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La città che resiste: Amici di Ponte Carrega su La Repubblica

La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-06

La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-06 La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-07

Le grandi strade piccole di Genova – il falso mito di una città troppo stretta

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

La Littorina n°935 fece la sua ultima corsa (linea 12/), il 27 dicembre 1966 alle ore 4:25 da Via Brigata Bisagno alla rimessa di Prato, tuttora in parte esistente come sede dell’associazione GAU (Giovani Amici Uniti).

Questo fu l’epilogo di una scelta, già iniziata con le linee collinari, uniche al mondo nella sua specificità, spettacolarità, vedasi il mitico tram 28 di Lisbona Patrimonio dell’Unesco, eliminate nel 1951 e il 1953, proseguita nel 1955 con il centro Città e nel 1957 con le linee per Borgoratti, Sturla, San Fruttuoso. Il 26 Maggio 1964 fu la volta del Ponente, il 30 Settembre 1964 la Val Polcevera, il 10 Novembre 1965 il Levante dopo che il 18 luglio 1965 vennero scempiati i binari con il relativo pavè da Caricamento a Corso Aurelio Saffi (Questura). Genova perde definitivamente le sue linee tranviarie. Una scelta decisamente opinabile tanto che da quel momento si è iniziato a parlare del ritorno del tram a Genova.

Autunno 1966 Viale brigate Bisagno

Littorina al capolinea di viale Brigate Bisagno nell’Autunno del 1966

Da quella data sono passati oltre 52 anni e nel 2010 è stato svolto anche un percorso partecipato che si è concluso con le seguenti conclusioni: “Dal processo partecipativo emerge l’apprezzamento unanime per la scelta del tram considerato come un elemento di riconnessione della vallata con il resto della città, come  strumento di forte riqualificazione urbana, ambientale e viabilistica per una migliore qualità della vita degli abitanti”  

Nonostante tutto questo in città e nella vallata riguardo la mobilita pubblica non è cambiato praticamente nulla. Il tram auspicato dal percorso partecipato rimane un miraggio, una promessa non mantenuta, alla quale ora si sostituiscono le promesse più fantasiose di un sistema di trasporto sospeso nel greto del Bisagno o nella migliore ipotesi, ai margini dei suoi marciapiedi di sponda. Se non sarà la monorotaia a sostituire il tram,  “sicuramente” ci penserà il filobus, a tre casse (lungo 24m) che per il momento non è omologato ma il ministero forse concederà la grazia per sostenere questa città che dice di non avere alternative.

Queste sono le posizioni strategiche di una amministrazione che prima promuove i percorsi partecipativi, poi se ne frega dei cittadini per poi procedere con decisioni opposte, indipendentemente dal colore politico.

Il filobus speciale è stato presentato dalla nostra amministrazione in pompa magna a De Ferrari, dove una volta circolavano i tram della più estesa rete tranviaria a scartamento metrico, meter gauge d’Europa. Un’amministrazione che vorrebbe celebrare gli antichi fasti di un tempo, ma che si dimentica che il mezzo presentato non è nemmeno acquistato ma bensì imprestato da Linz, una cittadina dell’Austria di 200.000 abitanti, tre volte meno gli abitanti di Genova, che è dotata di cinque linee tranviarie a scartamento 900 mm, costituenti l’ossatura del trasporto della città da sempre e che quindi può anche permettendosi di sperimentare un mezzo così particolare per le sue linee secondarie.

Come associazione riteniamo che la scarsa qualità del trasporto pubblico in città è arrivata a un punto  insostenibile, assolutamente imbarazzante sotto ogni livello, e che costringe la gente talvolta a cambiare citta, ricordando che Genova è la città più vecchia d’Europa, perde di media 16 abitanti al giorno.Occorre una campagna di sensibilizzazione sui comportamenti che ogni singolo cittadino deve tenere per spostarsi in modo sostenibile.  Per spostarsi si declina troppo spesso alla scelta del mezzo individuale con conseguenti problemi di inquinamento, congestionamento, l’incidentalità e il rumore, con costi altissimi per il Servizio Sanitario Nazionale tanto che i dati statistici indicano l’assoluta necessità di provvedimenti urgenti, con Genova capofila con un costo sociale nel 2016 di 215 milioni di euro.

Questi fattori collocano la nostra città tra gli ultimi posti per qualità della vita (fonte Istat), ai primi posti per sforamenti continui del limiti di legge imposti dall’Unione Europea, sia per l’inquinamento da emissioni che acustico, basta vedere il tunnel di Brignole,.

La nostra città ha il tasso di incidentalità più alto a livello nazionale, con una media che si attesta oltre i 20 morti annuali <il sole 24 ore>, una media di 7,6 incidenti ogni 1000 abitanti <il sole 24 ore>, in pratica due alla settimana, prima  città in Italia, ancora prima di Milano, Napoli e Roma. A questo si aggiungono i dati non positivi per quanto riguarda il tasso di mortalità che colloca la Val Bisagno, (fonte Legambiente), insieme al Ponente cittadino le zone dove si vive peggio e meno a lungo.

Gli abitanti chiedono da decenni un servizio di trasporto pubblico veloce, ma non troppo, non parliamo di un treno infatti, ma soprattutto di qualità, confortevole, che allo stesso tempo valorizzi il tessuto urbano, sociale, ambientale, immobiliare, culturale delle zone da esso attraversate. Cosa che solo il moderno mezzo Tranviario, come ci dice la letteratura scientifica in materia, vedere il documento per tutti scaricabile in reteTramway for Dummies, può garantire.

 

Fotomontaggio tram a Gavette

Fotomontaggio del tram alla fermata nei pressi della rimessa di Gavette.

Ricordiamo alcuni passaggi sul faticoso ritorno del tram a Genova

A partire dal 1979 riecco l’idea di rimettere il tram nella galleria di Certosa, ma poi il progetto è subito convertito in “metropolitana leggera“. Successivamente dopo anni di stasi a metà anni ’90 con la giunta Sansa sembra tutto pronto, c’è un progetto di massima, anche grazie alla legge Merloni sui lavori pubblici del Febbraio 1994, che viene finanziato dallo Stato. Tutto viene annullato sempre per le stesse ragioni: la paura del traffico e delle reazioni dei cittadini. Tutto tace durante la Giunta Pericu, anche se il primo vero PUM, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è proprio nel 2000, ove si parla anche di tram.

Arriviamo così nel Luglio del 2007 con la cosiddetta “politica degli annunci”. Viene convocata una conferenza stampa a Tursi dal Sindaco Marta Vincenzi e dell’allora vicesindaco assessore alla mobilità Paolo Pissarello. La conferenza indicava che per l’anno 2011 in Valbisagno ci sarebbe stato il tram. Dopo la conferenza vengono elaborati alcuni progetti, in particolare nel 2008 AMT – Transdev  mostrano il loro studio denominato FITU (Favoriamo il Trasporto Pubblico Urbano), da dove emerge inequivocabilmente, tra le varie ipotesi, la scelta del tram come il vettore ideale per la città.

In seguito alle proteste del biennio successivo 2009-2010 contro il progetto di realizzazione della “busvia”, dettate essenzialmente da una totale mancanza di pianificazione della comunicazione del Comune, si decise per optare per un dibattito pubblico, sull’esempio di quanto ha fatto dalla Francia con la legge nazionale sul Debat public (da noi è legge solo con Codice dei contratti Pubblici, Decreto legislativo 50/2016).

Questo percorso è stato intrapreso al fine di ottenere una maggiore condivisione degli obiettivi che riguardavano la gestione del territorio. Il dibattito è stato promosso dal Comune con il suo staff dirigenziale e con il coinvolgimento dell’Università (facoltà di Architettura,  prof.ssa Franca Balletti, architetto urbanista e di Ingegneria, il DITEN – Dipartimento di Ingegneria Telecomunicazioni, Elettrica, Elettronica e Navale – con l’ing. Riccardo Genova) che hanno coordinato gli interventi degli stakeholder, cioè gli di interessi dei cittadini e delle diverse categorie.

Sembrava tutto che andasse e per il meglio ma la giunta Doria nel 2012 (dove il Sindaco aveva la delega alla partecipazione) decreta con i fatti l’annullamento della consultazione pubblica non facendo niente.

