Archive for Mirko Narice

Crollato il ponte Morandi…

Introduzione

Si tratta di un ponte strallato, i cui primi esempi, realizzati verso metà ‘800 vennero abbandonati a causa di crolli immediati e successivamente vennero ripresi, dopo quasi 100 anni, a fine anni ’50.

Progettato dell’ingegner romano Riccardo Morandi, fa parte della stessa serie di altri due ponti realizzati dallo stesso progettista, il ponte sulla baia di Maracaibo a fine anni ’50 e crollato nel ’64 a causa di una petroliera che urtò l’impalcato e uno in Libia.

Si tratta infatti di due ponti i quali hanno avuto simili problematiche a quelle del ponte in oggetto, probabilmente a causa delle caratteristiche costruttive, così come la realizzazione di un viadotto, progettato dallo stesso Morandi negli anni ’70 nei pressi di Agrigento, attualmente chiuso per problemi di corrosione e di possibili cedimenti strutturali.

Ecco le caratteristiche principali del Morandi.

Lunghezza: 1182 m

Campata maggiore: 210 m

Altezza pile: 90 m

Si tratta di una struttura realizzata in cemento armato precompresso per quanto riguarda l’impalcato mentre gli stralli, cioè gli elementi inclinati che hanno il compito di sorreggere l’impalcato, sono in acciaio, con i cavi di tensione non pretesi, con trefoli posti su più file rivestiti in calcestruzzo.

A livello di impatto sul contesto urbano, l’impatto è sicuramente notevole su alcune abitazioni di via Fillak, in particolare su alcuni poggioli e con un pilastro che poggia sul tetto di una casa. Questo testimonia che, solo per questi fattori, la struttura così come era stata concepita, con pilastri tozzi, in alcuni casi spessi  anche più di 1,50 m, vedasi quelli che si affacciano su Via Fillak,, non supererebbe nè la VIA (Valutazione Impatto Ambientale), nè la VAS( Valutazione Ambientale Strategica).

Le pile sono realizzate, secondo una singolare tecnica, il cavalletto rovesciato bilanciato. Si tratta di una struttura che fin dai primi anni ‘90 diede molti problemi di stabilità, con numerosi interventi di consolidamento, sia per la parte relativa alla soletta, sia per quanto riguarda soprattutto i tiranti. a

Vennero infatti inseriti, a causa dell’elevata corrosione anche e soprattutto in virtù della vicinanza con il mare, dei nuovi stralli di acciaio esterni affiancandosi ai cavi originali immersi nel calcestruzzo, 

La causa principale di questo difetto, secondo alcune ricerche è dovuta essenzialmente allo sbaglio del calcolo della deformazione viscosa, cioè gli effetti della corrosione della struttura nel corso del tempo, anticipata di almeno 25 anni rispetto alla situazione ordinaria di un ponte, che dovrebbe durare in condizione ordinaria almeno 50 anni. Alcuni ponti storici in muratura, realizzati comunque con materiale avente caratteristiche totalmente diverse, durano anche 150, 200 anni senza nessun bisogno di interventi di manutenzione.

Il grosso difetto strutturale è dovuto essenzialmente alla realizzazione dei tiranti ricoperti con il cemento armato. A grandi linee, senza entrare troppo nel tecnico, la logica, teoria del cemento armato, risalente a fine ‘800 prevede sostanzialmente l’assunzione delle forze di compressione da parte del calcestruzzo, mentre per gli sforzi di trazione verrebbero assunti dalle barre di armatura, disponibili di vario diametro.

La differenza del cemento armato precompresso, applicato per ponti di grandi luci rispetto al cemento armato normale è data dalla precompressione delle barre di armatura, immerse nel calcestruzzo Tuttavia, nel caso del cemento armato precompresso, usato per ponti di grandi luci dove il materiale è più sollecitato, la situazione è più complessa.

Possiamo infatti vedere, come ci mostra la figura, un tipico esempio di ponte strallato moderno, esattamente come accade oggi per i ponti ferroviari e autostradali, dove gli stralli, che siano funi o, come accade quasi sempre cavi di acciaio, sono non più a passo molto ampio, o addirittura singoli, come nel Morandi, ma disposti a ventaglio e più concentrati, con il passo che può variare a seconda della scelta progettuale.

Immagine ponte Morandi

Figura 1  Tipologie di ponti con gli stralli

Questa disposizione a ventaglio consente di avere un carico ripartito sulla soletta in maniera uniforme, con una maggiore tensione di trazione assunta dai cavi e meno peso a gravare sull’impalcato. Risulta infatti sempre preferibile avere un numero maggiore di stralli, quindi con una riduzione del passo degli elementi inclinati l’acciaio, piuttosto di avere cavi grossi, tozzi i quali non garantiscono una ripartizione uniforme dei carichi puntuali sulla soletta, costringendo l’impalcato ad un surplus di carico, e specialmente in condizioni atmosferiche particolare come quelle genovesi, soggetto a vento, azione salina.

A fine anni ‘90, quindi il ponte aveva quindi dei costi di manutenzione che erano quasi l’80% del costo di costruzione, il che significa che era arrivato praticamente al termine della sua vita utile con molti anni d’anticipo.

Il ponte, nonostante tutto, era considerato sicuro altrimenti sarebbe stato interdetto, non era prevedibile così nell’immediato. Si è parlato di un fulmine, di fatto una scarica elettrica potentissima, che lo avrebbe colpito poco prima del crollo, verso le ore 11 30 circa ma certamente non è la causa scatenante, potrebbe essere solo molto lontanamente una piccola scintilla tra le tante.

