interventi di consolidamento, sia per la parte relativa alla soletta, sia per quanto riguarda soprattutto i tiranti. a

Vennero infatti inseriti, a causa dell’elevata corrosione anche e soprattutto in virtù della vicinanza con il mare, dei nuovi stralli di acciaio esterni affiancandosi ai cavi originali immersi nel calcestruzzo, 

La causa principale di questo difetto, secondo alcune ricerche è dovuta essenzialmente allo sbaglio del calcolo della deformazione viscosa, cioè gli effetti della corrosione della struttura nel corso del tempo, anticipata di almeno 25 anni rispetto alla situazione ordinaria di un ponte, che dovrebbe durare in condizione ordinaria almeno 50 anni. Alcuni ponti storici in muratura, realizzati comunque con materiale avente caratteristiche totalmente diverse, durano anche 150, 200 anni senza nessun bisogno di interventi di manutenzione.

Il grosso difetto strutturale è dovuto essenzialmente alla realizzazione dei tiranti ricoperti con il cemento armato. A grandi linee, senza entrare troppo nel tecnico, la logica, teoria del cemento armato, risalente a fine ‘800 prevede sostanzialmente l’assunzione delle forze di compressione da parte del calcestruzzo, mentre per gli sforzi di trazione verrebbero assunti dalle barre di armatura, disponibili di vario diametro.

La differenza del cemento armato precompresso, applicato per ponti di grandi luci rispetto al cemento armato normale è data dalla precompressione delle barre di armatura, immerse nel calcestruzzo Tuttavia, nel caso del cemento armato precompresso, usato per ponti di grandi luci dove il materiale è più sollecitato, la situazione è più complessa.

Possiamo infatti vedere, come ci mostra la figura, un tipico esempio di ponte strallato moderno, esattamente come accade oggi per i ponti ferroviari e autostradali, dove gli stralli, che siano funi o, come accade quasi sempre cavi di acciaio, sono non più a passo molto ampio, o addirittura singoli, come nel Morandi, ma disposti a ventaglio e più concentrati, con il passo che può variare a seconda della scelta progettuale.

Immagine ponte Morandi

Figura 1  Tipologie di ponti con gli stralli

Questa disposizione a ventaglio consente di avere un carico ripartito sulla soletta in maniera uniforme, con una maggiore tensione di trazione assunta dai cavi e meno peso a gravare sull’impalcato. Risulta infatti sempre preferibile avere un numero maggiore di stralli, quindi con una riduzione del passo degli elementi inclinati l’acciaio, piuttosto di avere cavi grossi, tozzi i quali non garantiscono una ripartizione uniforme dei carichi puntuali sulla soletta, costringendo l’impalcato ad un surplus di carico, e specialmente in condizioni atmosferiche particolare come quelle genovesi, soggetto a vento, azione salina.

A fine anni ‘90, quindi il ponte aveva quindi dei costi di manutenzione che erano quasi l’80% del costo di costruzione, il che significa che era arrivato praticamente al termine della sua vita utile con molti anni d’anticipo.

Il ponte, nonostante tutto, era considerato sicuro altrimenti sarebbe stato interdetto, non era prevedibile così nell’immediato. Si è parlato di un fulmine, di fatto una scarica elettrica potentissima, che lo avrebbe colpito poco prima del crollo, verso le ore 11 30 circa ma certamente non è la causa scatenante, potrebbe essere solo molto lontanamente una piccola scintilla tra le tante.

Oggi si parla di una vita utile in condizioni ordinarie di un ponte moderno di 50 anni ma anche oltre in alcuni casi, in ogni caso si è arrivati ai limiti di una possibile sostituzione. Le nuove norme tecniche sulle costruzioni, le NTC 2018 che hanno recentemente sostituito le NTC 2008 prevedono infatti interventi secondi i massimi canoni di sicurezza, monitoraggio analogamente agli Eurocodici, i quali dovrebbero integrarsi con le nostre norme entro il 2023. 

