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Amici di Ponte Carrega sostiene il Progetto Terra Madre 2.0

TerraMadre

La nostra associazione sostiene il progetto Terra Madre 2.0 ideato da Comunità San Benedetto al Porto, Orti di Staglieno e Azienda Agricola La Tabacca.

Si tratta di un progetto di rete di agricoltura sociale che vuole unire i valori dell’accoglienza, dell’inclusione e del lavoro a quello della valorizzazione e recupero del territorio.

Le aziende che collaborano con il progetto sono tutte piccole realtà agricole con un forte legame sociale con il proprio territorio nei termini di rispetto, tutela e valorizzazione, che si rivolgono ad un mercato sensibile ai temi della qualità e della sostenibilità. Lavorano a diretto contatto con la clientela in filiere brevissime a km 0 e biologiche.

Insieme vogliono realizzare un laboratorio di trasformazione “comunitario” in grado di dare risposte sul piano del welfare generativo e che includa le persone fragili che già svolgono attività in queste aziende, per lo sviluppo di una economia rispondente ai bisogni dei produttori che sappia valorizzare le tipicità locali:

https://www.coltiviamoagricolturasociale.it/progetti/progetto-terra-madre-2-0/

 

http://sanbenedetto.org/progetti/progetto-terra-madre/

Alle associazioni proponenti va il nostro augurio per il proseguimento e il successo di questo progetto!

 

Progetto Piazza Adriatico: cosa è emerso dall’incontro pubblico con l’ass. Piciocchi e il Presidente di Municipio

Piazza Adriatico Incontro
Il 21 gennaio 2020 si è svolta presso i locali del comitato di piazza l’assemblea pubblica su Piazza Adriatico. Erano presenti l’assessore Piciocchi, il presidente di municipio D’Avolio, il direttore dei lavori e i rappresentanti della ditta appaltatrice per i civici 5-6 e gli arch. Bertolini e Patrone dei Lavori Pubblici.
Questi i punti affrontati:
1) Lavori alla facciata e al vano scala dei civici 5-6 di piazza Adriatico: il cantiere è stato aperto, in meno di un anno dovrebbe finire. Sarà fatto il cappotto termico al palazzo, saranno cambiati gli infissi e rifatti i portoni e i citofoni. È al vaglio la scelta del colore della facciata. Il cantiere non interferirà con gli altri lavori che si svolgeranno in piazza e verranno tolti solo due parcheggi. È al vaglio, su richiesta dell’associazione amici di Ponte Carrega, la possibilità di reperire fondi per realizzare gli ascensori.
2) Rio Torre: la Direzione idraulica era assente all’incontro. L’ass. Piciocchi ha riportato che è in corso la procedura per rescindere il contratto di appalto con l’impresa che ha realizzato il primo lotto per i ritardi e i disagi causati. Sarà poi convocata la seconda impresa in graduatoria per la realizzazione del secondo lotto di lavori.
AGGIORNAMENTO DEL 20 FEBBRAIO 2020: a seguito di un incontro presso il Municipio IV in cui era presente anche il Comitato di Piazza siamo venuti a sapere quanto segue: le imprese arrivate seconde e terze nella precedente graduatoria non hanno accettato di subentrare alla impresa che ha realizzato il primo lotto dei lavori di sistemazione idraulica del rio Torre. Per questo motivo il Presidente di Municipio ha comunicato che la procedura di gara di appalto ripartirà dall’inizio e ciò comporterà un aggravio di tempi di almeno 6 mesi.
3) convocazione riunione con Amiu: viste le numerose lamentele espresse dai cittadini sullo stato di pulizia e decoro del quartiere è stato richiesto un incontro con Amiu e l’assessore competente.
4) progetto piazza Adriatico: l’arch. Bertolini, responsabile del progetto di restyling, ha illustrato la tavola qui sotto pubblicata affermando che si tratta per ora solo di un primo rendering che tiene conto delle richieste delle associazioni e degli abitanti sulla base delle linee guida presentate nel 2016.
L’attuale progetto prevede quindi: la pedonalizzazione della piazza, la realizzazione di una pavimentazione drenante, il rifacimento dell’area giochi, la realizzazione di un’area gioco tra i civici 4 e 5 dedicata agli anziani.
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È stato immaginato, d’accordo col Municipio e con l’assessore, un secondo incontro con i tecnici per proseguire con la progettazione per verificare i seguenti punti:
1) quadro economico e verifica dei fondi necessari per realizzare anche reti nere in Piazza e reti bianche sia in Piazza sia in Passo Ponte Carrega;
2) possibilità di ruotare il campetto così da ricavare più spazio come piazza pedonale e conseguente cambio delle alberature oggi presenti;
3) possibilità di realizzare un piazzale alberato anche sul piazzale dell’Arci;
4) verificare le problematiche della viabilità e dei parcheggi all’interno della piazza come richiesto dalla cittadinanza.
La tavola della prima versione del progetto di massima per il rifacimento di Piazza Adriatico

La tavola della prima versione del progetto di massima per il rifacimento di Piazza Adriatico

Aggiornamento sulle manutenzioni del nostro quartiere

Periodicamente l’Associazione Amici di Ponte Carrega incontra il Municipio per parlare delle problematiche che riguardano il nostro quartiere, che ci vengono da voi segnalate. Molte di queste problematiche si ripetono da anni (carenza di pulizia da parte di AMIU ad esempio), altre invece con costanza e continui solleciti, vengono risolte o migliorate:

vi continuiamo ad invitare ad inviarci le vostre richieste e le vostre comunicazioni da far giungere al Presidente del Municipio e all’Ufficio Tecnico.

In alternativa potete muovervi in autonomia segnalando malfunzionamenti o problemi (riguardanti strade e manutenzioni) all’UFFICIO SEGNALAZIONI del Municipio IV: 010 5578327 Email: segnalazionimunicipio4@comune.genova.it

Le segnalazioni riguardanti la manutenzione del verde pubblico vengono raccolte dal Municipio e poi girate ad ASTER che è l’unico soggetto che può intervenire essendoci carenza di manodopera nei nostri municipi.

Per segnalazioni a guasti agli impianti di illuminazione pubblica bisogna invece contattare ASTER o attraverso l’app ASTER LUXE scaricabile gratuitamente su tutti gli smartphone oppure attraverso numero verde gratuito 800523188.