Con le nuove elezioni e le promesse del Sindaco Marco Bucci, la speranza di un auspicato cambiamento verso la cura del ferro sembrava promettere molto bene. Il Sindaco in persona parlava di reintroduzione del tram lungo i principali assi di forza, il famoso “π” pi greco rovesciato. Ma ecco che Mercoledì 17/04/2019 in occasione della presentazione del PUMS il tram si sostituisce con il filobus e una fantasiosa monorotaia sospesa sopra le sponde del Bisagno

A questo punto non ci rimane che rimarcare alcune considerazioni tecniche 

Il filobus

ll filobus è un mezzo che ovunque è presente ha una funzione secondaria, di adduzione in virtù della limitata portata e ridotta velocità rispetto alla rete principale. Solo Salisburgo, città di circa 150.000 abitanti, essendo priva di tram, ha una rete di forza basata su questo mezzo. Lione, per esempio, molto simile a Genova per conformazione, ha reintrodotto il filobus in centro città e in collina, quest’ultima soluzione potrebbe andare bene per la nostra città come era fino al 1973 con le linee 38, 34 e 37, ma la rete di forza è comunque costituita da 5 linee tranviarie, oltre alla vasta rete metropolitana, di cui una a cremagliera e una sesta in costruzione.

Il filobus è di un mezzo che non cambia il modo di spostarsi ovvero, lascia lo status quo, esattamente come accadde sulla linea 20. L’inquinamento viene azzerato solo in virtù della propulsione elettrica, ma non per le particelle derivanti dal contatto del battistrada con l’asfalto (anche se tenuto conto della estrema lentezza del mezzo, questo aspetto lo si può trascurare),

Il filobus ha caratteristiche tecniche praticamente identiche a un normale autobus da 18 m con un difetto in più, è più lento, trattandosi di un mezzo che avendo un solo vincolo, la linea aerea, è soggetto a numerose restrizioni imposte dalla non presenza della rotaia che garantisce sicurezza, velocità, puntualità. Il mezzo è dotato di aste bifilari per la captazione da linea di contatto aerea. Le nuove tecnologie consentono l’uso di batterie che possono coprire circa il 75% del viaggio grazie al sistema IMC( Innovation Motion Charge). La presenza delle batterie tuttavia appesantisce il mezzo riducendone la portata rispetto a un tradizionale mezzo a gasolio, la riduzione della portata può essere anche fino al 20% in meno.

Un mezzo di trasporto pubblico è considerato confortevole se ha una densità massima di 4 passeggeri/m2 e non 6 passeggeri/m2, “stretti come sardine”, come era in uso in Italia, non nel resto d’Europa fino a un anno fa.

Un tram da 27-28 m porta oltre 200 persone, un tram da 32 m, (per esempio si veda il “Sirio” Fiorentino) porta oltre 220 persone, il filobus da 18 m non porta oltre 140 persone.

Il mezzo speciale filoviario da 24 m, presentato lunedì 6 Maggio 2019 in Piazza De Ferrari, appartiene alla città austriaca di Linz,  200.000 abitanti circa e dotata di 5 linee tranviarie. Si tratta di un mezzo non ancora ammesso dal Codice della Strada in Italia, avente sostanzialmente le stesse caratteristiche filobus da 18 m,  con portata di 166 passeggeri con 4 pass/m2,, cioè solo 26 persone in più rispetto a un 18 m. In termini di spazio occupato a raso sulla strada (considerato il doppio senso di marcia), occorrono in tutta sicurezza, senza rischiare di far scontrare gli specchietti, bruschi rallentamenti e tempi persi per l’accosto, non meno di 7 m.

La monorotaia

La monorotaia è un opera immaginata in sfregio al Bisagno, con i piloni aventi una fondazione a pozzo minima  di circa 5 m e oltre di profondità e piloni di 8-10 m di altezza con travature moto impattanti, generalmente a forma di T rovesciata collocate sopra o a fianco delle strade e che sorvolano su ponti, passerelle a un altezza non inferiore a 3,20 m circa come ci dicono le norme tecniche sulle Costruzioni NTC 2018, recentemente rinnovate. .

Lo stesso impatto si avrebbe anche se la struttura di sostegno dell’impalcato della travatura, di dimensioni non inferiori a 10 m di larghezza tenuto conto anche delle fermate, fosse realizzata non in alveo ma con imponenti opere di ingegneria geotecnica, strutturale quali tiranti in acciaio, catene collegati agli attuali muri di contenimento, Si tratta infatti di opere di sostegno, da Struppa a Brignole, realizzate in parte in pietra e, per quelli di inizio anni ’90, in cemento armato, le quali andrebbero comunque fortemente consolidate, rinforzate o ricostruite,  tenendo conto del massiccio peso della struttura da sorreggere.

Entrambe queste soluzioni comporterebbero la costruzione di costosissime rampe, dotate dunque dotate di tutti gli apparecchi per i portatori di handicap, ascensori, pedane, carrelli elevatori, ecc con ingenti spese di manutenzione, oltre che di realizzazione, vedere la famosa scala all’aperto del Metro di Dinegro ferma da tempo. Non ci sono in Italia esempi di una sua applicazione per linee di forza TPL.

Il falso mito

In merito al falso mito che Genova ha le strade strette e quindi non è adatta al mezzo tranviario possiamo fare alcune osservazioni:

Il mezzo tranviario ha uno spazio minimo occupato (per un doppio senso di marcia) di 5,40 m contro i 7 m, in totale sicurezza e senza far scontrare gli specchietti, necessari per mezzi filoviari o semplici autobus.

Normativa distanza Tram
Render distanza bus

Contrariamente a quello che si crede, se si esclude il centro storico medioevale, Genova ha strade più larghe del centro di Milano. Molta parte dei quartieri genovesi sono stati realizzati nel periodo della “Grande Genova” negli anni ’20, una urbanizzazione che prevedeva già il tram e automobili, per questo sono state previste larghe strade di scorrimento, molto più larghe del centro di Milano. Il problema Genovese è la mancanza di un adeguato trasporto pubblico e la mancanza di politiche di disincentivo all’uso dell’auto privata, quindi non è lo spazio ma una effettiva volontà politica a perseguire una mobilità pubblica efficiente e sostenibile.

Ecco qui un confronto fra le strade del centro di Milano in cui circola ancora oggi il tram e le strade di Genova che sarebbero coinvolte nella reintroduzione il tram.

Si tratta di assi in sede prevalentemente protetta, con alcuni tratti, come accade in qualsiasi nucleo urbano, in sede non del tutto protetta, riservata ma con preferenziamento semaforico agli incroci.

Ecco quindi alcuni esempi

Via La Mrmora Milano - Via Molassana

Via La Marmora (Milano)                                                                                              Via Molassana (Genova)

Via Armorari Milano - Via Fiume Genova

Via Armorari (Milano)                                                                                                          Via Fiume (Genova)

Via Vigevano (Milano) - Via Angelo Siffredi (Genova)

Via Vigevano (Milano)                                                                    Via Angelo Siffredi (Genova Sestri Ponente)

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

Via Manzoni (Milano)                                                                                         Largo della Zecca (Genova)

Le strade di Genova potrebbero ospitare tranquillamente il tram e nella maggior parte dei casi, in sede protetta, per esempio in Media e Bassa Val Bisagno.

Un elenco:

Media – Bassa Valbisagno:

Via Struppa, via Molassana, Via Bobbio, Via Canevari, via Emilia, Corso Sardegna, piazza Galileo Ferraris, Corso De Stefanis, Ponte Castel Fidardo, Piazza Giusti

Ponente

Via Pieragostini, Via Pacinotti, Largo Jurse, Via Cornigliano, via Siffredi, Via Manara, Piazza Hermada, Via Merano, Multedo, Via Prà, Via Palmaro, Via Ciro Menotti, Via Puccini.

Levante e Medio Levante

Via Tolemaide, Via Montevideo, Piazza Tommaseo, via Barabino, Corso Europa, Corso Gastaldi, Corso Torino, Via Casaregis, via Rosselli, Via Righetti, Via De Gaspari, Via Cavallotti, Via Caprera.