Oggi si parla di una vita utile in condizioni ordinarie di un ponte moderno di 50 anni ma anche oltre in alcuni casi, in ogni caso si è arrivati ai limiti di una possibile sostituzione. Le nuove norme tecniche sulle costruzioni, le NTC 2018 che hanno recentemente sostituito le NTC 2008 prevedono infatti interventi secondi i massimi canoni di sicurezza, monitoraggio analogamente agli Eurocodici, i quali dovrebbero integrarsi con le nostre norme entro il 2023. 

Lo schema statico

Lo schema statico adottato, la trave Gerber, isostatico, è corretto per questo tipo di ponti così lunghi, anche se oggi giorno non vengono quasi mai usate tale soluzioni, si preferisce correttamente l’iperstaticità per tenere conto di alcuni gradi di libertà in più.

Si tratta nel ponte in esame, di sconnessioni, poste proprio alle estremità, con un momento flettente, in questi punti praticamente nullo M=0, a seconda dei casi, quindi una trave praticamente appoggiata. Non è un caso se infatti il ponte è collassato quasi in mezzeria, imploso su se stesso. Viceversa, fosse stata incastrata, cosa tecnicamente errata per un ponte così lungo, l’andamento della deformata sarebbe stata sicurameente diversa, con molte più ripercussioni sui monconi rimasti, più pericolosi dal punto di vista della stabilità rispetto alla situazione attuale, i quali non sarebbero rimasti quasi orizzontali ma inclinati di una certo angolo verso il basso, come per una trave a sbalzo.

Sezione Morandi crollataFigura 2  Sezione del ponte crollata

Sul traffico, certamente i carichi sono aumentati di molto nel corso di questi 50 anni, vedi i camion da 40 t ma è riconducibile soltanto a una concausa, che si somma alle altre ma non la vera ragione, che è da imputare al cedimento dello strallo, oltre ai ferri di precompressione come sottolineava il prof Brencich, ormai usurati. Nota importante è infatti osservare lo stato dei ferri della parte rimanente, la loro conservazione, come si sono piegati e così via.

Non a caso a caso nei ponti moderni, ma anche in quelli passati, realizzati in struttura mista, quindi cemento armato, acciaio o solo in acciaio, i tiranti, funi o cavi di acciaio, molto sottili, sono concepiti, vedi ponte ferroviario ad arco sul Polcevera, in modo tale da essere alternativi l’uno all’altro. Quindi se per caso se ne rompe uno, a causa essenzialmente di fattori esterni, vedi vento, ghiaccio, sisma, quasi mai per cause interne anche se possono esserci, intervengono gli altri, in modo tale da avere una area di influenza molto maggiore e con carichi puntuali distribuiti sull’impalcato, non concentrati e modificati, appesantiti nel tempo in seguito alla costante manutenzione, come invece per il Morandi da quasi 30 anni


Schema del ponte Morandi
Figura 3  Schema della trave Gerber e il collasso della campata (Fonte: Ing. Arch G. De Nicolò)

Vi è infatti una vera simulazione di collasso per le moderne concezioni strutturali, esattamente come avviene per le strutture di civile abitazione, secondo cui per un cinematismo dovuto per esempio al sisma, un collasso di tipo duttile, non immediato, non fragile con alta capacità di deformazione, le cerniere plastiche, cioè i cinematismi di collasso si formano prima nelle travi, poi nei pilastri. Stessa cosa può quindi essere applicata nei ponti, dove l’elemento che si deve rompere per primo, in teoria l’elemento inclinato, fune o cavo di acciaio, deve essere sostituito a livello di funzione strutturale da un altro elemento uguale vicino. Questo concetto si chiama Gerarchia delle Resistenze.

In questo caso si è invece trattato di un meccanismo non duttile, cioè con alta capacità deformativa fino al raggiungimento del limite elastico, ma fragile, immediato, improvviso, segno che la struttura aveva già superato le riserve di resistenza, e quindi era entrata pienamente da anni nella fase plastica, con deformazioni permanenti oltre il limite elastico dei materiali.

La ricostruzione

Una possibile soluzione potrebbe essere la sostituzione con un ponte in acciaio non troppo complesso,, di facile trasporto che si appoggi sulla parte rimanente, verificando ovviamente tutte le condizioni di stabilità del due moncherini est e ovest grazie ad alcune prove consolidate, vedi sclerometro come infatti è stato eseguito.

La situazione attuale tuttavia deve fare i conti con uno stravolgimento delle condizioni iniziali, al contorno del ponte, che sono passate da una fase elastica dei materiale ad una fase plastica, che quindi tiene pienamente conto della memoria e delle passati dissesti strutturali, per cui, a meno di clamorosi situazioni,  l’unica soluzione è il totale rifacimento della struttura, ovviamente con canoni moderni, altamente leggera, con un comportamento duttile.

Si tratta di un impalcato che sarà realizzato con travi in acciaio prefabbricate e montate in opera, con l’ausilio di gru specializzate mentre gli elementi verticali dovrebbero essere realizzati sempre in acciaio e collegati con le fondazioni profonde a pozzo in cemento armato ordinario.

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I primi mesi del ritorno della nostra amatissima ferrovia!

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Un calorosissimo bentornato a tutti con il primo appuntamento della nuova stagione con la nostra amata ferrovia.

Sono passati poco meno di quattro mesi da quel fatidico 21 Maggio 2016, allorché il nostro gioiello è stato finalmente riaperto. Molte cose sono cambiate da quella data e ancora molte cambieranno da dopo l’Estate in avanti, soprattutto a livello di integrazione con gli altri mezzi di trasporto. Il bilancio dunque è assolutamente positivo e fa quindi ben sperare. I treni sono sempre stati pieni, molto spesso infatti si sono dovute aggiungere carrozze per far fronte alla domanda sempre crescente, e da tutta Europa, specialmente dalla Germania, fervono richieste per treni speciali, comitive scolastiche e molte altre iniziative.