Il vantaggio di scaricare l’app ASTER LUXE è quello di poter indicare con estrema precisione il punto luce spento o rotto.

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Nell’ultimo tavolo col Municipio sono stati affrontati i seguenti punti:

Fontanella dei giardini nuovi di Ponte Carrega: fin dalla loro realizzazione a seguito dei lavori di urbanizzazione dell’area ex Italcementi si era dimostrata necessaria la installazione di una fontanella per l’acqua pubblica nei giardinetti di via Ponte Carrega: si richiede la installazione di una fontanella, vista anche la presenza dell’attacco che fu predisposto all’epoca dei lavori;

- Installazione delle rastrelliere per lo stallo di biciclette in via Ponte Carrega: come da ultima conversazione con geom. Maragliano si richiede la installazione di alcune rastrelliere per bicicletta a Ponte Carrega (e successivamente in Piazza Adriatico, a seguito dei lavori di cui sarà oggetto la piazza). E’ stata individuata come area di installazione lo spazio attualmente adibito ad aiuola a fianco del parcheggio per disabili.

Contratto di servizio Amiu per via Ponte Carrega e Piazza Adriatico: si constata sempre la mancanza di cestini e di pulizia della strada: si richiede al Municipio di risolvere la questione che va avanti da anni attraverso un tavolo con l’ass. Campora.

Stato di decoro e di manutenzione delle aiuole di Ponte Carrega: si constata sempre una manutenzione approssimativa e indecorosa delle aiuole in concessione al condominio Bricoman: si chiede pertanto al Municipio di intervenire. Si fa presente anche lo stato di completo abbandono delle aiuole lato Via Lungo Bisagno Dalmazia, a seguito dei lavori di scavo di Terna (in parte ancora in corso, anche se la prima parte dei lavori risale a prima dell’estate). Le piante rimosse o seccate vanno ripristinate come da progetto originario approvato dal Comune.

Inoltre si è notato un peggioramento della condizione delle aiuole dovuto a maleducazione, come si evince dalla foto qui sotto: un ribaltabile ha scaricato lo zetto dentro un’aiuola:

Aiuola dal civ. 65 di Lungo Bisagno Dalmazia

Aiuola dal civ. 65 di Lungo Bisagno Dalmazia

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Aggiornamento su lavori sulla platea del Ponte Carrega: i lavori dovrebbero iniziare in primavera.

- Casotto del dazio di Preli: una volta pronto il progetto curato dall’arch. Stefano Repetto per il recupero del casotto del dazio di Preli sarà necessario, per presentare ufficialmente il progetto alla Soprintendenza, avere un nulla osta da parte del Municipio in cui si dichiari che il Municipio è d’accordo riguardo al recupero del manufatto che sarà curato dall’associazione attraverso il Patto di Collaborazione col Municipio.

Programmazione e fornitura di arbusti e piante in vista nella primavera del 2020 per proseguire con l’opera di piantumazione ed abbellimento degli spazi pubblici verdi del quartiere.

Edicola votiva (Madonnina di Ponte Carrega), promemoria: quando la Parrocchia avrà raccolto i fondi necessari per la installazione dell’edicola votiva di Ponte Carrega per cui esistono già tutti i permessi del Comune e della Soprintendenza procederemo a richiedere i seguenti permessi all’Area Tecnica del Municipio:

  1. a) permesso rottura suolo;
  2. b) delimitazione area di cantiere (che sarà delimitato all’area pedonale di via Ponte Carrega tra le panchine, in corrispondenza della svolta su via Ponte Carrega da Via Lungo Bisagno Dalmazia;
  3. c) si richiederà anche, come d’accordo, l’aiuto del Municipio o di Aster per il trasporto del manufatto dal deposito di via Terpi all’area di cantiere.ù

Ad oggi si sta aspettando riscontro da parte della Parrocchia di Montesignano.

- Tempistiche per il rifacimento delle facciate dei palazzi di Piazza Adriatico: i lavori sono partiti a inizio febbraio e dureranno circa un anno.

Amici di Ponte Carrega nella mappa nazionale Sustainability is Human

Avanzi – Sostenibilità per Azioni, società di ricerca e consulenza di Milano, su incarico del Ministero dell’Ambiente, della Tutela del Territorio e del Mare, sta svolgendo alcune attività dedicate alla promozione e implementazione della Strategia Nazionale per lo Sviluppo Sostenibile attraverso la realizzazione del progetto “Sustainability is Human”.

Il progetto muove dalla convinzione che un’operazione di questo tipo richieda di produrre e disseminare conoscenza utilizzabile per lo sviluppo di pratiche e politiche. L’obiettivo è quello di far emergere e mettere in rete le risorse di conoscenza e le esperienze orientate alla sostenibilità diffuse nella società, raccogliendo in una mappa partecipata gli attori, le iniziative e le pratiche di sostenibilità a livello nazionale per restituire una fotografia dell’intelligenza sociale attiva sul tema.

La principale attività svolta, finora, fa quindi riferimento alla costruzione di una piattaforma che consente di mettere in rete esperienze di scala nazionale (qui il link).

A valle della fase di esplorazione di esperienze orientate alla sostenibilità (che ha visto la ricerca sul territorio nazionale di esperienze coerenti con l’SDG 11 dell’Agenda 2030 “Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, resilienti e sostenibili”), Avanzi ha ritenuto interessante mappare anche il nostro caso:

lo potrete trovare mappato qui, insieme ad altri case studies nazionali.
Qui di seguito inoltre riportiamo, in formato pdf scaricabile, una scheda di sintesi della Strategia Nazionale e una presentazione del progetto “Sustainability is Human”, con preghiera di diffusione a vostri contatti che ritenete possano essere interessati a far parte di questa rete:

scheda di sintesi: Sustainability_is_human

presentazione del progetto “Sustainability is Human”: STRATEGIA_SIH

Il Forte Puin: uno dei gioielli del sistema dei forti genovesi

Il piccolo Puin sorge nel monte Moisè a 500 metri sul livello del mare ed è il primo forte campale oltre le mura, l’origine del suo nome è molto particolare in quanto, in assenza di notizie ufficiali, possiamo fare solamente delle ipotesi.