Centro Est e Centro Ovest

Tutto il centro compreso tra Piazza Tommaseo, Corso Buenos Aires, viale Duca D’Aosta, Piazza Verdi, Via Fiume, Viale Brigate Partigiane, Brigate Bisagno, Brigate Liguria, Via Macaggi, Via Diaz, Via Cadorna, Via XX, Settembre, Piazza  De Ferrari, Via Roma, Piazza Portello, Largo Zecca, Piazza della Nunziata, Via Balbi, Piazza Acquaverde, Via Andrea d’Oria, via Fanti, Via Bersaglieri d’Italia, Via San Benedetto, Corso Aurelio Saffi, Piazza Caricamento, Via Gramsci, via Adua, Via Buozzi, Via Milano, Via Cantore, Piazza Montano, Via di Francia, Piazza Vittorio Veneto, Via Buranello, Via Avio, Via Degola, Via Reti.

Val Polcevera

Il discorso è leggermente più complesso, tenuto conto che è servita dalla metropolitana e dal treno in sponda sinistra. Per esempio, tenuto conto della ricostruzione del Morandi, senza il pilastro, una sede parzialmente protetta è ricavabile in Via Fillak. Vi sono poi Piazza Pallavicini, Via Pastorino, Corso Perrone, Via Romairone, Via Perini, Via Rivarolo, Bolzaneto.

Su tutte queste strade, come è dimostrato il percorso in sede protetta, il che non significa totalmente separata, segregata ma delimitata per esempio con cordolature, ottimizzando gli spazi e con alcuni accorgimenti tecnici, con incroci asserviti al tram, è superiore al 70%. Divertitevi voi con Maps a cercare un paragone fra le vie sopra indicate con le vie del centro di Milano attraversate dal tram.

 

Le nostre attività sul territorio

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Nella carrellata di foto qui sotto vi illustriamo le attività che la nostra associazione sta svolgendo in questi mesi nell’ambito del Patto di Collaborazione tra Associazione Amici di Ponte Carrega e Municipio IV, che ci fornisce i materiali di lavoro:

– carteggiatura e verniciatura della ringhiera del tratto dell’acquedotto storico tra il Ponte di Preli e Salita Chiappa (muro di Iren);

verniciatura della ringhiera dello storico Ponte Carrega;

recupero dell’area dell’antico trogolo di Staglieno e della fascia soprastante da adibire ad area di sosta e ristoro sul percorso dell’acquedotto;

pulizia del quartiere e guerrilla gardening nelle aree verdi del quartiere di Ponte Carrega e Piazza Adriatico, consistente nella piantumazione di alberi ed arbusti nel quartiere.

Nelle prossime settimane lavoreremo ancora sull’acquedotto storico e presso il trogolo di Staglieno (non appena sarà ultimato il recupero del muro crollato). Nei prossimi mesi vorremmo inoltre portare avanti il progetto di recupero della garitta del dazio della Chiappa, ripristinandola come in origine e trasformandola in un piccolo punto informativo sulla storia dell’acquedotto e il progetto di ricollocazione dell’edicola votiva di Ponte Carrega che sarà sistemata in Via Ponte Carrega tra le panchine presso le quali abbiamo iniziato a piantumare gli arbusti.

Per portare avanti questi progetti siamo sempre alla ricerca di nuovi amici che vogliano dare una mano a “camallare” e a progettare insieme a noi! Se siete interessati ad aiutarci e a partecipare a questi progetti per il nostro territorio scrivici una mail a info@amicidipontecarrega per avere qualsiasi tipo di informazione!

VI ASPETTIAMO OGNI SABATO PER I LAVORI DI VOLONTARIATO SUL TERRITORIO (Appuntamento ore 9:30 in Passo Ponte Carrega 7 a rosso, orario di lavoro: 9.30 – 17:00)!

 

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Lavori al truogolo Salita alla Chiesa di Staglieno

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Lavori al truogolo Salita alla Chiesa di Staglieno

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Manutenzione ringhiera di Ponte Carrega

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Manutenzione ringhiera di Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione aiuole Ponte Carrega

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

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Manutenzione ringhiere Acquedotto Storico

 

Chi ha paura del Tram? – l’insostenibile leggerezza della monorotaia

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Mercoledì 17/04/2019 presso la sala di rappresentanza di palazzo Tursi (sede del Comune) è stato presentato dal prof. Enrico Musso il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile genovese.

Il piano presentato esclude in maniera sorprendente il tram.

Se si escludono Copenaghen e Amburgo, dove vi è una capillare rete metropolitana, Genova è l’unica città europea con una popolazione superiore al mezzo milione di abitanti sprovvista di una rete tranviaria, con oltre il 95% della rete TPL gestito su gomma.

Il piano di Enrico Musso per gli assi di forza per il Ponente, il Levante, il Centro città, la Val Polcevera e la Val Bisagno, prevede il filobus da 18 m, non più il tram come invece era stato ampiamente annunciato dallo stesso Sindaco Marco Bucci in campagna elettorale e all’inizio del suo mandato.

Per la Val Bisagno oltre al filobus è stata prevista una monorotaia sospesa lungo il greto del torrente Bisagno, chiamata dal Sindaco Bucci il “Super Tram”, come se bastasse la parola per far passare una infrastruttura con caratteristiche completamente diverse dal tram come il tram promesso in campagna elettorale.

Il “Super-tram”, ovvero la monorotaia sopraelevata, avrebbe i piloni sul greto del Bisagno, o nella migliore delle ipotesi nei marciapiedi lungo le sponde del Bisagno. Secondo l’assessore alla mobilità Stefano Baleari, i piloni di sostegno della monorotaia sono solo da 1 m, al massimo 1,5 m, quindi non si sarebbero, a suo parere, “nulla di particolarmente invasivo“.

Forse l’assessore dimentica che la monorotaia ha bisogno di fermate molto complesse, di grande dimensione, sospese in aria con ascensori e scale mobili per il raggiungimento del piano del ferro, nulla di paragonabile a una fermata di un autobus o di un tram.

L’assessore entra nel merito della sola dimensione del pilone dimenticandosi di citare le opere di scavo per le fondazioni dei piloni stessi su cui la monorotaia dovrebbe insistere, uno scavo non inferiore a cinque metri di scavo in profondità per ogni pilone.

La previsione della monorotaia sul greto del fiume è sorprendente anche perché prevista in sfregio al “Piano di Bacino del torrente Bisagno”, legge di difesa del suolo del 18 Maggio 1989 n°183 poi convertito in Testo Unico Materia Ambientale (D Lgs 152/2006) che non consente più di edificare qualsiasi tipo di struttura, restringimenti, coperture all’interno del letto del fiume. Anche prevedendo il cambiamento del piano di bacino, se verrà mai realizzato lo scolmatore del Bisagno, con tempi di realizzazione non inferiori a dieci anni, questo procedere implica comunque una scarsa attenzione al tema del rischio idrogeologico. Fatto lo scolmatore si potrà inzeppare il Bisagno di piloni e coperture! – il paradigma origine di tanti disastri non cambia – .

La monorotaia sul greto del Bisagno sarebbe anche molto impattante dal punto di vista paesaggistico perché oltre a passare accanto alle case, sopra i ponti e marciapiedi lungo il greto del Bisagno, occupa la visuale di luoghi di grande rilevanza monumentale come il Cimitero di Staglieno, l’acquedotto Storico del 600, Ponte Carrega e altri simboli della vallata.  

Progetto skytram Genova

Render della monorotaia presso Via Emilia presentata in occasione della presentazione del PUMS il 18 aprile 2019 da parte dell’amministrazione comunale

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Render a cura dello staff Amici di Pontecarrega di  una possibile monorotaia presso Pontecarrega

In caso di emergenza la monorotaia è molto difficile da evacuare, trovandosi ad una notevole altezza da terra. Uno svantaggio che si è notato quando, a Sydney, i passeggeri rimasero bloccati in un treno per ore per un semplice guasto.

Le monorotaie al momento non hanno standard dimensionali, ogni linea adotta proprie soluzioni rendendo impossibili economie di scala nella costruzione dei componenti. 

Tokio

Monorotaia di Tokio

Queste criticità sono i motivi per i quali le monorotaie non si sono sviluppate e la loro costruzione è circoscritta a contesti molto particolari per collegare sostanzialmente due luoghi senza troppe fermate intermedie.

 leggi l’articolo: La monorotaia di Sidney verso la rottamazione?