Lo schema statico

Lo schema statico adottato, la trave Gerber, isostatico, è corretto per questo tipo di ponti così lunghi, anche se oggi giorno non vengono quasi mai usate tale soluzioni, si preferisce correttamente l’iperstaticità per tenere conto di alcuni gradi di libertà in più.

Si tratta nel ponte in esame, di sconnessioni, poste proprio alle estremità, con un momento flettente, in questi punti praticamente nullo M=0, a seconda dei casi, quindi una trave praticamente appoggiata. Non è un caso se infatti il ponte è collassato quasi in mezzeria, imploso su se stesso. Viceversa, fosse stata incastrata, cosa tecnicamente errata per un ponte così lungo, l’andamento della deformata sarebbe stata sicurameente diversa, con molte più ripercussioni sui monconi rimasti, più pericolosi dal punto di vista della stabilità rispetto alla situazione attuale, i quali non sarebbero rimasti quasi orizzontali ma inclinati di una certo angolo verso il basso, come per una trave a sbalzo.

Sezione Morandi crollataFigura 2  Sezione del ponte crollata

Sul traffico, certamente i carichi sono aumentati di molto nel corso di questi 50 anni, vedi i camion da 40 t ma è riconducibile soltanto a una concausa, che si somma alle altre ma non la vera ragione, che è da imputare al cedimento dello strallo, oltre ai ferri di precompressione come sottolineava il prof Brencich, ormai usurati. Nota importante è infatti osservare lo stato dei ferri della parte rimanente, la loro conservazione, come si sono piegati e così via.

Non a caso a caso nei ponti moderni, ma anche in quelli passati, realizzati in struttura mista, quindi cemento armato, acciaio o solo in acciaio, i tiranti, funi o cavi di acciaio, molto sottili, sono concepiti, vedi ponte ferroviario ad arco sul Polcevera, in modo tale da essere alternativi l’uno all’altro. Quindi se per caso se ne rompe uno, a causa essenzialmente di fattori esterni, vedi vento, ghiaccio, sisma, quasi mai per cause interne anche se possono esserci, intervengono gli altri, in modo tale da avere una area di influenza molto maggiore e con carichi puntuali distribuiti sull’impalcato, non concentrati e modificati, appesantiti nel tempo in seguito alla costante manutenzione, come invece per il Morandi da quasi 30 anni


Schema del ponte Morandi
Figura 3  Schema della trave Gerber e il collasso della campata (Fonte: Ing. Arch G. De Nicolò)

Vi è infatti una vera simulazione di collasso per le moderne concezioni strutturali, esattamente come avviene per le strutture di civile abitazione, secondo cui per un cinematismo dovuto per esempio al sisma, un collasso di tipo duttile, non immediato, non fragile con alta capacità di deformazione, le cerniere plastiche, cioè i cinematismi di collasso si formano prima nelle travi, poi nei pilastri. Stessa cosa può quindi essere applicata nei ponti, dove l’elemento che si deve rompere per primo, in teoria l’elemento inclinato, fune o cavo di acciaio, deve essere sostituito a livello di funzione strutturale da un altro elemento uguale vicino. Questo concetto si chiama Gerarchia delle Resistenze.

In questo caso si è invece trattato di un meccanismo non duttile, cioè con alta capacità deformativa fino al raggiungimento del limite elastico, ma fragile, immediato, improvviso, segno che la struttura aveva già superato le riserve di resistenza, e quindi era entrata pienamente da anni nella fase plastica, con deformazioni permanenti oltre il limite elastico dei materiali.

La ricostruzione

Una possibile soluzione potrebbe essere la sostituzione con un ponte in acciaio non troppo complesso,, di facile trasporto che si appoggi sulla parte rimanente, verificando ovviamente tutte le condizioni di stabilità del due moncherini est e ovest grazie ad alcune prove consolidate, vedi sclerometro come infatti è stato eseguito.

La situazione attuale tuttavia deve fare i conti con uno stravolgimento delle condizioni iniziali, al contorno del ponte, che sono passate da una fase elastica dei materiale ad una fase plastica, che quindi tiene pienamente conto della memoria e delle passati dissesti strutturali, per cui, a meno di clamorosi situazioni,  l’unica soluzione è il totale rifacimento della struttura, ovviamente con canoni moderni, altamente leggera, con un comportamento duttile.