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Foto 1 Vettura A5 con la colorazione originale nei pressi di Sant’ Olcese Tullo

Dai dati statistici, e come hanno riportato alcuni giornali poco più di un mese fa, sono oltre 30000 i viaggiatori, tra turisti, pendolari, curiosi o più semplicemente tra chi voleva passare una gita fuori porta, diversa dalle altre, che si sono avvicendati in questo periodo. Al dato registrato al 23 Luglio erano esattamente 28845 per un totale di 883 corse effettuate, di cui ben 4 straordinarie nel ponte del 2 Giugno, con una media giornaliera di 800 persone. Ecco un video realizzato il giorno della riapertura.

Si tratta di un risultato straordinario se si consideravano le medie giornaliere di sempre e degli ultimi anni fino alla momentanea chiusura dall’USTIF (Ufficio Speciale Trasporti a Impianto Fisso), mentre non c’è certamente da meravigliarsi se si analizza l’attaccamento che da sempre la città e l’entroterra hanno dimostrato, la passione grazie ai quali è stata possibile la riapertura. Anzi c’ è stata una ancora più forte dimostrazione, se mai ce ne fosse stato ancora il bisogno, la necessità, di attaccamento.

Sono state inoltre previste agevolazioni per le famiglie e una maggiore integrazione che riguarda i titoli di viaggio, quindi sia a livello urbano che extraurbano, al fine di favorire l’interscambio tra il mezzo e gli altri vettori, rivolte a coloro i quali si devono recare quotidianamente in città, con particolare riferimento alle categorie degli studenti, pendolari e con la creazione di pacchetti turistici

Notizie sui dati tecnici e rinnovamento

A livello di notizie, dati tecnici sul ripristino al 100% della linea, si sono completati gli ultimi ritocchi per evitare alcuni rallentamenti che avevano creato qualche piccolo disagio. In particolare si sono conclusi nei primi giorni del mese di Luglio le ultime fasi dei lavori all’armamento ferroviario, svolti tipicamente di notte per non intralciare la regolare circolazione dei convogli, con il rinnovamento delle tratte nei pressi della galleria di Crocetta e del curvone di Sant’ Olcese e successivamente presso la galleria Trensasco, tra i pali 454/459 e nella zona del palo 412.

Oltre a questo sono state completamente realizzate delle cunette e dei cunettoni, sul versante della Val Bisagno, in modo da prevenire fenomeni di erosione della massicciata in caso di piogge intense e persistenti. Questi interventi sono stati effettuati di giorno, fra un treno e l’altro, grazie all’ausilio di un dumper-betoniera caricato sul carro ferroviario a pianale ribassato 476 .

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Foto 2  Lavori all’armamento sulla linea

Iniziative

Dopo aver riportato le ultime notizie passiamo ora alle numerose iniziative che si sono organizzate durante il periodo estivo. Molto lustro, risalto è stato dato in merito alla iniziativa, da parte del noto portale “Food in Italy” di proporre un interessante itinerario enogastronomico attraverso il suggestivo fascino, unico ed assolutamente inconfondibile, della nostra amata ferrovia, dal nome Viaggio tra i Sapori delle valli liguri sul trenino di Casella. Si tratta, come detto, di una occasione irripetibile di riscoperta delle nostre tradizioni culinarie, vinicole a strettissimo contatto con la natura ed un paesaggio mozzafiato che non ha nulla da invidiare alle più blasonate ferrovie svizzere. Senza essere presuntuosi possiamo quindi definirla il Bernina italiano, se non altro per la fiammante nuova colorazione delle vetture.

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 Foto 3 Vettura A9 con la nuova colorazione a Casella paese

Si sono potuti possibile degustare i prodotti tipici della nostre zone, tra cui focacce, il famoso salame di Sant’ Olcese, formaggi tipici, persino i pesci d’acqua dolce del torrente Scrivia, torta pasqualina fiino ad arrivare alla frutta, ai dolci e al vino DOP( Denominazione di Origine protetta ) della val Polcevera. Tra i dolci, non potevano e non possono mancare ovviamente il pandolce, anche se in anticipo di qualche mese rispetto al periodo, i canestrelli di Avosso, per chi non lo conoscesse un piccolo paese alle spalle di Casella e gli amaretti locali.

Tra le manifestazioni da poco concluse, dal 31 Agosto all’11 Settembre, c’è da sottolineare il grandissimo successo dello spettacolo a cura del Teatro Cargo dal titolo “Donne in guerra”, a bordo del Treno storico, quello con la locomotiva elettrica più vecchia d’Italia, la mitica 29, inizialmente in forza sulla Ferrovia Adriatico Sangritana.

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Foto 4 Locomotore 29 della FGC

Si tratta infatti del più grande esempio di longevità per quanto riguarda un locomotore elettrico, una delle prime macchine a corrente continua ad alto potenziale, che comunque era nata in Liguria, essendo stata costruita nel 1924 dalla T.I.B.B.( Tecnomasio Italiana Brown Boveri) di Milano per la parte elettrica, e di Vado Ligure, l’attuale stabilimento della Bombardier, per la parte meccanica ed entrò in servizio il 10 Luglio di quell’anno.

Tra tutte le lodi ci teniamo, ci tengo a precisare, anche una piccola nota non dico critica ma comunque che sta a testimoniare quanto il concetto della sicurezza sia uno dei punti cardine della nostro gioiello, come deve essere per ogni mezzo di trasporto, pubblico o privato che sia. Mi riferisco in particolare all’ inutile polemica immediatamente seguente al tragico incidente ferroviario del 14 Luglio in Puglia, lungo la linea in dote alla Ferrotranviaria S.P.A., nel tratto tra Carenzo e Barletta, da parte del Comitato Pendolari della Genova – Milano in merito ad eventuali rischi di sicurezza.