In Europa ci sono solo quattro esempi di monorotaie utilizzate per il trasporto di massa:

Dresda Schwebebahn, anno 1901 –  0,274 km (linea storica)

Dortmund H-Bahn, anno 1984 – 3,6 km

Düsseldorf SkyTrain, anno 2002 – 2,5 km

Wuppertal Wuppertaler Schwebebahn, anno 1901 – 13,3 km (linea storica)

In Italia gli unici esempi di monorotaia sono nei parchi di divertimento.

Gardaland Monorotaia, anno 1990 

Mirabilandia Mirabilandia Express, anno 1999 – 1,47 km

Italia in miniatura Monorotaia Arcobaleno, anno 2001 – 0,700 km

Le linee tranviarie tradizionali di superficie in Europa sono 235 con oltre 10.000 km di sviluppo.

La scelta dei filobus da 18m al posto del tram è una scelta che sostanzialmente non migliora la qualità del mezzo TPL. A parte il tipo di propulsione che passerebbe dall’attuale gasolio a energia elettrica, rimarrebbe sostanzialmente invariato il mezzo di trasporto che rimarrebbe un autobus su gomma con ingombri e scomodità caratteristici di questo mezzo.

La rinuncia al Tram di superficie nel Pums genovese di Enrico Musso è stata motivata da diversi fattori a nostro avviso tutti abbastanza opinabili.

Una motivazione molto discussa sarebbe quella che il tram richiederebbe costi molto alti e cantieri troppo lunghi, con scavi e disagi per i cittadini. 

Questa affermazione non trova un riscontro oggettivo perché senza un progetto esecutivo che individui le effettive criticità non è possibile stabilirlo a priori.

I cantieri che la città ha saputo superare con il rifacimento della copertura del Bisango e non ultimo quelli del ponte Morandi, indicano che con una adeguata programmazione anche i cantieri più difficili si possono superare e a maggior ragione quelli del tram.

In quanto ai costi basta ricordare che la metropolitana di Genova è costata 170ml/km e il tram ne costerebbe solo 20ml/km (circa otto volte meno del metrò genovese)

Quello che si può dire dalle esperienze delle altre città che hanno rintrodotto il tram, come per esempio Firenze, è che a fronte di un maggior costo di costruzione e a maggiori disagi per i cantieri, si contrappone una maggiore attrattività del mezzo e una efficacie rigenerazione del tessuto urbano che attraversa.

Una rigenerazione urbana che nessun altro mezzo di trasporto, compreso la metropolitana, è mai riuscito ad eguagliare. 

Un altro punto da sfatare è che il tram ruba spazio alla viabilità ordinaria. Infatti contrariamente ai luoghi comuni il tram richiede un minor ingombro in sezione rispetto agli autobus: non si perdono posti auto, perché dove si vanno a togliere si recuperano dove si guadagna spazio. Non è necessario che il mezzo sia sempre circolante in sede protetta, nei casi più critici, agli incroci per esempio, è possibile farlo circolare in promiscuità con la viabilità ordinaria.

TPLTRAFFICO

Il tram moderno è talmente attrattivo che una volta introdotto molte persone decidono di lanciare l’auto a casa, con una conseguente decongestione della viabilità ordinaria.

A Firenze con l’introduzione del tram si sono registrate, dalle ore 7 alle ore 10 del mattino, 12.000 auto in meno al giorno sulle strade cittadine. http://www.firenzetoday.it/cronaca/tramvia-auto-in-meno-traffico.html

Con quanto sopra indicato crediamo prive di fondamento le affermazioni del Sindaco Bucci sul fatto che il resto del mondo va verso una direzione diversa da quella del ferro. 

https://telenord.it/trasporto-pubblico-bergamo-risponde-a-genova-il-tram-non-e-superato/

Le città italiane che hanno recentemente richiesto un finanziamento al MIT per il tram sono:

Brescia: 2 linee, Torino: linea 4, Milano: riapertura tranvia extraurbana per Desio e riqualificazione tranvia per Limbiate fino a Seregno, Firenze: linea 4, Palermo, Padova Roma: tram per stazione Tiburtina.

A nostro avviso il PUMS presentato dal Professor Musso è deludente, costoso e insufficiente per risolvere i problemi della nostra città. 

A questo punto viene il sospetto che le scelte del PUMS siano state dettate da motivi “Politici” scomodi da gestire, possiamo avanzarne alcuni.

Se il tram venisse finanziato per gli assi principali di forza (il famoso PI greco) Val Polcevera, Val Bisagno, Nervi-Voltri, queste infrastrutture tranviarie costerebbero non meno di 500 ml di euro e difficilmente potrebbero essere assegnate in gestione senza un concorso pubblico a livello europeo ad AMT .

In base alle recenti disposizioni in materia di TPL, Dlgs 24 aprile 2017, n. 50. l’ipotesi dell’affidamento diretto sarebbe molto difficile e in contrasto con le normative europee. 

Risulta evidente che se il tram fosse affidato a un gestore diverso da AMT, l’azienda municipalizzata perderebbe i suoi assi di forza con un conseguente ridimensionamento dell’organico e/o possibilità di implosione su se stessa con un conseguente fallimento o privatizzazione.

Anche se il tram non sottrae spazio alla viabilità ordinaria, certamente sarebbe necessario un riassetto dell’attuale configurazione di circolazione che in alcuni casi penalizzerebbe alcuni negozi o attività che dovrebbero essere ricollocati in zone più adatte. Questo scenario, se non gestito correttamente, innescherebbe legittime proteste per il timore di alcuni commercianti o cittadini nel vedersi togliere i posti auto sotto casa o l’affluenza negli esercizi commerciali.

Questo è un problema che tutte le città che hanno reintrodotto il tram hanno dovuto affrontare.

Il problema è superabile risarcendo in parte i gestori delle attività penalizzate, consentendo loro di spostarsi in zone più congrue. Per i cittadini occorre che essi siano ben informati sui vantaggi della rigenerazione urbana portata dal tram e che non verranno penalizzati nella riduzione dei posti auto perché questi verranno ricollocati, non tolti definitivamente. Il dibattito pubblico del 15 maggio 2010 aveva già evidenziato la volontà di procedere con la scelta del tram in Valbisagno.

Esiti del percorso partecipativo <qui> 

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Se la politica non sa gestire queste cose è meglio che faccia un passo indietro e che non prenda decisioni che potrebbero compromettere seriamente il futuro di questa città.

Il sole sulla pelle a Genova! – da non perdere…

Locandina
Il sole sulla pelle

Il sole sulla pelle

Riparte il progetto Coop nelle ex Officine Guglielmetti

Visuale

Recentemente nelle aree ex. Officine Guglielmetti è apparso un cartello di cantiere che riporta le seguenti indicazioni:
Permesso di costruire 316 del 19/10/2017 – S.U. 403/2016, proponente Talea S.p.A. – Tipo di lavoro : modifica morfologica terreni in via Lungo Bisagno Dalmazia. Si tratta di una pratica di cui a suo tempo avevamo chiesto l’accesso agli atti, che consiste in un adeguamento della morfologia dei terreni per adeguarli alle prescrizioni del piano di bacino in modo che il proponente possa superare la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e procedere per l’approvazione dei progetti per la realizzazione di quanto previsto nel piano urbanistico comunale.

Cartello Cantiere

Illustrazione 1: Cartello di cantiere Coop

Sostanzialmente con l’espressione “modifica morfologica” s’intende l’operazione di riempimento delle zone depresse dell’area fino al raggiungimento del livello strada così da poter “superare l’esame” del Piano di Bacino regionale.

Ma facciamo un breve flashback dell’operazione che Coop Liguria intende realizzare sulle aree delle ex Officine Guglielmetti: Talea Spa (la società immobiliare di Coop Liguria) nel 2013 aveva presentato una richiesta di variante al PUC in modo da poter destinare parte delle aree in attività ricettiva chiedendo nel contempo di togliere gli attuali vincoli che legano le altezze dei nuovi fabbricati a rimanere entro quelle degli attuali edifici. La rimozione di tali vincoli avrebbe permesso di costruire un enorme torre alberghiera alta oltre 35m e lunga circa 45m, proprio davanti a Ponte Carrega, al suo borgo storico, impattando gravemente sulle principali visuali storiche del paesaggio di Montesignano.

