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Rischio idrogeologico, non solo fiumi e torrenti

La cementificazione rende fragile il territorio, sono gli scenari di rischio che determinano le situazioni di pericolo, mettere “a norma” un torrente non è sufficiente se poi si continua a rendere fragile il territorio edificando e sbancando colline come si faceva negli anni 60-70.   Ora gli scenari di rischio iniziano a mostrarsi con tutta la loro drammaticità, è il caso di ieri al Lagaccio, li non c’era un torrente o un fiume esondato a cui dare la colpa. Ieri è successo al Lagaccio, domani dove?… A Ponte Carrega, in una zona ad alto rischio idrogeologico dove vige ancora uno stato di emergenza,  (provvedimento N. 2012-POS.274 del 28/08/2012), alcune famiglie devono evacuare le case in caso di allerta I e II,  ma nello stesso tempo si continua a procedere alla edificazione di enormi centri commerciali sbancando la collina per realizzare rampe e piazzali. In questo modo si sono tolte ulteriori aree verdi (guarda la galleria fotografica), le uniche riconosciute idonee ad assorbire e rallentare efficacemente le acque piovane ad alta intensità. Ma perché l’edificio è così grande? Lo dice il documento di relazione istruttoria della direzione sviluppo urbanistico e grandi progetti, dove è indicato che è stata concessa maggiore edificazione proprio in cambio della “messa in sicurezza” dell’asta terminale del rio Mermi.    Riportiamo di seguito lo stralcio della relazione…

Art. 9

Quindi si è concesso una maggiore edificazione in cambio della “messa in sicurezza” del Rio Mermi senza riflettere che questo è in palese contraddizione con quanto ormai risaputo: edificare e sbancare colline rende fragili i territori contro gli eventi alluvionali. Quindi al termine di questo intervento il territorio sarà complessivamente più sicuro o più a rischio di prima? In queste condizioni un domani si attireranno in questi luoghi 1200-2000 persone al giorno, con quali reali scenari di rischio? Per ora naturalmente tutto è regolare!, a quando la prossima vittima? Approfondisci l’argomento nella pagina dedicata Alluvione di Cemento
guarda l’articolo di repubblica

Orti urbani – una visione sistemica del territorio

OrtiUrbani comune genova

Relazione del seminario promosso da Cima al campus universitario di Savona

Ieri una nostra delegazione si è recata al campus universitario dell’università di Genova a Savona per seguire i lavori del seminario organizzato dal Cima (International Centre on Environmental Monitoring). L’occasione era la presentazione del libro “Perché. Le ragioni dell’Italia dei disastri e qualche idea per cambiare le cose”

(http://www.bookrepublic.it/book/9788867556168-perche-le-ragioni-dellitalia-dei-disastri-e-qualche-idea-per-cambiare-le-cose/)

scritto dal professor Giovanni Menduni (coordinatore dell’area innovazione del Comune di Firenze, già direttore generale presso il Dipartimento della Protezione civile della Presidenza del Consiglio dei Ministri e Segretario generale dell’Autorità di bacino del Fiume Arno. Professore associato in aspettativa nel Politecnico di Milano). Read more

Dall’alluvione di tronchi a quella di cemento!

Sono passati circa 16 mesi da quando il 4 Novembre 2011 una così definita “bomba d’acqua” ha colpito la Valbisagno ed ha provocato l’esondazione dei rivi che portano le acque delle colline sino al torrente Bisagno. Infatti, come è noto, non è stato il grande torrente ad esondare ma sono stati i rivi laterali che lo riforniscono a non reggere la quantità d’acqua scaricata dal cielo. L’opera distruttiva delle acque è stata amplificata dall’incuria che purtroppo impera in questi periodi dove i soldi per la sicurezza sono sempre troppo pochi, se non inesistenti ed è molto più semplice e remunerativo intervenire solo dopo, in stato di emergenza.
In quei giorni abbiamo imparato che l’amministrazione è impreparata e non svolge il suo ruolo principale, ovvero quello di preoccuparsi della sicurezza del cittadino! A distanza di quasi un anno e mezzo, qui è ancora tutto in forse e apparentemente lasciato al caso. Parliamo nello specifico di quello che è successo in Piazza Adriatico e Pontecarrega, due fra i quartieri maggiormente colpiti rimasti in ombra rispetto a via Fereggiano solo perché fortunatamente non è morto nessuno. Il fatto che non vi siano state vittime è stata solo una coincidenza fortuita dato che sono stati sommersi quasi completamente tutti fondi e i primi piani degli edifici; se l’evento si fosse verificato di notte invece che di giorno avrebbe trovato nel sonno decine di anziani ed invalidi. Diversamente e per fortuna con la luce del giorno sono riusciti a mettersi in salvo. Read more