Come sappiamo tutti, e come ampiamente chiarito dal presidente dell’Associazione Amici della Ferrovia Andrea Martinelli in un giustissimo comunicato di precisazione, si tratta di due ferrovie assolutamente non paragonabile sotto tutti i punti di vista, utenza, numero di viaggi, basti pensare che ogni giorno la ferrovia pugliese compie oltre 600 corse contro le 18 nostre, lunghezza della tratta, distanza e numero di fermate, lunghezza dei convogli, segnalamento.

Da ribadire con estrema chiarezza che non centra affatto il binario unico,il quale può essere una discriminante solo se non si raddoppia il tracciato in presenza di traffico tale da giustificare  l’investimento, ma che non costituisce affatto un pericolo, tenuto conto che quasi la metà delle ferrovie in Europa, private e pubbliche, sono a semplice binario, e tra queste purtroppo annoveriamo anche quella che tutto dovrebbe essere fuorché a binario singolo, la linea internazionale costiera per la Francia.

Veniamo quindi al segnalamento, l’ago della discordia. Come dice infatti il decreto DM. 28T/2005 prima e il D.Lgs 15/VII/2015 n. 112 poi, è stata esclusa dall’obbligo di attrezzare linea e mezzi con un sottosistema di bordo evoluto atto al controllo della marcia treno, ossia simile all’S.C.M.T.(Sistema di Controllo Marcia Treno) ed affini, proprio in virtù delle caratteristiche particolari della linea, velocità massima 35 km/h, media 25 km /h, tracciato tortuoso che di fatto la rendono paragonabile ad una tranvia extraurbana piuttosto che ad una vera e propria ferrovia, sull’esempio della ferrovia a cremagliera Principe – Granarolo, di fatto una tranvia esercita infatti con veicoli tranviari tipo Castegini risalenti al 1929 e soprattutto i tram milanesi interurbani, con la superstite Comasina –  Limbiate, esercita con veicoli, i cosiddetti “Treni bloccati”, convogli formati da tre vetture piuttosto datati.

Concludendo, vi diamo l’appuntamento al prossimo articolo, sperando che lo si possa finalmente iniziare con alcune novità, su tutte il rinnovo per il materiale rotabile con il tanto sospirato Tram – Treno dell’AnsaldoBreda.

Il 21 Maggio ai nastri di partenza!

Partenza

Come era annunciato da tempo, anche se in una prima fase si pensava per il giorno 14 Maggio, si sta avvicinando il conto alla rovescia per il tanto atteso ritorno del nostro amatissimo Trenino delle tre Valli.

Mancano dunque poco meno di tre settimane, esattamente 18 giorni, lo è stato confermato oggi in una riunione a cui hanno partecipato tutti gli enti interessati, per la riapertura e nell’entroterra genovese e in città, si sta respirando, assaporando una certa “Febbre da Trenino” che sta contagiando un po’ tutti, anche i meno attenti a queste tematiche.

L’ultimo “diaframma” da superare è infatti rappresentato dalla conclusione dei lavori sul ponte della Fontanassa e dal relativo collaudo. Si tratta infatti, come era stato detto nel precedente articolo del Novembre scorso, di una delle cause principali che avevano costretto i tecnici dell’U.S.T.I.F. (Ufficio Tecnico Trasporti a Impianto Fisso) a sospendere il servizio, quell’11 Novembre del 2013.

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Foto 1 Posa delle predalle poco prima del getto della soletta (Fonte: gruppo Fb Ferrovia Genova Casella)

Le operazioni sono pressoché terminate, con l’intervento, svolto dalla ditta Rabellino avviato verso la fase conclusiva delle lavorazioni: ultimate le pile e le spalle in cemento, trasportate ed assemblate in situ le nuove travate metalliche, demolito il vecchio ponte, i lavori stanno giungendo finalmente verso la fase conclusiva, con il varo del nuovo ponte sugli appositi appoggi, l’installazione delle predalle e il successivo getto della soletta.

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Foto 2 Ultimi carichi di pietrisco e rincalzi del binario sul ponte (Fonte: gruppo Fb Ferrovia Genova Casella)

Ripercorriamo dunque in ordine cronologico le tappe più importanti di questi ultimi quattro mesi circa.

La trazione elettrica è ripresa a partire da metà Gennaio e questo ha rappresentato certamente uno dei passi fondamentali, alla pari della revisione della linea aerea che è stata quasi interamente completata. Nel frattempo il 25 Gennaio sono state consegnate le maniglie del locomotore elettrico più antico d’Italia, risalente al 1929, dopo che alcuni sciacalli a Maggio dello scorso anno scorso avevano rubato presso il deposito di Casella le finiture delle maniglie stesse, le quali erano state realizzate fortunatamente con materiale di scarto, ferro smaltato e non invece metalli preziosi, di qualità. Questo ha dunque costretto le maestranze della ferrovia a richiedere alla ditta FER Impianti Srl la ricostruzione di tali maniglie.

Per quanto riguarda la stabilità di versanti rocciosi, costituiti prevalentemente dal calcare del Monte Antola e dagli argilliti di Montoggio, lato val Bisagno, i lavori di consolidamento si sono conclusi nella seconda decade di Febbraio.