Nel corso dell’ultima assemblea annuale dei soci Coop della scorsa primavera lo staff dirigente ha dichiarato di voler rinunciare alla costruzione dell’albergo e alla conseguente richiesta di variante al piano urbanistico comunale.
Rimanendo quindi all’interno degli attuali vincoli previsti dal Puc, Coop Liguria potrà costruire senza dover passare per l’approvazione del progetto da parte del Consiglio Comunale. In questo modo la pratica, una volta superato l’esame del Piano di Bacino e della Vas, sarà molto più snella e veloce nell’iter di approvazione degli uffici comunali.

Abbiamo avuto modo in più occasioni di esprimere come la nostra posizione non sia mai stata contraria alle trasformazioni proposte dalla Coop Liguria, ma piuttosto abbiamo criticato il metodo con cui queste istanze venivano proposte senza alcun processo di partecipazione da parte dei cittadini e come fosse evidente la bassa qualità della progettazione architettonica del nuovo insediamento (da un punto di vista urbanistico abbiamo da sempre avuto dubbi sulla realizzazione e l’implemento di un ennesimo centro commerciale in città). Infatti i nuovi edificati si presentavano completamente alieni al contesto urbano storicamente consolidato e privi ogni rispetto nei riguardi dei valori ambientali e paesaggistici in essi presenti. Sappiamo che ancora ad oggi non ci sono adeguati strumenti di tutela ambientale e paesaggistica per la Val Bisagno, ma questo non significa che tali valori non ci siano e che non vadano comunque tutelati e valorizzati. La costruzione dell’enorme edificio per il Bricoman, realizzato dopo le alluvioni del 2011 e del 2014, assimilabile come forma a una nave naufragata nel cuore della Valbisagno, ha evidenziato queste criticità.

La Coop Liguria come si evince dalla sua carta dei Valori, non è una impresa di costruzione e si dichiara sensibile ai valori etici ed ambientali. Almeno a parole si dichiara anche aperta al dialogo con i cittadini: uno degli slogan a cui aveva fatto riferimento aderendo al progetto Common Energy era appunto quello di “passare dall’idea di consumatore a quella di cittadino”.
Questa ultima affermazione per noi è un vero mistero dato che senza adeguati e normati processi di partecipazione il cittadino viene escluso proprio da quei processi decisionali che modificheranno il territorio, il modo in cui verrà percepito e vissuto: il cittadino è quindi confinato a un ruolo di spettatore passivo, a cui spetta solo il compito di mero utilizzatore e consumatore di quel progetto.

Dal 2013 la sensibilità verso i valori ambientali e paesaggistici della Val Bisagno è cresciuta notevolmente grazie anche alle numerose iniziative di promozione ambientale e sociale condivise con le reti di cittadinanza attiva.
La concretezza delle nostre affermazioni ha trovato un importante riscontro quando la Soprintendenza nel settembre 2017 ha deciso di inserire nelle Giornate Europee del Patrimonio il “Percorso della memoria di Camillo Sbarbaro a Ponte Carrega”. Un riconoscimento a cui abbiamo risposto con la richiesta di apertura di un’istruttoria al fine di porre un vincolo di attenzione di carattere paesaggistico sul nostro territorio.
Qui il link della relazione per la richiesta dell’apertura dell’istruttoria inviata alla Sovrintendenza.

Siamo certi che la Coop Liguria non vorrà rendersi complice della definitiva distruzione delle testimonianze storiche di ciò che rimane della Val Bisagno raccontata da Camillo Sbarbaro e per questo migliorerà il nuovo progetto in modo che sia il meno impattante possibile per il nostro territorio.
Comprendiamo anche lo sforzo economico che questa azienda ha già affrontato e dovrà affrontare per far convivere i suoi impegni etici e le sue esigenze aziendali ma crediamo che abbia già dimostrato ampiamente in altri contesti urbani (si pensi la Coop di Quarto in Corso Europa ) come questo sia possibile: per questo riteniamo che anche a Ponte Carrega sia fattibile!

Crediamo che il nuovo edificato, che non potrà essere più alto dell’attuale, non debba interferire sulle principali visuali storiche di Ponte Carrega e della Chiesa di S.Michele di Montesignano,
Riteniamo opportuno che il nuovo progetto ponga molta attenzione all’impatto e alla distribuzione dei volumi e sopratutto all’impatto delle coperture. Queste, come descritto anche nei documenti di sostenibilità per la Val Bisagno (vedi Agenda 21 per la Val Bisagno), si possono dotare di tetti verdi o comunque di idonee tecniche di mitigazione come colori sfumati degli asfalti (qualora le coperture fossero destinate a parcheggio), alberi, aiuole, pergolati e ogni altro tipo mascheramento suggerito dall’attuale stato della regola dell’arte.

Guglielmetti

Illustrazione 2: Sagrato della Chiesa di Montesignano – suggerimento della fascia di rispetto da tutelare con tetti verdi senza interferire con il cono della visuale di Ponte Carrega

Le linee degli edifici potrebbero essere modulate seguendo idealmente le curve di livello in modo che la linea percepita dalla sponda destra, dove è presente l’acquedotto storico, si confonda meglio con le linee orografiche del territorio collinare dove sorge il nuovo insediamento.

Visuale

Illustrazione 3: Cono di Visuale della Chieda di Montesignano vista dalla Scuola Mazzini Lucarno – Suggerimento delle visuali storiche che andrebbero tutelate

Riteniamo opportuno che il nuovo progetto rafforzi le testimonianze storiche dei luoghi integrandolo con il nuovo edificato a questo scopo dovrebbero essere indirizzati gli oneri di urbanizzazione.
Per quanto riguarda il parcheggio d’interscambio previsto dal PUC e nel vecchio progetto Coop del 2013, ci sono da dire alcune cose: questo eventuale sito sarebbe molto distante, almeno 6 minuti e oltre, dalle fermate in cui dovrebbe sorgere la nuova tranvia anche grazie ai finanziamenti del Decreto Genova. La letteratura scientifica in materia di parcheggi di interscambio gomma-ferro indica che il parcheggio deve essere molto vicino, quasi immediato alle fermate del TPL, vedasi per esempio Famagosta a Milano. Diversamente si costringe l’utenza a salire e scendere, camminare, con grande perdita di tempo ed efficacia del sistema.
In seconda istanza occorre sottolineare come un parcheggio di interscambio deve essere destinato essenzialmente solo a quello scopo, e non in promiscuità con altre attività, questo per evitare di togliere posto a chi veramente usa il parcheggio per prendere il mezzo pubblico.

In definitiva, auspichiamo che questi anni di silenzio, siano stati utili a Coop, pur senza un percorso partecipato ma al netto dei suggerimenti e delle indicazioni arrivate dal territorio e in primis dalla nostra associazione, per formulare una progettazione più coerente e meno impattante per il nostro territorio, rispettosa dei vincoli ad oggi previsti dal Piano urbanistico comunale. In assenza di una variante di destinazione d’uso di tipo ricettivo, che sarebbe anche potuta essere una destinazione interessante per l’area anche se non nei termini proposti nel 2013, auspichiamo che una parte del fabbricato possa essere mantenuto ad uso produttivo (sorge spontanea una riflessione: perchè non prevedere il centro direzionale Iren all’interno della Guglielmetti, lasciando così intatta l’area di servizio del Gas Metano a Gavette che sembra interessato ad essere oggetto in un prossimo futuro di una operazione immobiliare) in modo da rispondere alle vere esigenze di lavoro della vallata, considerando la saturazione delle aree adibite alla grande distribuzione, che naturalmente avranno un serio e preoccupante impatto sulle attività delle PMI della Media Val Bisagno e non solo (il progetto dovrebbe mantenere i vecchi vincoli riguardanti le aree destinate al commercio e cioè, in sintesi, 12.352 mq di superficie netta di vendita, di cui 2500 mq di snv per generi alimentari- Coop-, 2 medie superfici di vendita non alimentari, 24 esercizi di vicinato- ovvero la galleria commerciale- e infine 1.586 mq di connettivo urbano).