 

Foto di Paolo Congiu

La rampa di accesso al Forte Puin. Foto di Paolo Congiu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Costruito dal Genio Sabaudo nel 1815 oltre che “battere” le valli sottostanti doveva coprire eventuali movimenti del nemico e difendere le sortite delle truppe alleate tra i Due Fratelli e lo Sperone.

Le prime notizie di una fortificazione su questo colle si hanno nel 1747 con una ridotta chiamata Ridotta dei Pani, dovuta alla sua vicinanza con la Baracca Puin e diventando punto di ritrovo per i soldati.

La ridotta era circondata da un fossato e protetta inoltre da trincee più antiche che arrivavano dallo Sperone e che successivamente nello stesso anno si decise di estendere fino al monte dei Due Fratelli con l’inserimento di quattro ridotte e una batteria lungo la dorsale.

Nel breve periodo napoleonico venne progettata la torre che oggi possiamo ammirare ma solo nel 1815, insieme ai Due Fratelli, sotto il dominio del governo Sabaudo, si decise di iniziarne la costruzione.

Terminati i lavori nel 1828 si inserì una cinta muraria bastionata a protezione della torre e l’aggiunta di un ulteriore ponte levatoio a bolzoni e relativa rampa di accesso.

La semplice torre era caratterizzata da una caditoia per lato e numerose feritoie a protezione della sua base.

All’interno l’opera è formata da due piani più un sotterraneo, il piano terra è suddiviso in due locali adibiti a cucina e vano comune per i soldati; i tre locali sotterranei accessibili tramite scala hanno la funzione di magazzino e riservetta; il primo piano è suddiviso in due locali.

L’accesso alla terrazza con pavimentazione in mattoni avveniva tramite una ripida scala protetta da un’uscita in casamatta.

 

Foto di Paolo Congiu

Uno spettacolare Forte Puin con una corona di monti innevati. Foto di Paolo Congiu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La fortificazione poteva contare su una guarnigione di 28 soldati, più altri 45 da sistemare “paglia a terra” in caso di emergenza. L’armamento consisteva in 2 cannoni da 8, 4 cannoncini, 2 obici e 2 petrieri.

L’opera non è mai stata protagonista di battaglie o altri eventi bellici ed è stata abbandonata nel 1908. Col finire delle Due Guerre Mondiali ha subito devastazioni per l’asportazione di legno e ferro, provocando la caduta di una caditoia.

Nel 1963 su richiesta del dott. Parodi, gli è stato dato in concessione e a sue spese è stato ristrutturato con piccole modifiche: all’nterno nei servizi igienici, nel cucinino, aggiunte di  inferriate; all’esterno è stata ripristinata la terrazza e nel caso della caditoia distrutta non si è fatto altro che aggiungere una fantasiosa struttura in merloni.

 

Foto di Paolo Congiu

Interno del Forte.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto di Paolo Congiu

Altro particolare dell’interno.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il forte Puin è raggiungibile passando sotto la grande mole dello Sperone e una volta arrivati alla “Ostaja le Baracche” ci bastano dieci minuti di percorso tra antiche trincee settecentesche, il tutto incorniciato dal grande verde e il silenzio infranto dal fischio del vento.

Una meta ideale per una breve passeggiata rilassante, il panorama unico fa il resto: le verdi valli, i forti campali che dominano il loro monte, Genova vista dall’alto a 360 gradi e il grande azzurro del mare. Una volta raggiunto ci troveremo sulla lunga rampa di accesso che terminava con un ponte levatoio, oggi rimosso; non è possibile accedervi ma possiamo ammirarlo comunque molto bene e realizzare bellissime foto e, perchè no, portarci fogli e matite per ritrarlo, ricordando il pittore che con grande passione lo ha ristrutturato e abitato per vent’anni.

 

Disegno di Paolo Congiu

Disegno di Paolo Congiu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Articolo scritto per la nostra rubrica di Storia e Tradizioni della Val Bisagno da Paolo Congiu, fotografo, appassionato conoscitore della storia della città e della vallata, coautore, tra le altre cose, del libro La Valpolcevera dal primo Novecento ad oggi, Nuova Editrice Genovese, 2015.

 

E’ nata la Federazione delle associazioni dell’Antico Acquedotto

Il 13 febbraio scorso è nata ufficialmente la Federazione delle associazioni dell’Antico Acquedotto che riunisce ben 13 associazioni della Media Val Bisagno e del genovesato per la tutela, la salvaguardia e la valorizzazione dell’acquedotto storico di Genova.

Obiettivo della Federazione, che già si riuniva informalmente con la regia del Municipio da quasi tre anni sotto il nome di Coordinamento di associazioni dell’acquedotto storico e che ora assume invece la forza di un soggetto terzo ed autonomo, è quello di dare massima visibilità all’acquedotto mettendo in atto questi tre principii:

1) organizzare eventi coordinati su tutto il percorso dell’acquedotto, come le giornate di pulizia sul condotto;

2) dare visibilità attraverso i social e i quotidiani alle iniziative culturali fatte dalla Federazione o dalle singole associazioni;

3) attirare sull’acquedotto sponsorizzazioni e finanziamenti pubblici e privati facendo attività di social lobbying a favore del territorio.

Le associazioni che hanno fondato la Federazione sono le seguenti:

AIB, Amici di Ponte Carrega, Antico Acquedotto, ANPI Provinciale, ARCI di Pino, CAI ULE, Scout Molassana, Circolo Sertoli, GAU, GAU Aps, Confraternita di S. Giovani Battista di Molassana, Nuovo Ciep, Teatro dell’Ortica.

Ogni associazione ha espresso un membro parte del Consiglio Direttivo che ha poi votato il presidente e i due vice presidenti: Gianni Zai del Circolo Sertoli è stato votato Presidente della Federazione mentre i due vice presidenti sono il presidente della GAU Carla Casagrande e il presidente dell’Associazione Amici di Ponte Carrega Fabrizio Spiniello, il quale ha assunto anche la delega al Patrimonio.