Si tratta di un impalcato che sarà realizzato con travi in acciaio prefabbricate e montate in opera, con l’ausilio di gru specializzate mentre gli elementi verticali dovrebbero essere realizzati sempre in acciaio e collegati con le fondazioni profonde a pozzo in cemento armato ordinario.

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La battaglia tra big, rischia di distruggere la memoria

Altri Carrelli

Qualche giorno fa sul Secolo XIX (qui il link dell’articolo firmato da Anna Maria Coluccia)  è stato pubblicato un articolo che ha ricordato l’attuale “battaglia tra big” della grande distribuzione con l’intenzione di Coop di rilanciare il centro commerciale nelle aree ex Officine Guglielmetti.

Da tempo sapevamo che Coop avrebbe presto presentato il nuovo progetto del centro commerciale, questa volta senza la torre alberghiera e quindi senza la necessità di cambiare il piano urbanistico comunale. La nuova idea progettuale, pur non corroborata da rendering, è stata infatti presentata durante la scorsa assemblea annuale dei soci Coop.

I passi che Coop sta in questo momento compiendo, attraverso richieste di varianti, riguardano quindi soprattutto la questione idraulica (a cui già nel 2014 seguì l’incompatibilità con la VAS a causa del Piano di Bacino), prima ancora che le questioni di ordine politico. In particolare per varianti s’intendano varianti “orografiche”: le zone sotto il livello di piena verrebbero riempite e portare a livello strada così da poter superare, secondo il costruttore, un ostacolo dettato dal piano di bacino.

Dal 2014 sono passati quattro anni, e ne sono passati quasi dieci dai primi passi fatti da Coop per riconvertire l’ex officina comunale: un tempo più che sufficiente per rivedere un progetto che a nostro avviso, e non solo nostro, era nato con gravi errori di valutazione non sufficientemente contestualizzato nel tessuto urbano storicamente consolidato come quello di Pontecarrega.

Siamo convinti che la Coop avrebbe dovuto intraprendere un percorso di partecipazione e condivisione del progetto. Contrariamente lo staff dirigente Coop ha voluto intraprendere un percorso autoreferenziale senza tenere conto delle esigenze del territorio e dei cittadini presentando un progetto sostanzialmente già confezionato.

Siamo convinti che la riuscita o meno di questo intervento cambierà la sorte dell’intera vallata con il rischio di consegnarla a un destino di periferia per sempre. Questa mancanza di sensibilità verso il contesto del nostro quartiere e della vallata mal si concilia con il paesaggio circostante, già messo duramente alla prova dall’impatto dell’edificio Bricoman, ma ancora ricco di testimonianze storiche ed elementi di ricchezza, come ci ricorda il fatto che il percorso della Memoria di Camillo Sbarbaro sia stato inserito dal Ministero dei beni culturali e del Turismo nel calendario delle Giornate europee del Patrimonio. I luoghi di cui stiamo parlando e di cui Coop sembra non voler tenere conto sono storicamente l’elemento di congiunzione tra il complesso monumentale dei forti orientali con quello dei forti occidentali, crocevia tra il sistema dei forti e l’acquedotto storico, a pochi passi dal complesso monumentale di Staglieno.

Purtroppo edifici troppo grandi e decontestualizzati modificherebbero e comprometterebbero la percezione del territorio mortificandone la memoria storica, la bellezza e la possibilità di una migliore qualità di vita attraverso la piena fruibilità dei parchi.

L’idea di fondo che spesso sentiamo a sostegno di questo tipo di operazioni è sempre la seguente: al suo posto prima c’era un’ industria, il nuovo sarà meglio del vecchio : crediamo che continuare a sostenere questa tesi sia molto limitativo del tipo di ragionamento che cerchiamo di promuovere e rispondiamo che nel 2018 è necessario, vivendo in un contesto europeo e in un mondo post industriale, ambire ad una maggior qualità urbana ed architettonica: noi speriamo in un riuso intelligente del territorio, che non svilisca ulteriormente la bellezza della vallata e anzi possa migliorarne la sua qualità.