Un altro punto di grande importanza e che siamo certi, sia ancora oggi del tutto aperto, è la definizione degli oneri di urbanizzazione che deriveranno da questa operazione immobiliare: è chiaro che sia la parte in opere sia la somma che Coop verserà direttamente nelle casse del Comune, saranno oggetto di ragionamenti e valutazioni da parte della cittadinanza e della Pubblica amministrazione locale (Municipio e Comune) per la realizzazione di interventi importanti nel nostro territorio e in particolar modo nel nostro quartiere, desideroso e assetato da tempo di interventi finalizzati al miglioramento della qualità della vita e degli spazi urbani e culturali.

Siamo certi quindi che riguardo alla tematica degli oneri di urbanizzazione ci possa essere quel percorso partecipato che è mancato per la progettazione generale del complesso, in modo tale che le opere e le somme dovute da Coop al Comune possano corrispondere alle reali esigenze della popolazione, sicuri di trovare una corrispondente sensibilità nel proponente Coop Liguria.

AGGIORNAMENTO DEL 19 NOVEMBRE: dopo il nostro intervento sul sito e a seguito dello scoperchiamento di parte del tetto della ex officina Guglielmetti durante la grande tempesta di poche settimane fa anche La Repubblica e Business Journal Liguria sono tornate sull’argomento pubblicando questi due articoli con una nuova (anche se non troppo!) ipotesi, secondo noi difficilmente attuabile, di utilizzo delle ex officine: qui di seguito l’articolo e il link.

http://liguria.bizjournal.it/2018/10/atp-lacquisto-delle-ex-officine-guglielmetti-e-nel-piano-industriale/

La Repubblica del 9 novembre 2018

La Repubblica del 9 novembre 2018

 

La Grande Guerra, cent’anni dopo: 5000 prigionieri asburgici a Genova nelle grandi opere civili e militari.

LaGrandeGuerra

LaGrandeGuerra

 

Servizio andato in onda su TG3 Liguria il 03.10.2018 alle ore 14

Finalmente iniziati i lavori di sistemazione idraulica del Rio Torre!

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Sono finalmente iniziati, con il primo intervento di scavo su Lungo Bisagno Dalmazia, i lavori di sistemazione idraulica del rio Torre. Grande soddisfazione da parte dell’associazione Amici di Ponte Carrega e delle altre realtà associative del quartiere per questi lavori fondamentali per il quartiere e richiesti oramai da molti anni. I lavori si protrarranno per circa 18 mesi: http://www.comune.genova.it/content/rio-torre-bisagnetto

Seguiranno aggiornamenti.

Qui il link alle osservazioni prodotte da noi e dalle altre realtà associative del quartiere in sede di Conferenza dei Servizi: http://www.comune.genova.it/sites/default/files/upload/partecipazione/rio_torre_osservazioni_pdf.pdf

Altre info sul progetto di sistemazione idraulica del rio Torre: http://www.amicidipontecarrega.it/2015/09/29/aggiornamento-rio-torre-25-settembre-2015/

Nostro intervento alla trasmissione La7 – L’aria che tira estate – del 27.07.2018

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Nostro intervento alla trasmissione di LA7 – l’aria che tira estate – 27.07.2018

La battaglia tra big, rischia di distruggere la memoria

Altri Carrelli

Qualche giorno fa sul Secolo XIX (qui il link dell’articolo firmato da Anna Maria Coluccia)  è stato pubblicato un articolo che ha ricordato l’attuale “battaglia tra big” della grande distribuzione con l’intenzione di Coop di rilanciare il centro commerciale nelle aree ex Officine Guglielmetti.

Da tempo sapevamo che Coop avrebbe presto presentato il nuovo progetto del centro commerciale, questa volta senza la torre alberghiera e quindi senza la necessità di cambiare il piano urbanistico comunale. La nuova idea progettuale, pur non corroborata da rendering, è stata infatti presentata durante la scorsa assemblea annuale dei soci Coop.

I passi che Coop sta in questo momento compiendo, attraverso richieste di varianti, riguardano quindi soprattutto la questione idraulica (a cui già nel 2014 seguì l’incompatibilità con la VAS a causa del Piano di Bacino), prima ancora che le questioni di ordine politico. In particolare per varianti s’intendano varianti “orografiche”: le zone sotto il livello di piena verrebbero riempite e portare a livello strada così da poter superare, secondo il costruttore, un ostacolo dettato dal piano di bacino.

Dal 2014 sono passati quattro anni, e ne sono passati quasi dieci dai primi passi fatti da Coop per riconvertire l’ex officina comunale: un tempo più che sufficiente per rivedere un progetto che a nostro avviso, e non solo nostro, era nato con gravi errori di valutazione non sufficientemente contestualizzato nel tessuto urbano storicamente consolidato come quello di Pontecarrega.

Siamo convinti che la Coop avrebbe dovuto intraprendere un percorso di partecipazione e condivisione del progetto. Contrariamente lo staff dirigente Coop ha voluto intraprendere un percorso autoreferenziale senza tenere conto delle esigenze del territorio e dei cittadini presentando un progetto sostanzialmente già confezionato.

Siamo convinti che la riuscita o meno di questo intervento cambierà la sorte dell’intera vallata con il rischio di consegnarla a un destino di periferia per sempre. Questa mancanza di sensibilità verso il contesto del nostro quartiere e della vallata mal si concilia con il paesaggio circostante, già messo duramente alla prova dall’impatto dell’edificio Bricoman, ma ancora ricco di testimonianze storiche ed elementi di ricchezza, come ci ricorda il fatto che il percorso della Memoria di Camillo Sbarbaro sia stato inserito dal Ministero dei beni culturali e del Turismo nel calendario delle Giornate europee del Patrimonio. I luoghi di cui stiamo parlando e di cui Coop sembra non voler tenere conto sono storicamente l’elemento di congiunzione tra il complesso monumentale dei forti orientali con quello dei forti occidentali, crocevia tra il sistema dei forti e l’acquedotto storico, a pochi passi dal complesso monumentale di Staglieno.

Purtroppo edifici troppo grandi e decontestualizzati modificherebbero e comprometterebbero la percezione del territorio mortificandone la memoria storica, la bellezza e la possibilità di una migliore qualità di vita attraverso la piena fruibilità dei parchi.

L’idea di fondo che spesso sentiamo a sostegno di questo tipo di operazioni è sempre la seguente: al suo posto prima c’era un’ industria, il nuovo sarà meglio del vecchio : crediamo che continuare a sostenere questa tesi sia molto limitativo del tipo di ragionamento che cerchiamo di promuovere e rispondiamo che nel 2018 è necessario, vivendo in un contesto europeo e in un mondo post industriale, ambire ad una maggior qualità urbana ed architettonica: noi speriamo in un riuso intelligente del territorio, che non svilisca ulteriormente la bellezza della vallata e anzi possa migliorarne la sua qualità.

In definitiva, senza stancarci di ripeterlo, se non è possibile a causa del PUC vigente ridiscutere la destinazione urbanistica del nuovo insediamento, almeno crediamo sia possibile e soprattutto necessario ridiscutere la progettazione, la qualità progettuale del nuovo insediamento perché abbiamo già dimostrato, attraverso la presentazione della progettazione alternativa dello Studio Gallarati Architetti, che ciò è possibile e auspicabile (da un punto di vista politico): con la stessa destinazione d’uso basterebbe una diversa progettazione, una diversa distribuzione dei volumi.

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I progetti presentati da Coop in passato non si sono distinti in sensibilità ambientale nonostante i conclamati valori etici della cooperativa: da questo punto di vista la Coop Liguria si è comportata come un qualunque altro operatore economico.

SalutiDaTalea

A nostro avviso anche l’inquadramento storico che Coop ha utilizzato nella relazione illustrativa del suo progetto pone seri dubbi sul tipo di approfondimento che è stato svolto sui nostri luoghi.