A partire dal collaudo statico e dinamico del ponte di Crocetta, che era stato anch’esso una delle cause principali della chiusura, svoltosi in data 8 Marzo 2016, le operazioni sono state coordinate nel pieno rispetto dei tempi previsti, alla presenza dei tecnici di Regione e del Ministero. In particolar modo, per quanto riguarda la fase di collaudo, sono stati applicati delle zavorre costituite da sacchetti di sabbia dal peso di circa 7 tonnellate sulle elettromotrici A8 ed A9, procedendo a tutte le successive verifiche di stabilità del manufatto.

ll collaudo era un atto necessario per poter procedere alla riapertura dell’impianto al servizio regolare, al pari del rinnovo dell’armamento della linea, per circa 2 km.

C’è da rimarcare purtroppo una gravosa perdita di una vettura, la A7(ex ferrovia Spoleto – Norcia) la quale, accantonata nel 1989 in seguito a numerosi guasti meccanici, ci ha lasciato.

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Foto 3  Motrice A7 nei pressi di Casella deposito (Fonte: gruppo Fb Ferrovia Genova Casella)

Tra gli ultimi interventi sul materiale rotabile, vi è stata la completa riverniciatura della storica motrice A8 (ex Spoleto –  Norcia) la quale, per la gioia di molti appassionati del settore, è stata ridipinta in una nuovissima livrea che ricorda la Ferrovia Retica svizzera, nota anche come il Bernina.

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Foto 4  Motrice A8 in livrea rosso “retico” a Busalletta (Fonte: gruppo Fb Ferrovia Genova Casella)

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Foto 5  Motrice A8 in livrea rosso “retico” a Vallombrosa (Fonte: gruppo Fb Ferrovia Genova Casella)

Terminata dunque la doverosa citazione dei lavori, non resta ora che concentrarci sul rilancio della ferrovia sotto tutti i punti di vista. Nonostante la tanta sospirata riapertura, molti sono i punti, le questioni ancora da puntualizzare e da pianificare per il futuro della linea.

La linea deve essere infatti rivalutata, a cominciare naturalmente da una “martellante” campagna di promozione, pubblicizzazione a livello cittadino, regionale e oltre, creando delle politiche di integrazione ed interscambio con gli altri mezzi i trasporto, vedi le corriere A.T.P. (Azienda Trasporti Provinciali) che giornalmente percorrono il tragitto da Genova verso Busalla via autostrada, passando ovviamente anche da Casella, le quali possano, nei limiti del possibile, integrarsi con la storica linea, con orari e coincidenze. Non si tratta in sostanza di penalizzare le corriere, anzi tutt’altro, ma di favorire delle politiche integrative che mettano al centro dell’attenzione la linea e tutto il comprensorio compreso tra la val Trebbia e la valle Scrivia.

Tale provvedimento, supportato da una politica di corretta pianificazione, dovrebbe sicuramente favorire alcune località molto caratteristiche del comprensorio della val Trebbia e della valle Scrivia, una su tutte il paese di Val Brevenna. Si tratta infatti di una località situata immediatamente a ridosso, a pochi chilometri da Casella, rinomata soprattutto per il castello di Senarega e per la presenza di numerose trattorie locali, che potrebbe dunque essere maggiormente collegata, attraverso un interscambio treno-bus, con orari ovviamente cadenzati e un aumento delle frequenze delle corriere. Altra meta turistica molto interessante ed ambita dagli escursionisti, sempre nel comprensorio dello Scrivia è quella del Castello della Pietra, sito nel paesi di Vobbia.

Tutto questo ovviamente ha un costo, e compito della politica è saper incentivare il servizio, trovando le giuste alchimie per queste soluzioni, con il contributo di noi tutti ovviamente, al fine di favorire questo tipo di turismo.

Concludendo, quindi, e dandovi l’appuntamento al prossimo articolo con la linea finalmente in servizio, il nostro gioiellino rappresenta una vera risorsa sotto tutti i punti di vista, turistico, ambientale, di riscoperta dell’entroterra, delle antiche tradizioni della zona, dalle opere d’arte come i ponti, al percorso immerso nella natura fino ad arrivare ai paesaggi incantevoli, un panorama veramente unico nella sua specificità, uno dei pochissimi esempi di ferrovia a scartamento ridotto fortunatamente sopravvissuta ai “rami secchi” degli anni ’60 che merita dunque di essere assolutamente riscoperta e riqualificata..

Un ringraziamento doveroso all’Associazione Amici Ferrovia Genova Casella (A.A.F.G.C.) per i dati aggiornati e al gruppo Fb Ferrovia Genova Casella per le foto.

 

 

 

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Un Tram per la val Bisagno, e per Genova !

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Analisi della domanda di mobilità, del contesto urbano della val Bisagno

La Media Val Bisagno copre una popolazione di circa 70000 persone, un territorio molto fragile sotto tutti i punti di vista e mal collegato con il centro città; a questo numero sono da aggiungere le migliaia di persone che ogni giorno si recano in città per studio o lavoro, provenendo dalle valli immediatamente retrostanti, la Val Trebbia, la Valle Scrivia.

La richiesta di un servizio capillare, puntuale, comodo ed efficiente proviene quindi non solo dai nuclei abitativi della media Val Bisagno ma anche nell’immediato entroterra.

Nel tempo il territorio è sempre stato oggetto di continue, persistenti colate di cemento, compreso l’ultimo “gioiello uscito fuori dal cilindro”, il Bricoman sito in località Ponte Carrega, per non dire della vicenda dell’area ex piombifera Moltini per la quale, due settimane fa circa, si è arrivati a un esito momentaneo, con la sentenza del T.A.R.(Tribunale Amministrativo Regionale) che ha dato ragione al Comune in merito allo sgombero della zona, occupata dai camion, anche se la ditta perdente, la Ricupoil ha già fatto ricorso al Consiglio di Stato.