In definitiva, senza stancarci di ripeterlo, se non è possibile a causa del PUC vigente ridiscutere la destinazione urbanistica del nuovo insediamento, almeno crediamo sia possibile e soprattutto necessario ridiscutere la progettazione, la qualità progettuale del nuovo insediamento perché abbiamo già dimostrato, attraverso la presentazione della progettazione alternativa dello Studio Gallarati Architetti, che ciò è possibile e auspicabile (da un punto di vista politico): con la stessa destinazione d’uso basterebbe una diversa progettazione, una diversa distribuzione dei volumi.

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I progetti presentati da Coop in passato non si sono distinti in sensibilità ambientale nonostante i conclamati valori etici della cooperativa: da questo punto di vista la Coop Liguria si è comportata come un qualunque altro operatore economico.

SalutiDaTalea

A nostro avviso anche l’inquadramento storico che Coop ha utilizzato nella relazione illustrativa del suo progetto pone seri dubbi sul tipo di approfondimento che è stato svolto sui nostri luoghi.

Dalla relazione possiamo leggere “il versante sinistro della valle è assai scosceso e non esistono nuclei abitati storici.. solo in tempi più recenti l’espansione ha interessato la soprastante zona Piazzale Bligny (quartiere di Montesignano)

Particolare inquadramento storico

Stralcio Relazione illustrativa – Progetto Coop Guglielmetti – 2014

Invitiamo il proponente e i progettisti a studiare meglio la storia dei nostri luoghi:

Qui il link della nostra relazione paesaggistica in occasione della presentazione del Percorso Camillo Sbarbaro

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Particolare dell’affresco quattrocentesco rinvenuto nella Chiesa di S. Michele Arcangelo di Montesignano

Le prime notizie di nuclei abitativi in Montesignano risalgono, secondo i documenti conservati in Archivio di Stato, al 900 d.C. Il primo nucleo della chiesa di San Michele Arcangelo risale al XV secolo, così come la sua antica Confraternita, tuttora esistente. Montesignono è uno fra i nuclei più antichi della Val Bisagno.

Qui sotto il quadro del Baschenis del 1870 in cui sono riscontrabili i nuclei antichi del quartiere ancora oggi quasi tutti riscontrabili:

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Nostra ricostruzione di come poteva apparire la torre alberghiera nel contesto paesaggistico di Pontecarrega

In cinque anni l’attenzione e la sensibilità sulla percezione del nostro territorio per fortuna è molto cambiata.

Basti menzionare il fatto che il percorso Camillo Sbarbaro a Pontecarrega è stato inserito nel 2017 nelle Giornate europee del patrimonio da parte del Mibact.

Riteniamo che i valori storici del paesaggio e della memoria della Val Bisagno debbano essere tutelati e considerati come un requisito essenziale del progetto anche in relazione al Codice Etico di cui la stessa Coop Liguria si è dotata: “la Cooperativa si propone di contribuire a tutelare l’ambiente“. Per questo non è sufficiente rispettare la normativa e regolamenti edilizi, ma occorre procedere con una maggiore attenzione, un’ efficace azione (del fare bene) curando ogni aspetto critico che possa compromettere la comprensione del paesaggio, la vivibilità, la memoria e l’identità dei luoghi.

Questo è, secondo il senso comune, il punto discriminante tra un operatore eticamente consapevole e coerente e un operatore che, diversamente, utilizza slogan ben formulati esclusivamente per fare profitto e vendere scatolette. 

Chiudiamo questa libera dissertazione facendo infine riferimento ad altri due articoli che rappresentano la reazione, da parte delle due associazioni di categoria del commercio, ad una ulteriore apertura di spazi di grande distribuzione sul territorio genovese.

La risposta di Confesercenti: <LINK QUI> 

La risposta di Ascom: <LINK QUI>