Dalla relazione possiamo leggere “il versante sinistro della valle è assai scosceso e non esistono nuclei abitati storici.. solo in tempi più recenti l’espansione ha interessato la soprastante zona Piazzale Bligny (quartiere di Montesignano)

Particolare inquadramento storico

Stralcio Relazione illustrativa – Progetto Coop Guglielmetti – 2014

Invitiamo il proponente e i progettisti a studiare meglio la storia dei nostri luoghi:

Qui il link della nostra relazione paesaggistica in occasione della presentazione del Percorso Camillo Sbarbaro

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Particolare dell’affresco quattrocentesco rinvenuto nella Chiesa di S. Michele Arcangelo di Montesignano

Le prime notizie di nuclei abitativi in Montesignano risalgono, secondo i documenti conservati in Archivio di Stato, al 900 d.C. Il primo nucleo della chiesa di San Michele Arcangelo risale al XV secolo, così come la sua antica Confraternita, tuttora esistente. Montesignono è uno fra i nuclei più antichi della Val Bisagno.

Qui sotto il quadro del Baschenis del 1870 in cui sono riscontrabili i nuclei antichi del quartiere ancora oggi quasi tutti riscontrabili:

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Nostra ricostruzione di come poteva apparire la torre alberghiera nel contesto paesaggistico di Pontecarrega

In cinque anni l’attenzione e la sensibilità sulla percezione del nostro territorio per fortuna è molto cambiata.

Basti menzionare il fatto che il percorso Camillo Sbarbaro a Pontecarrega è stato inserito nel 2017 nelle Giornate europee del patrimonio da parte del Mibact.

Riteniamo che i valori storici del paesaggio e della memoria della Val Bisagno debbano essere tutelati e considerati come un requisito essenziale del progetto anche in relazione al Codice Etico di cui la stessa Coop Liguria si è dotata: “la Cooperativa si propone di contribuire a tutelare l’ambiente“. Per questo non è sufficiente rispettare la normativa e regolamenti edilizi, ma occorre procedere con una maggiore attenzione, un’ efficace azione (del fare bene) curando ogni aspetto critico che possa compromettere la comprensione del paesaggio, la vivibilità, la memoria e l’identità dei luoghi.

Questo è, secondo il senso comune, il punto discriminante tra un operatore eticamente consapevole e coerente e un operatore che, diversamente, utilizza slogan ben formulati esclusivamente per fare profitto e vendere scatolette. 

Chiudiamo questa libera dissertazione facendo infine riferimento ad altri due articoli che rappresentano la reazione, da parte delle due associazioni di categoria del commercio, ad una ulteriore apertura di spazi di grande distribuzione sul territorio genovese.

La risposta di Confesercenti: <LINK QUI> 

La risposta di Ascom: <LINK QUI>

I Cartelli del percorso Camillo Sbarbaro

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Prende vita il percorso della memoria di Camillo Sbarbaro a Ponte Carrega! Dalla garitta del dazio, al Ponte Carrega, al borgo storico, fin su per la creuza che conduce alla chiesa di San Michele e di lì alla Villa Grimaldi lasciatevi condurre dal racconto del poeta Camillo Sbarbaro!
Scaricate gratuitamente una qualsiasi App per leggere il QR CODE e puntate la fotocamera sul codice impresso sui cartelli e ascoltate automaticamente l’audio-guida che vi racconterà la storia del territorio e del paesaggio! L’audio-guida è disponibile in italiano (voce di Paolo Paolini), inglese (grazie a Ema) e genovese ( grazie alla A Compagna) e presto sarà disponibile in altre lingue!!
Il percorso della memoria di Camillo Sbarbaro ha ricevuto il patrocinio del Municipio IV Media Val Bisagno ed è stato riconosciuto di interesse culturale dal Ministero dei Beni e delle Attività culturali e del Turismo che lo ha inserito nelle Giornate europee del Patrimonio! -

< Vai all’audio guida qui >

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Garitta del dazio – Prima Tappa


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Pontecarrega – Seconda Tappa

La Borgata – Terza Tappa

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Il Sagrato – Quarta Tappa

La Villa – Quinta Tappa

I Paolotti – Sesta Tappa


Ponte di Preli: pulizia e verniciatura ultimata. Si ricomincia a settembre!

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Sabato 7 luglio, dopo cinque sabati di lavoro, sono stati ultimati i lavori di volontariato promossi dall’Associazione Amici di Ponte Carrega sull’acquedotto storico. In questa prima tranche di lavori alcuni volontari si sono occupati dello sfalcio erba tra Preli e Fossato Cicala, altri si sono dedicati alla pulizia del ponte dell’acquedotto di Preli, carteggiando e verniciando le ringhiere con lo smalto ferromicaceo fornito dal Municipio IV Media Val Bisagno. Negli ultimi due sabati abbiamo anche lavorato insieme ad alcuni ragazzi ospiti della struttura del Ceis di Cavassolo.

Ora i lavori di volontariato, per il troppo caldo, vengono sospesi: ci rivediamo a settembre per continuare i lavori di verniciatura dal Ponte di Preli verso la Garitta del dazio. Per chi fosse interessato a dare una mano e a passare qualche ora divertendosi abbellendo il nostro storico condotto, vi invitiamo a scriverci una mail a info@amicidipontecarrega.it


Eco Genova Tour: un progetto a cui aderisce anche la Associazione Amici di Ponte Carrega!

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Nel link maggiori informazioni sul progetto di Terra!Onlushttp://www.terraonlus.it/component/k2/item/598-eco-genova-tour-l-app-che-ti-guida-nella-genova-piu-green

Lavori di volontariato sull’acquedotto: vi aspettiamo!

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In questi sabati di giugno ci stiamo occupando di dare una pulita e una mano di vernice al tratto di acquedotto di Preli: ci trovate ogni sabato mattina dalle ore 9:00 sul ponte dell’acquedotto di Preli (Via Lodi): chi vuole può anche aiutarci a tagliare l’erba e i rovi nel tratto di Cicala!

Per iscrizioni e comunicazioni scrivete una mail a info@amicidipontecarrega o contatteci sulla pagina facebook della associazione, oppure scrivete o telefonate a Carola Zunino (referente del progetto) al numero 3403472596 (mail: ilfocato@gmail.com)

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La Costituzione spiegata ai ragazzi dell’istituto comprensivo Staglieno da Fernanda Contri

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Come ogni anno da quando è nata la nostra associazione anche nel 2018 la nostra cara amica Fernanda Contri, prima donna a ricoprire il ruolo di giudice della Corte Costituzionale ed ex ministro della Repubblica, ha raccolto il nostro invito per venire a parlare di Resistenza e Costituzione alle classi medie dell’Istituto Comprensivo Staglieno. Nella mattinata di oggi si sono susseguite le classi prime, seconde e terze di Via Lodi e di Mermi che, con grande attenzione, hanno ascoltato le parole dell’avv. Contri e, con altrettanta arguzia, hanno posto domande stimolanti ed interessanti sulla storia della nostra Costituzione e sull’attualità. L’occasione di oggi è stata anche preziosa per parlare della figura del giudice Falcone, il cui ricordo è risuonato nelle parole pronunciate in aula stamattina da colei che ne fu anche personalmente amica.

Come sempre si è trattato di un incontro stimolante e prezioso: poter ascoltare la viva testimonianza di chi ha conosciuto, seppur giovanissima, l’esperienza della Resistenza e di chi ha potuto, tramite l’esercizio del proprio lavoro, testimoniare un impegno costante e sempre lucido di impegno civile e politico è nel mondo di oggi e nella scuola di oggi che poco tempo lascia all’approfondimento della carta costituzionale, un prezioso momento di crescita e formazione personale.

Un ringraziamento va, come sempre, ai sempre disponibili docenti dell’Istituto comprensivo Staglieno e alla passione della cara amica Fernanda Contri.

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una foto di qualche anno fa!

una foto di qualche anno fa!