L'assemblea costitutiva della Federazione di Associazioni dell'Acquedotto Storico di Genova

L’assemblea costitutiva della Federazione di Associazioni dell’Acquedotto Storico di Genova

Ora la Federazione è ufficialmente costituita: nei prossimi giorni si provvederà alla registrazione formale presso l’Agenzia delle Entrate e già dal 7 marzo 2020 sarà operativa con il primo evento: la pulizia del percorso (seguirà volantino una volta pronto) che per quanto riguarda la nostra associazione riguarderà il lavatoio di Staglieno (raduno presso il sagrato di San Bartolomeo tra le 8:30 e le 9:00 di sabato 7 marzo 2020).

Spettacolo di Natale in Piazza Adriatico!

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Il Mago Zip è uno spettacolo di giocoleria e acrobati che arriva direttamente da Lucca, offerto dal Municipio IV Media Val Bisagno in occasione delle iniziative per il Natale 2019!

L’inizio è previsto alle ore 16:00: al termine dello spettacolo merenda per tutti i partecipanti!

In caso di mal tempo l’evento si terrà presso il Centro Civico municipale in Via Bobbio 21D.

 

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Verbale riunione APC di settembre 2019

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Appunti agostani (2019) – materiali di lavoro

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resoconto incontro di agosto 2019

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Verbale assemblea luglio 2019

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La Costituzione spiegata ai ragazzi: incontro con Fernanda Contri

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Insegnare la Costituzione ai ragazzi delle scuole è il modo migliore per dare il nostro contributo alla società, soprattutto in un periodo di inasprimento del dibattito sociale in cui si mettono in dubbio anche i più elementari diritti della nostra democrazia.
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Condividiamo quindi con voi alcune foto scattate negli ultimi giorni di scuola dell’anno scolastico appena trascorso che ritraggono la nostra amica Fernanda Contri, ex Ministro della Repubblica ed ex Giudice della Corte Costituzionale, insieme al Preside e agli studenti dell’Istituto Comprensivo Staglieno nell’ormai tradizionale incontro che la Associazione Amici di Ponte Carrega organizza ogni anno con le scuole del quartiere.

Fernanda Contri con il Preside dell’Istituto Comprensivo Staglieno, dott. Casubolo

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Verbale assemblea giugno 2019

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Verbale assemblea annuale dei soci 2019

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Coop Guglielmetti: ultimi aggiornamenti

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La città che resiste: Amici di Ponte Carrega su La Repubblica

La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-06

La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-06 La Repubblica 19 Maggio 2019 Domenica (Genova)-07

Le grandi strade piccole di Genova – il falso mito di una città troppo stretta

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

La Littorina n°935 fece la sua ultima corsa (linea 12/), il 27 dicembre 1966 alle ore 4:25 da Via Brigata Bisagno alla rimessa di Prato, tuttora in parte esistente come sede dell’associazione GAU (Giovani Amici Uniti).

Questo fu l’epilogo di una scelta, già iniziata con le linee collinari, uniche al mondo nella sua specificità, spettacolarità, vedasi il mitico tram 28 di Lisbona Patrimonio dell’Unesco, eliminate nel 1951 e il 1953, proseguita nel 1955 con il centro Città e nel 1957 con le linee per Borgoratti, Sturla, San Fruttuoso. Il 26 Maggio 1964 fu la volta del Ponente, il 30 Settembre 1964 la Val Polcevera, il 10 Novembre 1965 il Levante dopo che il 18 luglio 1965 vennero scempiati i binari con il relativo pavè da Caricamento a Corso Aurelio Saffi (Questura). Genova perde definitivamente le sue linee tranviarie. Una scelta decisamente opinabile tanto che da quel momento si è iniziato a parlare del ritorno del tram a Genova.

Autunno 1966 Viale brigate Bisagno

Littorina al capolinea di viale Brigate Bisagno nell’Autunno del 1966

Da quella data sono passati oltre 52 anni e nel 2010 è stato svolto anche un percorso partecipato che si è concluso con le seguenti conclusioni: “Dal processo partecipativo emerge l’apprezzamento unanime per la scelta del tram considerato come un elemento di riconnessione della vallata con il resto della città, come  strumento di forte riqualificazione urbana, ambientale e viabilistica per una migliore qualità della vita degli abitanti”  

Nonostante tutto questo in città e nella vallata riguardo la mobilita pubblica non è cambiato praticamente nulla. Il tram auspicato dal percorso partecipato rimane un miraggio, una promessa non mantenuta, alla quale ora si sostituiscono le promesse più fantasiose di un sistema di trasporto sospeso nel greto del Bisagno o nella migliore ipotesi, ai margini dei suoi marciapiedi di sponda. Se non sarà la monorotaia a sostituire il tram,  “sicuramente” ci penserà il filobus, a tre casse (lungo 24m) che per il momento non è omologato ma il ministero forse concederà la grazia per sostenere questa città che dice di non avere alternative.

Queste sono le posizioni strategiche di una amministrazione che prima promuove i percorsi partecipativi, poi se ne frega dei cittadini per poi procedere con decisioni opposte, indipendentemente dal colore politico.

Il filobus speciale è stato presentato dalla nostra amministrazione in pompa magna a De Ferrari, dove una volta circolavano i tram della più estesa rete tranviaria a scartamento metrico, meter gauge d’Europa. Un’amministrazione che vorrebbe celebrare gli antichi fasti di un tempo, ma che si dimentica che il mezzo presentato non è nemmeno acquistato ma bensì imprestato da Linz, una cittadina dell’Austria di 200.000 abitanti, tre volte meno gli abitanti di Genova, che è dotata di cinque linee tranviarie a scartamento 900 mm, costituenti l’ossatura del trasporto della città da sempre e che quindi può anche permettendosi di sperimentare un mezzo così particolare per le sue linee secondarie.

Come associazione riteniamo che la scarsa qualità del trasporto pubblico in città è arrivata a un punto  insostenibile, assolutamente imbarazzante sotto ogni livello, e che costringe la gente talvolta a cambiare citta, ricordando che Genova è la città più vecchia d’Europa, perde di media 16 abitanti al giorno.Occorre una campagna di sensibilizzazione sui comportamenti che ogni singolo cittadino deve tenere per spostarsi in modo sostenibile.  Per spostarsi si declina troppo spesso alla scelta del mezzo individuale con conseguenti problemi di inquinamento, congestionamento, l’incidentalità e il rumore, con costi altissimi per il Servizio Sanitario Nazionale tanto che i dati statistici indicano l’assoluta necessità di provvedimenti urgenti, con Genova capofila con un costo sociale nel 2016 di 215 milioni di euro.