Ancora per molto tempo occorrerà quindi sollecitare lo spirito di sopportazione per i cittadini della zona, con la questione COOP e dell’albergo nelle aree ex officine Guglielmetti, al momento bloccati.

Si tratta quindi di un territorio che ha fortemente perso la sua identità storica, i suoi veri punti di riferimento storici che con gli anni sono andati via via scemando, certamente non per colpa della popolazione residente, ma a causa di una urbanizzazione selvaggia, assolutamente scriteriata, senza alcuna pianificazione, che non ha tenuto per nulla conto delle vere esigenze territoriali e che ha devastato le nostre colline, quel poco di verde che ci è rimasto.

Allo stesso tempo, dopo la fatidica, tragica data del 4 Novembre 2011, è in atto un vero e proprio rinascimento di alcuni luoghi simboli, a cominciare, per esempio dal cimitero monumentale di Staglieno e a molti altri luoghi significativi, uno su tutti il nostro bellissimo, rinato trogolo situato sotto la chiesa di San Bartolomeo di Staglieno, una vera consapevolezza di rinascita, di quanto il territorio sia sempre e solo di chi lo abita, di chi tutti i giorni lo percorre in lungo e in largo, lo frequenta, lo vive quotidianamente.

Allo stato attuale i collegamenti con il centro cittadino sono effettuati con mezzi a dir poco “rudimentali”, arretrati se si considerano i mezzi gommati, i rumorosissimi Breda Menarini, per l’epoca il “progresso” che hanno incominciato a far capolino in zona a partire dal 1997.

Tuttavia un minimo di miglioramento dal punto di vista del comfort interno, silenziosità, non certo per quanto riguarda le frequenze, la puntualità le quali sono assolutamente carenti, insufficienti a soddisfare la richiesta, lo si è avuto da pochi anni con la messa in servizio degli ottimi mezzi, “amici dell’aria” della belga Van Hool e da circa quattro anni con l’arrivo dei nuovissimi autobus ecologici della casa polacca Solaris.

Si tratta infatti, in entrambe le situazioni, di autobus molto belli dal punto di vista estetico, a bassissimo impatto ambientale sia come emissioni che a livello acustico, molto silenziosi, aventi però un difetto direi essenziale, cioè non hanno cambiato nel corso degli anni il nostro modo di spostarci in vallata e soprattutto non hanno mutato un aspetto fondamentale nell’ambito di chi conosce il campo dei trasporti, ossia la portata del veicolo, trattandosi di mezzi lunghi al massimo 18 m come ci insegna il regolamento del Codice della Strada (D.Lgs n. 285/92) e l’abitudine ormai consolidata, oramai quasi cinquantennale dei nostri concittadini a stare stretti come sardine, schiacciati su tali mezzi specialmente durante le prime ore del mattino, in fascia preserale e talvolta serale, quando la gente torna dal lavoro. Il TRAM è un’altra cosa.

 

Aspettando u Tramway!

Manca dunque ancora un fondamentale, basilare’asse di trasporto, di ricucitura tra la nostra amata valle e il centro cittadino, fino a Piazza de Ferrari e oltre, e che ci possa far ritornare indietro di quasi 50 anni quando i nostri nonni dicevano “prendevamo u tramway per andare a Zena”, ma allo stesso tempo ci possa ridare un servizio pubblico di livello europeo per il futuro, che la valle e tutta la città meritano da decenni.

Attendendo, sottolineo non passivamente ma in maniera partecipata, la presentazione da parte del Comune dello studio sul tram in zona e in città, nell’ambito del P.U.M.S. (Piano Urbano Mobilità Sostenibile, legge europea 340/2000) ribadiamo dunque l’assoluta, imprescindibile necessità, di un sistema portante di forza, quale è quello tranviario, l‘unica vera soluzione per Genova, come è inequivocabilmente emerso dal dibattito pubblico organizzato dal Comune, svoltosi nel Marzo del 2011 e conclusosi nel Giugno dello stesso anno.

Si pensi, ragionando in termini di “effetto rete” oltre alla nostra vallata, al Levante, in particolare all’asse di Corso Gastaldi, Corso Europa, dove si era parlato di tranvia fin dal 1997 quando fu creata la corsia centrale per i mezzi pubblici, all’epoca della giunta Sansa e dell’assessore al traffico Vill, al Ponente, almeno fino a Sestri e passando per le vie centrali, un vero salto di qualità, un sistema collaudatissimo ormai da oltre 150 anni circa quale è quello tranviario, un punto di riferimento insostituibile per una qualsiasi città che si voglia definire Smart.

Il Sistema Tram deve per forza essere integrato con la rete metropolitana, prolungata almeno fino a Piazza Martinez a Levante e Canepari sul lato Val Polcevera, la ferrovia urbana, gli impianti speciali, in modo da creare l’interscambio ferro – ferro e le linee di autobus, le quali, come è noto dalla Scienza dei Trasporti, devono assolvere il ruolo di adduzione, specialmente dalla colline e non possono costituire un asse di forza sulle quattro direttrici principali, Val Bisagno, Levante, val Polcevera e Ponente, oltre che del centro città.

Costituisce l’unico, il solo mezzo in grado di poter soddisfare sia la domanda di trasporto, sia la qualità del trasporto e allo stesso tempo rappresentare un vero salto di qualità nel concepire il viaggio, il modo di spostarsi, in grado di riportare una completa rivalutazione a livello urbanistico, territoriale, un aumento dei valori immobiliari, una appetibilità della zona attraversata dalla tranvia, come è testimoniato da moltissimi esempi in giro per l’Europa.