Tram in Val Bisagno; le ragioni di un si

(di Mirko Narice) 

Nel Luglio del 2011, con la conclusiva assemblea tenutasi nella scuola Merello di Corso Galileo Galilei si è concluso il processo di partecipazione pubblico sulla tranvia in Val Bisagno.Il dibattito, organizzato dal Comune di Genova e uffici tecnici competenti, era iniziato nel mese di Marzo 2011 ed ha visto protagoniste nei numerosi incontri che si sono succeduti, sia nella sede del municipio Bassa Val Bisagno in Piazza Manzoni, sia in altri luoghi dislocati sul territorio (Società Mutuo Soccorso SMS di Via delle Gavette, Giovani Amici uniti GAU di Prato), diverse associazioni tra le quali Metrogenova, ItaliaNostra, Legambiente, vari enti pubblici, WWF, l’Università di Genova con la facoltà di Ingegneria e di Architettura.

La tematica è certamente di fondamentale importanza per tutta la valle interessata, soprattutto per quanto concerne tutta la sponda destra, quindi dal capolinea attuale di Pian Martello fino alla Stazione Brignole e probabilmente oltre, ma anche, specialmente nel tratto compreso tra la zona di Marassi e di Piazzale Parenzo, la sponda sinistra.

La sciagurata, dissennata scelta di abolire completamente il servizio tranviario genovese, con l’ultima corsa della littorina 935 il 27 Dicembre 1966 tra Viale Brigate Bisagno e Prato, a 73 anni da quel fatidico 14 Maggio 1893 allorchè il primo tramway percorse il tragitto Piazza Manin-Corvetto, costituisce uno degli esempi più lampanti, evidenti di una pessima amministrazione, che in quel periodo, analogamente a molte altre città, soprattutto italiane, mise al centro dei propri interessi non il bene collettivo, dei cittadini, bensì quelli di soddisfare qualche politico appartenente alle lobby della gomma, con tutto quello che ne consegue in termini di congestionamento, incidentalità, inquinamento acustico, atmosferico e tanto altro, come si può ogni giorno “ammirare” nei nostri centri urbani, e di cui ne stiamo pagando pesantemente le conseguenze.

L’ultimo viaggio dei tram genovesi, con il conseguente rientro nel deposito di Prato alle ore 4 e 25 di quel giorno, rappresenta di per sè un dato difficilmente dimenticabile per l’unicità dell’evento, e ci porta insieme ad altri scempi perpetuati sulla valle, anche grazie a numerose testimonianze di persone che hanno vissuto quegli anni, a un giudizio molto severo, estremamente critico su come si è amministrato in passato e purtroppo tutt’ora il territorio in esame; la val Bisagno, è sempre stata messa in secondo piano rispetto alle vere questioni da affrontare, oggetto da sempre di speculazioni edilizie, di cementificazioni, servitù ingombranti, insediamenti commerciali invadenti e quant’altro, senza mai chiedere il parere a chi veramente abita, vive la delegazione.

Così è accaduto ad esempio per l’area ex ItalCementi della quale ci stiamo occupando da qualche mese come associazione Amici di Ponte Carrega; ci auguriamo, ne siamo assolutamente convint,i che debba essere risarcita e che meriti molto molto altro, di più in termini di vivibilità ambientale, a cominciare da un servizio di trasporto pubblico efficiente, ad alta sostenibilità, ecologico, di livello europeo e non purtroppo da “quarto mondo” come lo si evince quotidianamente.