Questi fattori collocano la nostra città tra gli ultimi posti per qualità della vita (fonte Istat), ai primi posti per sforamenti continui del limiti di legge imposti dall’Unione Europea, sia per l’inquinamento da emissioni che acustico, basta vedere il tunnel di Brignole,.

La nostra città ha il tasso di incidentalità più alto a livello nazionale, con una media che si attesta oltre i 20 morti annuali <il sole 24 ore>, una media di 7,6 incidenti ogni 1000 abitanti <il sole 24 ore>, in pratica due alla settimana, prima  città in Italia, ancora prima di Milano, Napoli e Roma. A questo si aggiungono i dati non positivi per quanto riguarda il tasso di mortalità che colloca la Val Bisagno, (fonte Legambiente), insieme al Ponente cittadino le zone dove si vive peggio e meno a lungo.

Gli abitanti chiedono da decenni un servizio di trasporto pubblico veloce, ma non troppo, non parliamo di un treno infatti, ma soprattutto di qualità, confortevole, che allo stesso tempo valorizzi il tessuto urbano, sociale, ambientale, immobiliare, culturale delle zone da esso attraversate. Cosa che solo il moderno mezzo Tranviario, come ci dice la letteratura scientifica in materia, vedere il documento per tutti scaricabile in reteTramway for Dummies, può garantire.

 

Fotomontaggio tram a Gavette

Fotomontaggio del tram alla fermata nei pressi della rimessa di Gavette.

Ricordiamo alcuni passaggi sul faticoso ritorno del tram a Genova

A partire dal 1979 riecco l’idea di rimettere il tram nella galleria di Certosa, ma poi il progetto è subito convertito in “metropolitana leggera“. Successivamente dopo anni di stasi a metà anni ’90 con la giunta Sansa sembra tutto pronto, c’è un progetto di massima, anche grazie alla legge Merloni sui lavori pubblici del Febbraio 1994, che viene finanziato dallo Stato. Tutto viene annullato sempre per le stesse ragioni: la paura del traffico e delle reazioni dei cittadini. Tutto tace durante la Giunta Pericu, anche se il primo vero PUM, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è proprio nel 2000, ove si parla anche di tram.

Arriviamo così nel Luglio del 2007 con la cosiddetta “politica degli annunci”. Viene convocata una conferenza stampa a Tursi dal Sindaco Marta Vincenzi e dell’allora vicesindaco assessore alla mobilità Paolo Pissarello. La conferenza indicava che per l’anno 2011 in Valbisagno ci sarebbe stato il tram. Dopo la conferenza vengono elaborati alcuni progetti, in particolare nel 2008 AMT – Transdev  mostrano il loro studio denominato FITU (Favoriamo il Trasporto Pubblico Urbano), da dove emerge inequivocabilmente, tra le varie ipotesi, la scelta del tram come il vettore ideale per la città.

In seguito alle proteste del biennio successivo 2009-2010 contro il progetto di realizzazione della “busvia”, dettate essenzialmente da una totale mancanza di pianificazione della comunicazione del Comune, si decise per optare per un dibattito pubblico, sull’esempio di quanto ha fatto dalla Francia con la legge nazionale sul Debat public (da noi è legge solo con Codice dei contratti Pubblici, Decreto legislativo 50/2016).

Questo percorso è stato intrapreso al fine di ottenere una maggiore condivisione degli obiettivi che riguardavano la gestione del territorio. Il dibattito è stato promosso dal Comune con il suo staff dirigenziale e con il coinvolgimento dell’Università (facoltà di Architettura,  prof.ssa Franca Balletti, architetto urbanista e di Ingegneria, il DITEN – Dipartimento di Ingegneria Telecomunicazioni, Elettrica, Elettronica e Navale – con l’ing. Riccardo Genova) che hanno coordinato gli interventi degli stakeholder, cioè gli di interessi dei cittadini e delle diverse categorie.

Sembrava tutto che andasse e per il meglio ma la giunta Doria nel 2012 (dove il Sindaco aveva la delega alla partecipazione) decreta con i fatti l’annullamento della consultazione pubblica non facendo niente.

Con le nuove elezioni e le promesse del Sindaco Marco Bucci, la speranza di un auspicato cambiamento verso la cura del ferro sembrava promettere molto bene. Il Sindaco in persona parlava di reintroduzione del tram lungo i principali assi di forza, il famoso “π” pi greco rovesciato. Ma ecco che Mercoledì 17/04/2019 in occasione della presentazione del PUMS il tram si sostituisce con il filobus e una fantasiosa monorotaia sospesa sopra le sponde del Bisagno

A questo punto non ci rimane che rimarcare alcune considerazioni tecniche 

Il filobus

ll filobus è un mezzo che ovunque è presente ha una funzione secondaria, di adduzione in virtù della limitata portata e ridotta velocità rispetto alla rete principale. Solo Salisburgo, città di circa 150.000 abitanti, essendo priva di tram, ha una rete di forza basata su questo mezzo. Lione, per esempio, molto simile a Genova per conformazione, ha reintrodotto il filobus in centro città e in collina, quest’ultima soluzione potrebbe andare bene per la nostra città come era fino al 1973 con le linee 38, 34 e 37, ma la rete di forza è comunque costituita da 5 linee tranviarie, oltre alla vasta rete metropolitana, di cui una a cremagliera e una sesta in costruzione.

Il filobus è di un mezzo che non cambia il modo di spostarsi ovvero, lascia lo status quo, esattamente come accadde sulla linea 20. L’inquinamento viene azzerato solo in virtù della propulsione elettrica, ma non per le particelle derivanti dal contatto del battistrada con l’asfalto (anche se tenuto conto della estrema lentezza del mezzo, questo aspetto lo si può trascurare),

Il filobus ha caratteristiche tecniche praticamente identiche a un normale autobus da 18 m con un difetto in più, è più lento, trattandosi di un mezzo che avendo un solo vincolo, la linea aerea, è soggetto a numerose restrizioni imposte dalla non presenza della rotaia che garantisce sicurezza, velocità, puntualità. Il mezzo è dotato di aste bifilari per la captazione da linea di contatto aerea. Le nuove tecnologie consentono l’uso di batterie che possono coprire circa il 75% del viaggio grazie al sistema IMC( Innovation Motion Charge). La presenza delle batterie tuttavia appesantisce il mezzo riducendone la portata rispetto a un tradizionale mezzo a gasolio, la riduzione della portata può essere anche fino al 20% in meno.