Il tram è amico di tutti i cittadini, è silenzioso, non inquina costituisce un fattore di attrattività, appeal per tutti, anche e soprattutto per chi volesse venire ad abitare in zona, nella nostra amata valle, trovando in questo contesto un mezzo puntuale, comodo, confortevole che in poco tempo è in grado di soddisfare le esigenze di ogni singolo cittadino.

Il percorso della tranvia della val Bisagno è identificabile con quello storico, in sponda destra partendo dall’attuale capolinea delle linee bus di Pian Martello. Strategico è il nodo di Molassana, dove sono stati inaugurati, il 31 Dicembre scorso, la strada in sponda destra lungo il torrente e il ponte strallato; si tratta infatti di una carreggiata costituita da una corsia per senso di marcia che intercetta, grazie ad una rotatoria che si sta completando, il traffico di attraversamento proveniente da via Emilia. In questo modo, come ci auguriamo tutti e come dovrebbe essere nelle intenzioni del municipio, buona parte di Via Molassana, a partire dalla traversa di via Salvo D’Acquisto, verrebbe trasformata e resa parzialmente pedonalizzata, riservata al traffico locale e quindi al futuro tanto auspicato asse tranviario.

Questi cambiamenti della viabilità, ottenuti grazie ai fondi europei del P.O.R. (Piano Operativo Regionale), a cominciare dalla realizzazione del parcheggio interrato destinato a residenti e di interscambio, nell’area occupata fino a pochi anni fa da un magazzino comunale, seppur non trovandoci pienamente d’accordo, in mancanza di una vera pianificazione urbanistica che manca in questa città da almeno 50 anni, costituiscono comunque, pur con tutti i limiti del caso, un presupposto importante per la rivalutazione della zona.

Critica potrebbe essere la zona di San Gottardo; dal dibattito pubblico del 2011 era emersa chiaramente la volontà del passaggio dentro l’abitato a doppio senso come fino al 2003, pur con qualche criticità generale e puntuale, dettata essenzialmente dalle strade laterali che portano ai numeri civici, risultato della cementificazione selvaggia degli anni’60, e dalle attività commerciali.

Resta il fatto che il passaggio in sede mista dentro l’abitato, seppur con qualche possibile disagio, problematica che dipende molto anche dal senso civico, dalla volontà delle persone residenti, costituirebbe un valido esempio di riappropriazione del territorio da parte dei cittadini, con possibilità di avere il mezzo a pochissimi passi dal portone di casa, un innumerevole vantaggio specialmente per le molte persone, anziane e per i bambini, studenti, carrozzine ma in generale una vittoria per tutta la cittadinanza.

Altro fattore a vantaggio del transito interno è il numero di posti auto eliminati, certamente in maniera infinitamente minore, praticamente irrisoria rispetto al passaggio a salire su Via Emilia; gli stalli interni sarebbero comunque recuperati grazie ad una migliore riorganizzazione degli spazi, a cominciare dallo spazio recuperato dalle fermate.

Per quanto riguarda i cantieri, le moderne tecniche di posa delle rotaie permettono tempi di realizzazione piuttosto brevi. Inoltre per poter minimizzare i disagi al traffico, una buona parte di lavori si potrebbero fare in ore serali. Comunque non è assolutamente un problema

Il tratto tra il ponte Feritore e Guglielmetti potrebbe tranquillamente essere risistemato al fine di disciplinare il traffico privato e dunque favorire il mezzo pubblico, anche in sede non del tutto riservata, protetta. Tra il ponte Guglielmetti e la zona di fronte a via Lodi, in parte lo spazio già c’è dove è ubicata l’attuale fermata in direzione monte, si tratta di trovare una soluzione che possa essere condivisa da tutti, senza necessariamente creare una soletta a sbalzo impattante davanti alla strettoia di Via Lodi, in modo da favorire il mezzo pubblico e non creare ingorghi, commistioni in un punto delicato.

tram a  STAGLIENO

 Foto 1 Tram a Staglieno (Fonte: “Un Tram per Genova”)

Non c’è assolutamente bisogno di ristringere il torrente, come ormai noto da anni e come abbiamo sempre sostenuto, nel tratto di fronte alle rimessa Gavette, basterebbe arretrare il deposito di pochi metri, in modo tale da poter favorire il mezzo pubblico creando anche dei parcheggi pertinenziali, per i residenti, i quali spesso hanno difficoltà a trovare parcheggio e bloccano loro stessi il traffico, specialmente in orari serali creando intralcio ai pedoni.

La soluzione migliore è sicuramente lo spostamento della rimessa, ci auguriamo dei nuovi tram e relativa officina, alla Risso di Staglieno, con uno spazio occupato enormemente inferiore, di almeno un terzo rispetto alla situazione attuale dei bus e con la possibilità, data la bidirezionalità dei moderni tram, analogamente alle storiche Littorine genovesi Serie 900, 1100 e alle Castegini Serie 1700, di invertire la marcia in caso di situazioni particolari, guasti.

Per quanto concerne il tratto dalla rimessa Gavette fino al ponte Bezzecca, anche in questo caso l’importante è che venga salvaguardato l’assetto idrogeologico del fiume e non il suo stravolgimento come sembrava che fosse nelle intenzioni iniziali, e allo stesso tempo la necessità assoluta di avere un servizio pubblico su rotaia degno della ormai ritrovata Superba.

Le due necessità, quindi creazione dell’asse tranviario senza stravolgimento del torrente e la salvaguardia dell’assetto idrogeologico, di fatto due cose che vanno di pari passo, in assoluta armonia, simbiosi, sono perfettamente conciliabili e costituiscono uno strumento, un punto di svolta epocale per la zona interessata.