Il quadro demografico, le caratteristiche dei veicoli e le aspettative della Val Bisagno

La Val Bisagno ha una popolazione residente che si aggira di poco più oltre le 135000 unità, considerando le due municipalità nella quale si raggruppa:

III – Genova Bassa Val Bisagno
S. Fruttuoso, Marassi. 77.511
IV – Genova Media Val Bisagno
Staglieno, Molassana, Struppa 58.055
(fonte Annuario statistico comunale 2011)

Questi valori aumentano di molto se si analizzano nello specifico i territori affioranti nelle immediate vicinanze, quindi interessanti le zone a ridosso della media Val Bisagno, cioè la Val Trebbia, la Valle Scrivia e il basso Piemonte.

Ogni giorno quindi il potenziale di utenti che si spostano, facendo una analisi generale e non tenendo in questo caso conto delle fasce di età della popolazione, comunque di età media abbastanza alta, sia con mezzi pubblici, considerando anche le corriere dell’Azienda Trasporti Provinciali ATP, che privati, potrebbe tranquillamente attestarsi intorno alle 140000 unità. Questo dato importante ci fa riflettere, ci consente quindi di poter affermare che, allo stato attuale, questa richiesta di mobilità non è sicuramente soddisfatta, soprattutto durante le fasce di punta del mattino e le ore del tardo pomeriggio.

Lo si nota quotidianamente, tutti i giorni ci si lamenta, della scarsa per non dire nulla qualità del servizio, della sporcizia, dei mezzi rotti, guasti, rumorosi, dei ritardi, spesso imbottigliati nel traffico in coda aspettando magari che una automobile messa in doppia fila si sposti e non intralci il regolare deflusso veicolare.

Si tratta di una domanda di mobilità che ha piena ragione di esistere, e che deve quindi ottenere un risposta, come del resto sottolinea anche il Piano urbano della Mobilità del Comune di Genova (PUM) del 2010 e i vari modelli matematici che lo dimostrano, i quali analizzano il contesto genovese partendo proprio dalla Val Bisagno, essendo l’unica direttrice cittadina sprovvista della ferrovia se si eccettua la ferrovia a scartamento ridotto Genova Casella di proprietà AMT la quale però rimane un po’ decentrata rispetto ai principali flussi di traffico, per poi espandersi lungo tutte le principali direttrici cittadine.

Tenuto conto dei potenziali utenti, e delle ricadute positive che il mezzo di trasporto potrebbe avere sul tessuto commerciale, immobiliare, di vivibilità dell’intero ambito territoriale, l’unico sistema di trasporto in grado di soddisfare tale domanda di mobilità rimane dunque il vettore tranviario; un prolungamento dell’attuale linea metropolitana, di caratteristiche comunque leggere quale è quella genovese, simili a una metrotranvia ma con segnalamento, e marcia non a vista, costituirebbe un esborso economico difficilmente sostenibile per via dei pesanti scavi, i costi esorbitanti delle opere civili, le opere invasive nel territorio e la difficoltà di inserimento in contesti urbani difficilmente modificabili in quanto progettati intorno a fine ’800, primi del ‘900 per poter essere serviti dal mezzo di trasporto per eccellenza, cioè il tram, il quale inaugurò la linea per Prato nel 1897.

Ovviamente si tratterrebbe di tram moderni, al passo con i tempi, tenuto conto che la tecnologia in questo campo ha raggiunto livelli altissimi, basti pensare alla quasi totale assenza del rumore dovuto al contatto tra ruota e rotaia, grazie al rivestimento dei binari con pellicole di gomma, presente per esempio a Nizza, che limita di moltissimo le vibrazioni, azzerandole quasi e diminuisce gli stridi in curva..

La presenza di un veicolo tranviario moderno, lungo anche oltre 40 m in alcune realtà europee, Dresda, Budapest solo per citare alcuni casi, confortevole silenzioso, comodo, che in poco tempo è in grado di portarci nel luogo di destinazione, aumenta l’attrattività del sistema di trasporto pubblico in generale, dell’arredo urbano, del sistema città contribuendo in sostanza ad una migliore qualità della vita.