Un mezzo di trasporto pubblico è considerato confortevole se ha una densità massima di 4 passeggeri/m2 e non 6 passeggeri/m2, “stretti come sardine”, come era in uso in Italia, non nel resto d’Europa fino a un anno fa.

Un tram da 27-28 m porta oltre 200 persone, un tram da 32 m, (per esempio si veda il “Sirio” Fiorentino) porta oltre 220 persone, il filobus da 18 m non porta oltre 140 persone.

Il mezzo speciale filoviario da 24 m, presentato lunedì 6 Maggio 2019 in Piazza De Ferrari, appartiene alla città austriaca di Linz,  200.000 abitanti circa e dotata di 5 linee tranviarie. Si tratta di un mezzo non ancora ammesso dal Codice della Strada in Italia, avente sostanzialmente le stesse caratteristiche filobus da 18 m,  con portata di 166 passeggeri con 4 pass/m2,, cioè solo 26 persone in più rispetto a un 18 m. In termini di spazio occupato a raso sulla strada (considerato il doppio senso di marcia), occorrono in tutta sicurezza, senza rischiare di far scontrare gli specchietti, bruschi rallentamenti e tempi persi per l’accosto, non meno di 7 m.

La monorotaia

La monorotaia è un opera immaginata in sfregio al Bisagno, con i piloni aventi una fondazione a pozzo minima  di circa 5 m e oltre di profondità e piloni di 8-10 m di altezza con travature moto impattanti, generalmente a forma di T rovesciata collocate sopra o a fianco delle strade e che sorvolano su ponti, passerelle a un altezza non inferiore a 3,20 m circa come ci dicono le norme tecniche sulle Costruzioni NTC 2018, recentemente rinnovate. .

Lo stesso impatto si avrebbe anche se la struttura di sostegno dell’impalcato della travatura, di dimensioni non inferiori a 10 m di larghezza tenuto conto anche delle fermate, fosse realizzata non in alveo ma con imponenti opere di ingegneria geotecnica, strutturale quali tiranti in acciaio, catene collegati agli attuali muri di contenimento, Si tratta infatti di opere di sostegno, da Struppa a Brignole, realizzate in parte in pietra e, per quelli di inizio anni ’90, in cemento armato, le quali andrebbero comunque fortemente consolidate, rinforzate o ricostruite,  tenendo conto del massiccio peso della struttura da sorreggere.

Entrambe queste soluzioni comporterebbero la costruzione di costosissime rampe, dotate dunque dotate di tutti gli apparecchi per i portatori di handicap, ascensori, pedane, carrelli elevatori, ecc con ingenti spese di manutenzione, oltre che di realizzazione, vedere la famosa scala all’aperto del Metro di Dinegro ferma da tempo. Non ci sono in Italia esempi di una sua applicazione per linee di forza TPL.

Il falso mito

In merito al falso mito che Genova ha le strade strette e quindi non è adatta al mezzo tranviario possiamo fare alcune osservazioni:

Il mezzo tranviario ha uno spazio minimo occupato (per un doppio senso di marcia) di 5,40 m contro i 7 m, in totale sicurezza e senza far scontrare gli specchietti, necessari per mezzi filoviari o semplici autobus.

Normativa distanza Tram
Render distanza bus

Contrariamente a quello che si crede, se si esclude il centro storico medioevale, Genova ha strade più larghe del centro di Milano. Molta parte dei quartieri genovesi sono stati realizzati nel periodo della “Grande Genova” negli anni ’20, una urbanizzazione che prevedeva già il tram e automobili, per questo sono state previste larghe strade di scorrimento, molto più larghe del centro di Milano. Il problema Genovese è la mancanza di un adeguato trasporto pubblico e la mancanza di politiche di disincentivo all’uso dell’auto privata, quindi non è lo spazio ma una effettiva volontà politica a perseguire una mobilità pubblica efficiente e sostenibile.

Ecco qui un confronto fra le strade del centro di Milano in cui circola ancora oggi il tram e le strade di Genova che sarebbero coinvolte nella reintroduzione il tram.

Si tratta di assi in sede prevalentemente protetta, con alcuni tratti, come accade in qualsiasi nucleo urbano, in sede non del tutto protetta, riservata ma con preferenziamento semaforico agli incroci.

Ecco quindi alcuni esempi

Via La Mrmora Milano - Via Molassana

Via La Marmora (Milano)                                                                                              Via Molassana (Genova)

Via Armorari Milano - Via Fiume Genova

Via Armorari (Milano)                                                                                                          Via Fiume (Genova)

Via Vigevano (Milano) - Via Angelo Siffredi (Genova)

Via Vigevano (Milano)                                                                    Via Angelo Siffredi (Genova Sestri Ponente)

Via Manzoni (Milano) - Largo della Zecca (Genova)

Via Manzoni (Milano)                                                                                         Largo della Zecca (Genova)

Le strade di Genova potrebbero ospitare tranquillamente il tram e nella maggior parte dei casi, in sede protetta, per esempio in Media e Bassa Val Bisagno.

Un elenco:

Media – Bassa Valbisagno:

Via Struppa, via Molassana, Via Bobbio, Via Canevari, via Emilia, Corso Sardegna, piazza Galileo Ferraris, Corso De Stefanis, Ponte Castel Fidardo, Piazza Giusti

Ponente

Via Pieragostini, Via Pacinotti, Largo Jurse, Via Cornigliano, via Siffredi, Via Manara, Piazza Hermada, Via Merano, Multedo, Via Prà, Via Palmaro, Via Ciro Menotti, Via Puccini.

Levante e Medio Levante

Via Tolemaide, Via Montevideo, Piazza Tommaseo, via Barabino, Corso Europa, Corso Gastaldi, Corso Torino, Via Casaregis, via Rosselli, Via Righetti, Via De Gaspari, Via Cavallotti, Via Caprera.