“La città umana. Frammenti da valorizzare” lunedì 11 giugno nel Salone di Rappresentanza di Palazzo Tursi

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Mistagogia nel sagrato dell’oratorio di s. Michele arcangelo a Montesignano (II parte)

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E’ chiaro che non è nostra intenzione essere esaustivi e neppure possedere un’immodesta volontà di saper spiegare ogni simbolo del sagrato. Ma, ripeto, qualche suggestione e chiarimento speriamo di fornirlo in queste poche righe. Possiamo notare rappresentate sul sagrato, rispettivamente a destra e sinistra della facciata, una stella a cinque e a otto punte. Il cinque rappresenta il microcosmo umano, il numero dell’uomo, le ferite di Cristo sulla croce (cfr. John Baldock, The elements of Christian Symbolism, Shafetsbury, Dorset, Element Book Ltd, 1990); mentre l’otto la Rinascita, la Risurrezione. Non è un caso che i battisteri o i fonti battesimali possedessero una pianta ottagona. L’otto è la meta spirituale raggiunta dopo i sette Cieli  e otto, infine sono le beatitudini. Certo non ci possiamo fermare ai numeri rappresentati, ma analizzando la forma – una stella – sappiamo che essa rappresenta la luce divina, la venuta di Cristo, lo Spirito che prevale sulle tenebre. Cristo nell’Apocalisse (XX, 16) viene definito stella splendente e mattutina  e anche la corona della Vergine è composta di stelle. Oltre alle croci amalfitane già citate nella prima parte dell’articolo, sono presenti diverse croci stellate, che rinforzano  il concetto di stella, ove il quattro rappresenta, questa volta, da un lato, i fiumi del paradiso, gli evangelisti, i continenti (allora noti), gli elementi, le stagioni, gli angoli del mondo, i regni o mondi, ma anche  dall’altra, il creato, il corpo, le cose materiali. Se alcune forme non possono che essere ricondotte a motivi ornamentali (rombi, cerchi, triangoli) pur con le loro valenze numeriche (ricordiamo, che, in questo caso, il tre rappresenta la Trinità, ma anche la totalità, l’anima, un numero che s’addice ad aggiungere profondità, al di là di un aspetto esteriore o letterale), molto complessa risulta la simbologia alla destra dell’ingresso di s. Michele: una stella a quattro punte dicromica circoscritta, il quale cerchio è a sua volta racchiuso da due quadrati formanti una stella a otto punte. Una conferma – o se vogliamo – una variazione sul tema. Questa figura ricorda quello che Guenon, nei Symboles fondamentaux de la Science sacrée, Paris, Gallimard, 1962 definisce duodenario zodiacale, simbolo della Gerusalemme celeste.

Paolo Paolini

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Rilievo di Luca Riggio, mosaico laboratorio s. Luca, vedi il video memorie del Bisagno qui

Lunedì 11 giugno alle ore 17 a Palazzo Tursi il secondo incontro di riflessione sulla città e le periferie di Urban@it

Frammenti

volantino 11 giugno Palazzo Tursi (1)

Mistagogia nel sagrato dell’oratorio di s. Michele arcangelo a Montesignano

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Nelle Historiae Ecclesiasticae (X, 4, 37 e segg.), Eusebio di Cesarea (IV secolo d. C.) ci dice che nella basilica cristiana del tempo – tra il vestibolo e il tempio – vi è uno spazio aperto, il sagrato, chiamato paradiso, ove si trovavano fontane atte a purificare l’ingresso dei fedeli, quello che avviene ancora oggi nelle moschee islamiche.  Per secoli, in questo paradiso vennero sepolti i defunti (nel diritto romano non era consentito seppellire intra muros).  Dal Basso Medio Evo, le indicazioni delle autorità ecclesiastiche, riguardo alla sepoltura, scarseggiano; ma il sagrato inizia a partecipare alla nuova rinascente comunità urbana. Alla fine del XVI secolo, il cardinale Borromeo, in seguito al Concilio di Trento,  nelle Instructiones Fabricae et suppellectilis ecclesiasticae (libro II, cap. IV), prescrive un atrio chiuso da un portico o un vestibolo. L’atrio perde la sua funzione di luogo di sepoltura o purificazione, per ottenere quello di luogo in cui si svolgono riunioni politiche e civili, tanto che, dal ‘600, sarà necessario l’intervento del Magistero ad impedire gli abusi.

Da lì, al nostro sagrato realizzato circa due secoli fa, il passo è breve, ma dalla simbologia presente nel risseu, potremmo affermare che questo sagrato – in età contemporanea – ancora rappresenta la funzione del mistero del passaggio, dell’oltrepassare la soglia.

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Un rito, che, in epoca anteconciliare, prevedeva la presenza di un battistero esterno al tempio o al suo ingresso e che – in epoche più recenti – conserva quello dell’acqua lustrale nell’acquasantiera. E’ possibile dalle indicazioni che mi vengono suggerite che il sagrato di s. Michele, fosse, originariamente, uno spazio circostante e non antistante l’edificio, ma ciò non contraddice questa funzione. Che è quella appunto di preparare, approntare – mi verrebbe da dire – il credente, in questo caso un pellegrino, che si reca in un luogo di culto dedicato all’arcangelo Michele, protettore di valichi, gioghi, passi, cime da valicare, erede del culto di Odino presso i Longobardi, ma difensore anche dell’anima dalle tentazioni di Lucifero, in origine compagno di Michele, quindi, dopo la sua scissione da Dio, acerrimo nemico. Del resto la sua etimologia è chiara: sagrato appunto, perché consacrato e atto a sepoltura. Il sagrato, nel nostro caso, non conduce ai tradizionali sette gradini, rievocanti il pronao dei templi greci e simboleggianti i sette sacramenti, ma è pieno di suggestioni difficili da decifrare.

Paolo Paolini 

Alcuni momenti della presentazione del terzo rapporto sulle città in Italia di Urban@it

Momenti

In attesa della pubblicazione del video del convegno, ecco alcuni momenti riguardanti l’evento del 19 maggio scorso, la presentazione del “Terzo rapporto sulle Città in Italia” di Urban@it, centro nazionale di studi per le politiche urbane, organizzato dagli Amici di Ponte Carrega a Palazzo Ducale in collaborazione con San Marcellino, Ass.Med.Com e Isf Genova e con il patrocinio dell’Università degli studi di Genova e dell’Ordine degli architetti di Genova.

Il rapporto Urban@it del 2018 è intitolato Mind the gap. Il distacco tra politiche e città. Sul sito di Urban@it sono disponibili i background papers: https://www.urbanit.it/rapporti-annuali/

La prima parte della mattinata si è svolta con l’introduzione di Fabrizio Spiniello, presidente dell’Associazione Amici di Ponte Carrega a cui è seguito l’intervento del vice Sindaco di Genova, Stefano Balleari. Sono poi intervenuti i docenti dell’Università degli studi di Firenze, Massimo Morisi e Camilla Perrone e di Avanzi, sostenibilità per azioni-Milano, Claudio Calvaresi.

Nella seconda parte della mattinata il focus si è poi spostato sulle politiche urbane genovesi grazie alla tavola rotonda condotta dal giornalista de La Repubblica Marco Preve a cui hanno partecipato il prof. Lombardini in rappresentanza dell’Università degli studi di Genova (era assente il prof. Bobbio inizialmente indicato dal Dipartimento), il prof. Gastaldi dell’Università IUAV di Venezia e l’arch. Stefano Sibilla, vice presidente dell’Ordine degli architetti di Genova.

Le associazioni e i comitati che si sono iscritti al gruppo di lavoro su Urban@it si incontreranno il 23 maggio e il 4 giugno prossimi per preparare l’evento del pomeriggio di lunedì 11 giugno nel Salone di Rappresentanza di Palazzo Tursi: in questa occasione, in cui sarà presente il prof. Morisi di Urban@it, le associazioni e i comitati presenteranno un breve documento di rielaborazione di quanto ascoltato all’incontro del 19 maggio al Ducale e lanceranno una proposta di lavoro aperta alla cittadinanza e alle associazioni per parlare del futuro della nostra città e delle sue periferie.

Vi aspettiamo alle ore 17:00 di lunedì 11 giugno in Via Garibaldi 9 per iniziare questo percorso di riflessione sulla città!

L'articolo pubblicato su La Repubblica del 19 maggio

L’articolo pubblicato su La Repubblica del 19 maggio

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L’intervento del prof.Morisi. Al suo fianco la prof.ssa Perrone e il dott. Calvaresi

Baleari

Il Vice Sindaco di Genova, dott. Stefano Balleari

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La tavola rotonda "Politiche urbane per Genova" con il prof. Gastaldi, Marco Preve,  Stefano Sibilla e il prof. Lombardini

La tavola rotonda “Politiche urbane per Genova” con il prof. Gastaldi, Marco Preve, Stefano Sibilla e il prof. Lombardini