Concludendo quindi, ci si augura che nonostante la situazione certamente non florida di AMT e in generale del paese, gli investimenti nel campo del trasporto pubblico locale, in particolar modo su rotaia non diminuiscano, anzi vengano incrementati, a cominciare dai fondi per il ritorno del tram in Val Bisagno come primo passo per la costruzione famoso “effetto rete”: la costruzione di una rete tranviara rappresenta quanto di più tecnologicamente sostenibile esiste per un agglomerato urbano, a maggior ragione per una città che si vuol definire ” Smart city”.

Appuntamento al prossimo articolo, dove si analizzerà più nello specifico il tracciato del tram, le due sponde, di pari passo con la sicurezza idrogeologica.

Esempi virtuosi

Contadini: ecco i ragazzi che trasformeranno la terra in oro

La disoccupazione giovanile si attesta intorno al 37% : l’agricoltura potrebbe offrire delle possibilità. I posti di lavoro sono in crescita del 6% nel settore e in tutta Italia compaiono “esempi virtuosi”… (articolo di Repubblica.it) di Carlo Petrini


Breve storia dei GAS in Italia

La sigla G.A.S. sta per Gruppo di Acquisto Solidale

La storia dei Gruppi di Acquisto in Italia inizia nel 1994 a Fidenza e prosegue nel 1996 quando viene pubblicata la Guida al Consumo Critico dal Centro Nuovo Modello di Sviluppo, dove vengono rilasciate informazioni sul comportamento delle imprese più importanti al fine di guidare la scelta del consumatore. Nel 1997 nasce la rete di gruppi d’acquisto.

Perché le persone entrano a fare parte di un GAS?

Spesso alla base di questa esperienza c’è una critica profonda verso il modello di consumo e di economia globale, insieme alla ricerca di una alternativa praticabile da subito. 

Come funziona un GAS, com’è organizzato?

I partecipanti al gruppo definiscono in primo luogo i produttori selezionati attraverso determinati criteri, gli si richiede una lista di prodotti, in base a questa le diverse famiglie o persone compilano un ordine, quindi vengono raccolti e sommati per definire un ordine di gruppo che viene trasmesso al produttore. All’arrivo della merce, questa viene suddivisa tra le famiglie e persone che appartengono al gruppo e ognuno paga per la sua parte.

Quali sono i criteri per la scelta dei produttori?

1)     La vicinanza:  nell’economia globale i beni viaggiano da una parte all’altra del pianeta in seguito a considerazioni economiche sul costo della manodopera e delle materie prime nei diversi luoghi. Peccato che le aziende non tengono conto dei costi indiretti dei trasporti che sono scaricati sulla collettività, tali comprendono l’inquinamento, l’utilizzo delle strade, l’impiego di energia fossile, gli incidenti stradali, le perdite di tempo dovute al traffico congestionato. In assenza di questo sistema di attribuzione dei costi, possiamo supplire con la nostra intelligenza e preferire prodotti locali. I prodotti locali, inoltre, dovendo viaggiare di meno possono arrivare più freschi sulle nostre tavole e quindi richiedono meno conservanti.

2)     Le piccole dimensioni: è data la preferenza ai piccoli produttori, spesso a gestione familiare perché si ha la possibilità di conoscerne meglio il comportamento e vedere quali sono i metodi di lavoro. Questi produttori spesso, nonostante la bontà dei loro prodotti, faticano a trovare un mercato si vedono esclusi dai canali della grande distribuzione, che per sua natura preferisce aziende medie o grandi che possono garantire una certa produzione. Diverse persone trovano nella ricerca dei piccoli produttori della loro zona una soluzione positiva per tirarsi fuori dal circuito delle multinazionali e della grande distribuzione. 

3)     La genuinità dei prodotti: si scelgono quei produttori che rispettano la terra, le piante e gli animali, evitando di far uso di sostanze chimiche, fertilizzanti, pesticidi, etc. Consumare biologico contribuisce a non impoverire la ricchezza naturale del nostro pianeta, perciò è un consumo sostenibile nel tempo. Si riesce in questo modo ad avere prodotti più sani e più buoni, e ne guadagna la salute di chi acquista, inoltre si tenta un riavvicinamento ai ritmi naturali consumando i cibi solo quando è la loro stagione.  (A inquinare ci vuole un attimo, per bonificare decenni).