Centro Est e Centro Ovest

Tutto il centro compreso tra Piazza Tommaseo, Corso Buenos Aires, viale Duca D’Aosta, Piazza Verdi, Via Fiume, Viale Brigate Partigiane, Brigate Bisagno, Brigate Liguria, Via Macaggi, Via Diaz, Via Cadorna, Via XX, Settembre, Piazza  De Ferrari, Via Roma, Piazza Portello, Largo Zecca, Piazza della Nunziata, Via Balbi, Piazza Acquaverde, Via Andrea d’Oria, via Fanti, Via Bersaglieri d’Italia, Via San Benedetto, Corso Aurelio Saffi, Piazza Caricamento, Via Gramsci, via Adua, Via Buozzi, Via Milano, Via Cantore, Piazza Montano, Via di Francia, Piazza Vittorio Veneto, Via Buranello, Via Avio, Via Degola, Via Reti.

Val Polcevera

Il discorso è leggermente più complesso, tenuto conto che è servita dalla metropolitana e dal treno in sponda sinistra. Per esempio, tenuto conto della ricostruzione del Morandi, senza il pilastro, una sede parzialmente protetta è ricavabile in Via Fillak. Vi sono poi Piazza Pallavicini, Via Pastorino, Corso Perrone, Via Romairone, Via Perini, Via Rivarolo, Bolzaneto.

Su tutte queste strade, come è dimostrato il percorso in sede protetta, il che non significa totalmente separata, segregata ma delimitata per esempio con cordolature, ottimizzando gli spazi e con alcuni accorgimenti tecnici, con incroci asserviti al tram, è superiore al 70%. Divertitevi voi con Maps a cercare un paragone fra le vie sopra indicate con le vie del centro di Milano attraversate dal tram.

 

Chi ha paura del Tram? – l’insostenibile leggerezza della monorotaia

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Mercoledì 17/04/2019 presso la sala di rappresentanza di palazzo Tursi (sede del Comune) è stato presentato dal prof. Enrico Musso il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile genovese.

Il piano presentato esclude in maniera sorprendente il tram.

Se si escludono Copenaghen e Amburgo, dove vi è una capillare rete metropolitana, Genova è l’unica città europea con una popolazione superiore al mezzo milione di abitanti sprovvista di una rete tranviaria, con oltre il 95% della rete TPL gestito su gomma.

Il piano di Enrico Musso per gli assi di forza per il Ponente, il Levante, il Centro città, la Val Polcevera e la Val Bisagno, prevede il filobus da 18 m, non più il tram come invece era stato ampiamente annunciato dallo stesso Sindaco Marco Bucci in campagna elettorale e all’inizio del suo mandato.

Per la Val Bisagno oltre al filobus è stata prevista una monorotaia sospesa lungo il greto del torrente Bisagno, chiamata dal Sindaco Bucci il “Super Tram”, come se bastasse la parola per far passare una infrastruttura con caratteristiche completamente diverse dal tram come il tram promesso in campagna elettorale.

Il “Super-tram”, ovvero la monorotaia sopraelevata, avrebbe i piloni sul greto del Bisagno, o nella migliore delle ipotesi nei marciapiedi lungo le sponde del Bisagno. Secondo l’assessore alla mobilità Stefano Baleari, i piloni di sostegno della monorotaia sono solo da 1 m, al massimo 1,5 m, quindi non si sarebbero, a suo parere, “nulla di particolarmente invasivo“.

Forse l’assessore dimentica che la monorotaia ha bisogno di fermate molto complesse, di grande dimensione, sospese in aria con ascensori e scale mobili per il raggiungimento del piano del ferro, nulla di paragonabile a una fermata di un autobus o di un tram.

L’assessore entra nel merito della sola dimensione del pilone dimenticandosi di citare le opere di scavo per le fondazioni dei piloni stessi su cui la monorotaia dovrebbe insistere, uno scavo non inferiore a cinque metri di scavo in profondità per ogni pilone.

La previsione della monorotaia sul greto del fiume è sorprendente anche perché prevista in sfregio al “Piano di Bacino del torrente Bisagno”, legge di difesa del suolo del 18 Maggio 1989 n°183 poi convertito in Testo Unico Materia Ambientale (D Lgs 152/2006) che non consente più di edificare qualsiasi tipo di struttura, restringimenti, coperture all’interno del letto del fiume. Anche prevedendo il cambiamento del piano di bacino, se verrà mai realizzato lo scolmatore del Bisagno, con tempi di realizzazione non inferiori a dieci anni, questo procedere implica comunque una scarsa attenzione al tema del rischio idrogeologico. Fatto lo scolmatore si potrà inzeppare il Bisagno di piloni e coperture! – il paradigma origine di tanti disastri non cambia – .

La monorotaia sul greto del Bisagno sarebbe anche molto impattante dal punto di vista paesaggistico perché oltre a passare accanto alle case, sopra i ponti e marciapiedi lungo il greto del Bisagno, occupa la visuale di luoghi di grande rilevanza monumentale come il Cimitero di Staglieno, l’acquedotto Storico del 600, Ponte Carrega e altri simboli della vallata.  

Progetto skytram Genova

Render della monorotaia presso Via Emilia presentata in occasione della presentazione del PUMS il 18 aprile 2019 da parte dell’amministrazione comunale

Fotomontaggio monorotaia Gavette

Render a cura dello staff Amici di Pontecarrega di  una possibile monorotaia presso Pontecarrega

In caso di emergenza la monorotaia è molto difficile da evacuare, trovandosi ad una notevole altezza da terra. Uno svantaggio che si è notato quando, a Sydney, i passeggeri rimasero bloccati in un treno per ore per un semplice guasto.

Le monorotaie al momento non hanno standard dimensionali, ogni linea adotta proprie soluzioni rendendo impossibili economie di scala nella costruzione dei componenti. 

Tokio

Monorotaia di Tokio

Queste criticità sono i motivi per i quali le monorotaie non si sono sviluppate e la loro costruzione è circoscritta a contesti molto particolari per collegare sostanzialmente due luoghi senza troppe fermate intermedie.

 leggi l’articolo: La monorotaia di Sidney verso la rottamazione?

In Europa ci sono solo quattro esempi di monorotaie utilizzate per il trasporto di massa:

Dresda Schwebebahn, anno 1901 –  0,274 km (linea storica)

Dortmund H-Bahn, anno 1984 – 3,6 km

Düsseldorf SkyTrain, anno 2002 – 2,5 km

Wuppertal Wuppertaler Schwebebahn, anno 1901 – 13,3 km (linea storica)

In Italia gli unici esempi di monorotaia sono nei parchi di divertimento.