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Foto 2 Vista della zona della stazione Brignole intorno ai primi anni ’60

Il tram, come testimoniano molto bene le due foto, restituisce lo spazio pubblico ai cittadini e aumenta la qualità della vita per tutti, anche di coloro che prima non ne apprezzavano i pregi o che non avevano minimamente idea di cosa fosse la progettazione, realizzazione, la costruzione di una Rete Tranviaria.

Concludendo, vi diamo l’appuntamento al prossimo articolo per poter continuare a parlare e del ritorno, come tutti ci auguriamo, di questo fantastico mezzo di trasporto in città, a cominciare dalla Val Bisagno, e a poter dire un giorno, finalmente, dopo tanta pazienza, passione e come dice il sottoscritto Cultura Urbana, “Genova in Tram”.

 

 

Riparte il Trenino

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Finalmente, Riparte il Trenino!

Qualche mattina fa, è partito, seppur non con la trazione elettrica, il primo treno di materiali dalla stazione di Genova Piazza Manin fino a Casella Paese; si tratta certamente di un evento soprattutto simbolico, tenuto conto che ha riguardato solamente il trasporto del materiale necessario per poter completare i lavori, tutti già appaltati. 

Le cause della sospensione del servizio sono state infatti le mancate opere di manutenzione delle due travate in ferro, risalenti agli anni ’50, che dovevano essere effettuate parecchi anni prima. Ricordiamo molto bene le accesissime polemiche che hanno contraddistinto questi due anni quasi, da quel l’11 Novembre del 2013 quando la linea venne chiusa dall’USTIF(Ufficio Speciale Trasporti a Impianto Fisso), in teoria solo per 60 giorni, con la conseguente sostituzione del servizio ferroviario per mezzo di un servizio di autobus.

Dettagli tecnici

Il ponte metallico della Fontanassa, di luce di circa 25 metri, era stato posto in opera nel 1953 in sostituzione di quello originario in muratura che era stato danneggiato dall’alluvione. Si tratta di un ponte militare Anglo-Americano; dopo lo smontaggio a pezzi si provvederà alla demolizione delle spalle precedente e alla costruzione di nuove in cemento armato.

Le due nuove travi sono alte 2,20 m, poggianti su due punti fissi, lato Genova e parti scorrevoli per poter assorbire le dilatazioni termiche, lato Casella. Data la posizione del ponte in area non accessibile si provvederà al trasporto di tutti i materiali e mezzi meccanici con ferrovia, quindi rimossa la linea elettrica si monterà la gru di supporto al cantiere; è previsto il montaggio di adeguato paraurti di sicurezza nella galleria Fontanassa 1°, dato che la spalla del ponte è parte integrante del portale.

     Foto del ponte della Fontanassa (fonte www.amicifgc.it)

La travata metallica di Crocetta è stata posta in opera negli anni ’60 per superare un movimento franoso di circa 20 metri; le travi attuali appoggiano su pile di traverse incrociate e una piastra di acciaio. I lavori prevedono la costruzione di due nuove spalle in cemento armato; una spalla fungerà da punto fisso e l’altra, lato Casella, scorrevole per poter assorbire le dilatazioni termiche. Altri lavori saranno eseguiti per favorire il drenaggio delle acque; le due nuove travi sono HEB 1000. Data la posizione e gli accessi non si prevedono grosse difficoltà per l’esecuzione del lavoro con adeguati mezzi di sollevamento.

      Foto travata metallica della Crocetta (fonte www.amicifgc.it)

 

Particolare della travata metallica della Crocetta (fonte www.amicifgc.it)

 

Come poi spesso accade, specialmente da queste parti ma in Italia in generale, quando si ha a che fare con la politica, la burocrazia e una mancata pianificazione a livello generale, quei 60 giorni di sospensione si sono purtroppo tramutati in quasi due anni, con serissimi rischi di chiusura della linea.

A questa mancanza di pianificazione si sono poi aggiunti i danni provocati dalle alluvioni del 14 Ottobre 2014 e dai successivi smottamenti che si sono registrati, soprattutto in relazione alle numerose frane e che hanno dunque comportato un ulteriore ritardo dei lavori.

Solo la tenacia degli abitanti della zona e relative amministrazioni, degli appassionati, di molte associazioni, a cominciare ovviamente dall’Associazione Amici Ferrovia Genova Casella (AAFGC) e dalla nostra, accompagnata da una campagna di sensibilizzazione martellante, ha creato tutti i presupposti affinchè questo gioiellino ripartisse, un vero capolavoro di ingegneria costruito in sette anni ed inaugurato nel 1929.

Lasciata quindi questa parentesi critica, ma assolutamente doverosa concentriamoci sul proseguo dei lavori.

In data 16 Ottobre, una elettromotrice ha superato S. Olcese Tullo giungendo sino a poco prima di Busalletta. Nel corso della settimana è stato inoltre completato il livellamento dei binari in zona Niusci dove la settimana scorsa si erano ultimati i lavori di consolidamento della sede.

Completamente ultimato il ponte di Crocetta, si sta lavorando a pieno regime su quello di Fontanassa. Nel corso di questa settimana, a partire da lunedì 26 ottobre, saranno effettuati treni di materiali per rifornire i lavori di consolidamento in parete delle frane lato Genova.

Ricordiamo che tutti i lavori sono stati completamente appaltati ed a brevissimo termine si procederà con il ripristino di tutta la linea aerea.

La riapertura alla utenza è prevista per la primavera 2016.

Segnaliamo anche il rinnovato sito della Ferrovia Genova Casella, ricco di informazioni soprattutto turistiche per gite fuori porta e sentieri da percorrere a piedi: http://www.ferroviagenovacasella.it/geca/ , un sito finalmente destinato alle potenzialità turistiche della FGC.

Appuntamento con il prossimo aggiornamento.