4)     Il rispetto del lavoratore: l’economia nell’era della globalizzazione e le multinazionali spostano la produzione dove i costi sono più bassi, la manodopera è sottopagata e i lavoratori non hanno diritti. 

I G.A.S. e il fisco

Il 5 novembre 2007 la Commissione di Bilancio del Senato ha approvato un emendamento alla legge finanziaria relativo agli aspetti fiscali dei GAS, secondo cui l’attività di acquisto e distribuzione agli aderenti svolta dai GAS costituisce attività “non commerciale”. Per una maggior completezza di informazione riportiamo i testi sopra citati:

  • Emendamento Approvato. Art 5
  • Comma 47 bis: Sono definiti “gruppi di acquisto solidale” i soggetti associativi senza scopo di lucro costituiti al fine di svolgere attività di acquisto collettivo di beni e distribuzione dei medesimi, senza applicazione di alcun ricarico esclusivamente agli aderenti, con finalità etiche, di solidarietà sociale e di sostenibilità ambientale in diretta attuazione degli scopi istituzionali con finalità etiche e con esclusione di attività di somministrazione e vendita.
  • Comma 47 ter: Le attività svolte dai soggetti di cui al comma 47 bis, limitatamente a quelle rivolte verso gli aderenti, non si considerano commerciali ai fini della applicazione del regime di imposta di cui al decreto del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972 n 633, ferme restando le disposizioni di cui all’art 4, settimo periodo del medesimo decreto, e ai fini dell’applicazione del regime d’imposta di cui al decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986 n 917.

I GAS quindi sono diventati formalmente “soggetti associativi senza scopo di lucro costituiti al fine di svolgere attività di acquisto collettivo di beni e distribuzione dei medesimi con finalità etiche, di solidarietà sociale e sostenibilità ambientale” (Legge Finanziaria 2008, art. 1, comma 268)

 

Seminario di Giovanni Menduni e Massimo Morisi

….occorre chiedersi quali siano le logiche che hanno portato a queste scelte e in tal senso la ricerca non sarà condotta genericamente, ma altresì avanzata con metodo, individuando e ricercando di volta in volta le forze e le competenze necessarie per raggiungere  efficacemente tale obbiettivo… (dal manifesto Amici di Pontecarrega)

in coerenza con il nostro obbiettivo… partecipiamo numerosi al seminario offerto dal CIMA

seminario CIMA


Sturare un lavandino…

sturare un lavandino

“….Il Ministero dei Lavori pubblici, tramite il suo Provveditorato per la Toscana, elaborò un progetto di abbassamento delle platee dei ponti Vecchio e Santa Trinita che iniziarono poi (non proprio tempestivamente) nel giugno 1977 terminando poi nel novembre 1980. Una operazione non propriamente soft e che andò a mettere pesantemente le mani tanto sul ponte medievale forse più famoso al mondo, che sul capolavoro rinascimentale dell.’Ammannati nel quale molti vedono la mano di Michelangelo. Avete presente sturare un lavandino? La capacità di smaltimento del tratto cittadino di Firenze aumentò tuttavia istantaneamente di quasi il 40% dimezzando così la probabilità di esondazione sull.’orizzonte dei trent.’anni. Un miglioramento immediato dell’ammalato che sorprese gli stessi medici, ancora intenti a riporre il bisturi. La malattia, tuttavia, non si perse nel nulla ritrovandosi rifilata, senza troppi complimenti, alle comunità sull.’Arno poste a valle della città che peraltro, adagiate nella Piana, avevano già abbastanza problemi per conto loro…”

… tratto da “Perche, Le ragioni dell’italia dei disastri” di Giovanni Menduni


Classifica nazionale “luoghi del cuore” – FAI – 2012

Classifica fai

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per il momento il sito è in costruzione puoi seguirci nella seguente pagina facebook

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