Gardaland Monorotaia, anno 1990 

Mirabilandia Mirabilandia Express, anno 1999 – 1,47 km

Italia in miniatura Monorotaia Arcobaleno, anno 2001 – 0,700 km

Le linee tranviarie tradizionali di superficie in Europa sono 235 con oltre 10.000 km di sviluppo.

La scelta dei filobus da 18m al posto del tram è una scelta che sostanzialmente non migliora la qualità del mezzo TPL. A parte il tipo di propulsione che passerebbe dall’attuale gasolio a energia elettrica, rimarrebbe sostanzialmente invariato il mezzo di trasporto che rimarrebbe un autobus su gomma con ingombri e scomodità caratteristici di questo mezzo.

La rinuncia al Tram di superficie nel Pums genovese di Enrico Musso è stata motivata da diversi fattori a nostro avviso tutti abbastanza opinabili.

Una motivazione molto discussa sarebbe quella che il tram richiederebbe costi molto alti e cantieri troppo lunghi, con scavi e disagi per i cittadini. 

Questa affermazione non trova un riscontro oggettivo perché senza un progetto esecutivo che individui le effettive criticità non è possibile stabilirlo a priori.

I cantieri che la città ha saputo superare con il rifacimento della copertura del Bisango e non ultimo quelli del ponte Morandi, indicano che con una adeguata programmazione anche i cantieri più difficili si possono superare e a maggior ragione quelli del tram.

In quanto ai costi basta ricordare che la metropolitana di Genova è costata 170ml/km e il tram ne costerebbe solo 20ml/km (circa otto volte meno del metrò genovese)

Quello che si può dire dalle esperienze delle altre città che hanno rintrodotto il tram, come per esempio Firenze, è che a fronte di un maggior costo di costruzione e a maggiori disagi per i cantieri, si contrappone una maggiore attrattività del mezzo e una efficacie rigenerazione del tessuto urbano che attraversa.

Una rigenerazione urbana che nessun altro mezzo di trasporto, compreso la metropolitana, è mai riuscito ad eguagliare. 

Un altro punto da sfatare è che il tram ruba spazio alla viabilità ordinaria. Infatti contrariamente ai luoghi comuni il tram richiede un minor ingombro in sezione rispetto agli autobus: non si perdono posti auto, perché dove si vanno a togliere si recuperano dove si guadagna spazio. Non è necessario che il mezzo sia sempre circolante in sede protetta, nei casi più critici, agli incroci per esempio, è possibile farlo circolare in promiscuità con la viabilità ordinaria.

TPLTRAFFICO

Il tram moderno è talmente attrattivo che una volta introdotto molte persone decidono di lanciare l’auto a casa, con una conseguente decongestione della viabilità ordinaria.

A Firenze con l’introduzione del tram si sono registrate, dalle ore 7 alle ore 10 del mattino, 12.000 auto in meno al giorno sulle strade cittadine. http://www.firenzetoday.it/cronaca/tramvia-auto-in-meno-traffico.html

Con quanto sopra indicato crediamo prive di fondamento le affermazioni del Sindaco Bucci sul fatto che il resto del mondo va verso una direzione diversa da quella del ferro. 

https://telenord.it/trasporto-pubblico-bergamo-risponde-a-genova-il-tram-non-e-superato/

Le città italiane che hanno recentemente richiesto un finanziamento al MIT per il tram sono:

Brescia: 2 linee, Torino: linea 4, Milano: riapertura tranvia extraurbana per Desio e riqualificazione tranvia per Limbiate fino a Seregno, Firenze: linea 4, Palermo, Padova Roma: tram per stazione Tiburtina.

A nostro avviso il PUMS presentato dal Professor Musso è deludente, costoso e insufficiente per risolvere i problemi della nostra città. 

A questo punto viene il sospetto che le scelte del PUMS siano state dettate da motivi “Politici” scomodi da gestire, possiamo avanzarne alcuni.

Se il tram venisse finanziato per gli assi principali di forza (il famoso PI greco) Val Polcevera, Val Bisagno, Nervi-Voltri, queste infrastrutture tranviarie costerebbero non meno di 500 ml di euro e difficilmente potrebbero essere assegnate in gestione senza un concorso pubblico a livello europeo ad AMT .

In base alle recenti disposizioni in materia di TPL, Dlgs 24 aprile 2017, n. 50. l’ipotesi dell’affidamento diretto sarebbe molto difficile e in contrasto con le normative europee. 

Risulta evidente che se il tram fosse affidato a un gestore diverso da AMT, l’azienda municipalizzata perderebbe i suoi assi di forza con un conseguente ridimensionamento dell’organico e/o possibilità di implosione su se stessa con un conseguente fallimento o privatizzazione.

Anche se il tram non sottrae spazio alla viabilità ordinaria, certamente sarebbe necessario un riassetto dell’attuale configurazione di circolazione che in alcuni casi penalizzerebbe alcuni negozi o attività che dovrebbero essere ricollocati in zone più adatte. Questo scenario, se non gestito correttamente, innescherebbe legittime proteste per il timore di alcuni commercianti o cittadini nel vedersi togliere i posti auto sotto casa o l’affluenza negli esercizi commerciali.

Questo è un problema che tutte le città che hanno reintrodotto il tram hanno dovuto affrontare.

Il problema è superabile risarcendo in parte i gestori delle attività penalizzate, consentendo loro di spostarsi in zone più congrue. Per i cittadini occorre che essi siano ben informati sui vantaggi della rigenerazione urbana portata dal tram e che non verranno penalizzati nella riduzione dei posti auto perché questi verranno ricollocati, non tolti definitivamente. Il dibattito pubblico del 15 maggio 2010 aveva già evidenziato la volontà di procedere con la scelta del tram in Valbisagno.

Esiti del percorso partecipativo <qui> 

ragioni_si_tram_vb

Se la politica non sa gestire queste cose è meglio che faccia un passo indietro e che non prenda decisioni che potrebbero compromettere seriamente il futuro di questa città.

Incontro municipio per Garitta del Dazio

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